Mitte der 50er Jahre wurde klar, dass britische Kämpfer weit hinter amerikanischen und sowjetischen Kollegen zurücklagen. Während in anderen Ländern nicht nur Abfangjäger, sondern auch Überschall-Frontkämpfer in Serie produziert und übernommen wurden, operierte und produzierte die Royal Air Force weiterhin Unterschallfahrzeuge. Darüber hinaus zeigte das Kampfdebüt der britischen Gloster Meteors während der Kämpfe in Korea ihr völliges Versagen als Frontkämpfer. Die Wahrscheinlichkeit manövrierbarer Luftkämpfe mit sowjetischen Jägern über den britischen Inseln war jedoch gering, und die RAF brauchte kein Analogon des amerikanischen F-100 Super Sabre oder der sowjetischen MiG-19, sondern einen Überschall-Allwetter-Abfangjäger mit hoher Beschleunigung Eigenschaften, ausgestattet mit einem leistungsstarken Radar, Kanonen und Lenkflugkörpern …
Die Entwicklung einer solchen Maschine wird seit Ende der 40er Jahre bei der Firma English Electric (1960 Teil der British Aircraft Corporation) betrieben. Viele originelle technische Lösungen wurden in dem Flugzeug implementiert, das den Namen Lightning (Lightning) erhielt. Nach dem damals verabschiedeten Konzept zur Schaffung eines Abfangjägers waren Radar, Waffen und Kontrollen so miteinander verbunden, dass ein Ziel in Reichweite des Bordradars bei jedem Wetter abgefangen und automatisch ohne die obligatorische Teilnahme des Piloten.
Bei der Lightning wurde das Cockpit über den Rumpf angehoben, um eine bessere Sicht zu gewährleisten. Durch die Erhöhung des Kabinenniveaus nahm die Größe des Gargrots zu, wodurch der Kraftstofftank und Elemente der Avionik darin untergebracht werden konnten. Der Jäger konnte zwei Firestreak-Luft-Luft-Raketen mit einem Infrarot-Zielsuchkopf und ein Paar 30-mm-Aden-Kanonen tragen, die in der oberen Nase des Rumpfes montiert waren. Lenkflugkörper könnten durch zwei Blöcke mit 36 68-mm-NAR oder zwei weitere 30-mm-Geschütze ersetzt werden. Das Flugzeug hatte einen 60° Pfeilflügel und zwei übereinander angeordnete Rolls Royce Avon 210P Turbojet-Triebwerke mit einem Schub von jeweils 6545 kgf.
Eine weitere Innovation war ein einstellbarer Lufteinlass mit einem Stoßgenerator in Form eines zentralen beweglichen Kegels, in dem sich ein Ferranti AI.23 Monopuls-Radar befand, das einen Bomber in einer Entfernung von 64 km erkennen konnte. An das Radar wurde ein computergesteuertes Feuerleitsystem gekoppelt, das im automatischen Modus unter Beteiligung eines Autopiloten den Abfangjäger idealerweise in die optimale Position zum Abschuss von Raketen bringen und das Ziel mit Zielsuchköpfen erfassen sollte, woraufhin der Pilot nur noch den Raketenstartknopf zu drücken.
Blitz F.1
Der Betrieb von Lightning F.1-Abfangjägern in Kampfgeschwadern begann 1960. Das Flugzeug der ersten Modifikation litt an zahlreichen "Kinderkrankheiten" und hatte eine unzureichende Flugreichweite. Aufgrund des „rohen“Designs und fehlender Ersatzteile war die Kampfbereitschaft der Lightning zunächst gering. Fast unmittelbar nach dem Start der Massenproduktion wurden Verbesserungen am Design vorgenommen. Das Flugzeug erhielt ein Luftbetankungssystem und einen stärkeren Motor. Die erste öffentliche Vorführung der neuen Abfangjäger fand 1961 auf der Farnborough Air Show statt.
Ende 1962 wurden die F.2-Abfangjäger in Dienst gestellt. An dieser Version wurden Änderungen vorgenommen, um die Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs zu verbessern. Die F.2A-Variante erhielt einen nicht rückstellbaren externen 2800-Liter-Tank, um die Flugreichweite zu erhöhen. Dadurch vergrößerte sich der Kampfradius des Abfangjägers erheblich, und die Lightning F.2A wurde auf britischen Stützpunkten in Deutschland eingesetzt, um sowjetische Il-28 in geringer Höhe abzufangen.
Lightning F.3 landet auf der Brynbrook Air Force Base.
Die Lightning F.3 ging bald in Produktion, mit neuen Avon 301R-Motoren und einem größeren Heckbereich. Verbesserte Aerodynamik und stärkere Motoren erhöhten die Höchstgeschwindigkeit auf 2450 km / h Das verbesserte AI.23B-Radar und der Red Tor-Raketenwerfer ermöglichten einen Frontalangriff auf das Ziel, aber der Abfangjäger wurde seiner eingebauten Kanonen beraubt. Beim Modell F.3A wurde das Fassungsvermögen der internen Kraftstofftanks auf 3260 Liter erhöht, und es war auch möglich, einen nicht kippbaren Tank mit einem Fassungsvermögen von 2800 Litern aufzuhängen.
Die letzte Serienmodifikation war die Lightning F.6. Im Allgemeinen war es identisch mit dem F.3, mit Ausnahme der Möglichkeit der Aufhängung von zwei abwerfbaren 1200-Liter-PTBs. Später wurden im Zusammenhang mit den Behauptungen der RAF über das Fehlen von eingebauten Waffen an Bord des Abfangjägers zwei "Aden" 30 an der Rumpfnase der F.6A-Modifikation zurückgebracht. Das Hinzufügen von Kanonen und Munition reduzierte den Treibstoffvorrat an Bord von 2770 auf 2430 Liter, aber die Kanonen erweiterten die Fähigkeiten des Abfangjägers, der nach einer Salve von zwei Raketen unbewaffnet wurde. Und die Firestreak- und Red Tor-Raketen selbst mit thermischen Zielsuchköpfen waren alles andere als perfekt, hatten eine geringe Störfestigkeit und eine kurze Startreichweite.
Der Abfangjäger Lightning F.6A mit einem maximalen Startgewicht von 20 752 kg hatte eine Flugreichweite von 1370 km (mit externen Tanks bis zu 2040 km). Der Überschall-Abfangradius betrug 250 km. Der Schwachpunkt aller Lightnings war ihre kurze Reichweite. Der Abfangjäger hatte jedoch lange Zeit konkurrenzlose Beschleunigungs- und Steigraten. In Bezug auf die Steiggeschwindigkeit (15 km / min) übertraf es nicht nur viele seiner Kollegen, sondern auch spätere Jäger: Mirage IIIE - 10 km / min, MiG-21 - 12 km / min und sogar Tornado F. 3 - 13 km/min. Die Piloten der amerikanischen F-15С, die mit den "Lightnings" späterer Modifikationen flogen, stellten fest, dass der britische Jäger in Bezug auf die Beschleunigungseigenschaften ihren viel moderneren Maschinen nicht nachstand.
Obwohl "Lightning" schon lange außer Dienst gestellt ist, wurden seine Höhendaten nie offiziell bekannt gegeben. Vertreter der Royal Air Force von Großbritannien gaben bei Präsentationen auf Flugschauen an, dass die maximale Flughöhe 18.000 Meter überschritt, tatsächlich könnte der Abfangjäger jedoch in viel höheren Höhen fliegen. So wurde 1984 während einer gemeinsamen amerikanisch-britischen Übung ein erfolgreiches Trainingsabfangen der U-2 Höhenaufklärung durchgeführt. Insgesamt wurden in Großbritannien 337 Lightnings unter Berücksichtigung von Prototypen, Exportaufträgen und Trainings-Zweisitzer gebaut. Der Betrieb von Abfangjägern in der RAF endete 1988 nach fast 30 Dienstjahren.
In der zweiten Hälfte der 70er Jahre wurden die "Lightning" in den Abfangjägerstaffeln von den amerikanischen F-4 Phantom II-Jägern ernsthaft beiseite gedrängt. 1969 kauften die Briten zunächst in den USA 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) und F-4K (Phantom FG.1), eine „britischisierte“Version der F-4J mit Rolls-Royce Spey Mk.202-Motoren und Avionik aus britischer Produktion.
Britische F-4M traten in die in Deutschland stationierten Jagdbomberstaffeln ein. Aber nach der Einführung des SEPECAT Jaguar-Flugzeugs wurden die Streik-"Phantoms" auf britische Flugplätze verlegt. Eine noch interessantere Kollision ereignete sich mit der Marine F-4K. Kurz nach dem Kauf von trägergestützten Abfangjägern und deren Beherrschung durch Piloten beschloss die britische Führung, um das Budget zu schonen, vollwertige Flugzeugträger aufzugeben, und dementsprechend wurden trägergestützte "Phantoms" in der Royal Navy " arbeitslos".
Als Ergebnis wurden alle in der RAF verfügbaren F-4M und F-4K in Abfangjäger umgewandelt. Generell war das Flugzeug dafür gut geeignet. Die Vorteile der Phantom gegenüber Lightning waren eine lange Flugdauer, ein leistungsstarkes Multifunktionsradar und AIM-7 Sparrow Mittelstreckenraketen mit einem halbaktiven Radarsucher. Raketen "Spatz" aus der Mitte der 60er Jahre waren mit einem Stabsprengkopf mit einem Gewicht von 30 kg und Näherungszündern ausgestattet. Im Vergleich zu den standardmäßigen britischen Lightning-Raketen hatte die AIM-7 Sparrow-Rakete viel bessere Kampfeigenschaften und konnte Ziele in einer Reichweite von 30 km treffen.
Gemeinsamer Flug der britischen Abfangjäger "Lightning" und "Phantom"
Lange Zeit dienten die Lightnings und Phantoms parallel in den Luftverteidigungsgeschwadern der britischen Luftwaffe. Als die frühen Lightning F.2 und F.3 Modelle außer Dienst gestellt wurden, kaufte die Royal Air Force 1984 15 weitere F-4Js von der US Navy, um den Mangel an Ausrüstung auszugleichen. Neben britischen Flugplätzen waren auf der Mount Pleasant Air Force Base auf den Falklandinseln mehrere 1435 Abfangjäger stationiert. Das Ende des Kalten Krieges und die Entwicklung des Abfangjägers Tornado ADV in Kampfstaffeln führten zur Außerdienststellung der Phantoms. Die letzte 56. Staffel, bekannt als die Firebirds, lieferte ihre F-4 Ende 1992 ab.
Gleichzeitig mit dem Lightning-Abfangjäger leitete das britische Verteidigungsministerium die Entwicklung eines Langstrecken-Flugabwehr-Raketensystems ein. Zwei SAMs mit sehr ähnlichen Raketen erreichten die Ziellinie: Thunderbird (English Electric) und Bloodhound (Bristol). Beide Raketen hatten einen relativ schmalen zylindrischen Körper mit einer sich verjüngenden Verkleidung und einem großen Leitwerk, unterschieden sich jedoch in der Art der verwendeten Antriebssysteme. An den Seitenflächen des Raketenabwehrsystems waren vier entladene Start-Feststoffbooster angebracht.
Im Gegensatz zu den in den USA und der UdSSR entwickelten Flugabwehrraketen der ersten Generation mit Funkbefehlsleitsystem planten die Briten von Anfang an, in Kombination mit dem Typ Ferranti einen semiaktiven Zielsuchkopf für ihre Luftverteidigungssysteme zu verwenden 83 Radar. Radarbeleuchtung wurde verwendet, sie beleuchtete wie ein Suchscheinwerfer das Ziel für den Zielsuchkopf. Diese Führungsmethode hatte eine größere Genauigkeit im Vergleich zur Funkbefehlsmethode und war nicht so stark von den Fähigkeiten des Führungspersonals abhängig.
1958 wurde das Flugabwehr-Raketensystem Thunderbird bei den 36. und 37. schweren Flugabwehrregimenten der Bodentruppen in Dienst gestellt. Die Flugabwehr-Raketensysteme dienten zunächst dem Schutz wichtiger industrieller und militärischer Einrichtungen in Großbritannien, doch in der ersten Hälfte der 60er Jahre wurden alle Flugabwehr-Raketenregimenter der Bodentruppen an die Rheinarmee übergeben.
Die Länge der Feststoffrakete Mk 1 betrug 6350 mm und der Durchmesser 527 mm. Für seine Zeit hatte der Festtreibstoff SAM "Thunderbird" sehr hohe Daten. Es hatte eine gezielte Startreichweite von 40 km und eine Höhenreichweite von 20 km, was den Eigenschaften des flüssigen Flugabwehrraketensystems V-750 des sowjetischen Luftabwehrsystems SA-75 Dvina sehr nahe kam.
SAM "Donnervogel"
Um das Raketenabwehrsystem Thunderbird zu transportieren und zu starten, wurde ein 94-mm-Flugabwehrgeschütz verwendet. Die Flugabwehrbatterie bestand aus: Leitradar, Kontrollposten, Dieselgeneratoren und 4 bis 8 Schleppraketen.
1965 wurde der Flugabwehrkomplex modernisiert. Um die Zuverlässigkeit zu verbessern, den Energieverbrauch, das Gewicht und die Abmessungen zu reduzieren, wurde ein Teil der Elektrovakuumelementbasis auf eine Halbleiterbasis übertragen. Anstelle eines Pulsverfolgungs- und Leitradars wurde eine leistungsstärkere und störsicherere Station im Dauerstrahlungsmodus in das Luftverteidigungssystem eingeführt. Gleichzeitig nahm der Pegel des vom Ziel reflektierten Signals zu, und es wurde möglich, auf Flugzeuge zu schießen, die in einer Höhe von 50 Metern fliegen. Dank der Verwendung neuer Kraftstoffformulierungen im Haupttriebwerk und in den Startboostern ist die Startreichweite des Thunderbird Mk. II auf 60 km erhöht.
Trotz der Tatsache, dass das modernisierte Luftverteidigungssystem eine gute Reichweite und Höhe aufwies und gleichzeitig recht einfach zu bedienen war, war sein Dienst in den Luftverteidigungseinheiten der britischen Bodentruppen nur von kurzer Dauer. Bereits Anfang der 70er Jahre begann die britische Armee, diesen Komplex aufzugeben, und 1977 wurde der letzte Thunderbird außer Dienst gestellt. Die Abmessungen und das Gewicht der Flugabwehrbatterieausrüstung waren sehr bedeutend, was den Transport und die Tarnung am Boden erschwerte. Darüber hinaus waren die Fähigkeiten der in der BRD befindlichen Flugabwehrsysteme im Kampf gegen so niedrig gelegene und manövrierfähige Ziele wie Kampfhubschrauber und Jagdbomber sehr begrenzt und das britische Militär bevorzugte die Rapier-Systeme mit geringer Reichweite.
Nach der Einführung des Thunderbird-Luftverteidigungssystems war die Zukunft des von Bristol entwickelten Bloodhound-Flugabwehrkomplexes in Frage gestellt. Die Armee weigerte sich, weitere Arbeiten an der "Hound" zu finanzieren, da sie mit der "Petrel" durchaus zufrieden war. Die Bloodhound wurde jedoch von der britischen Luftwaffe gerettet, die in dieser Rakete großes Potenzial sah.
Äußerlich ähnlich, im Vergleich zum Festtreibstoff-Flugabwehr-Raketensystem "Thunderbird", war die Flüssigtreibstoff-Rakete "Bloodhound" mit Staustrahltriebwerk viel komplexer aufgebaut und war die größte. Seine Länge betrug 7700 mm und sein Durchmesser 546 mm. Das Raketengewicht überstieg 2050 kg.
SAM Bluthund
SAM "Bloodhound" hatte ein sehr ungewöhnliches Layout, da als Erhaltungsantriebssystem zwei mit Kerosin betriebene Staustrahltriebwerke verwendet wurden. Am oberen und unteren Teil des Rumpfes wurden parallel tragende Raketentriebwerke montiert. Um die Rakete auf die Geschwindigkeit zu beschleunigen, mit der die Staustrahltriebwerke gestartet wurden, wurden vier Feststoff-Booster verwendet, die abgeworfen wurden, nachdem die Rakete beschleunigt wurde und die Antriebsmotoren zu arbeiten begannen. Die Reisegeschwindigkeit der Rakete betrug 2, 2 M.
Die Fertigstellung des "Hound" ging sehr hart. Den Entwicklern gelang es lange Zeit nicht, einen stabilen Betrieb des Raketentriebwerks im gesamten Höhenbereich zu erreichen. Bei intensiven Manövern kamen die Triebwerke oft aufgrund des Abwürgens des Luftstroms zum Stillstand. Dabei spielte die große Komplexität der Leittechnik eine Rolle. Im Gegensatz zum Thunderbird-Luftverteidigungssystem verwendete die Bloodhound-Flugabwehrbatterie zwei Zielbeleuchtungsradare, die es ermöglichten, alle Raketen in Schussposition in kurzen Abständen auf zwei feindliche Luftziele abzufeuern. Um die optimale Flugbahn und den Zeitpunkt des Abschusses einer Flugabwehrrakete zu entwickeln, wurde als Teil des Komplexes einer der ersten britischen seriellen Computer, Ferranti Argus, verwendet. Die Startreichweite der ersten Serienmodifikation des "Bloodhound" war sehr bescheiden - 30 km. Vertreter der RAF begrüßten das neue Luftverteidigungssystem jedoch positiv, es wurde 1959 in den Kampfeinsatz versetzt. Die Stellungen der "Hounds" dienten als Deckung für die Luftwaffenstützpunkte der britischen strategischen Bomber "Vulcan".
Neben den Nachteilen: Die höheren Produktions- und Betriebskosten hatte "Bloodhound" im Vergleich zu "Thunderbird" jedoch Vorteile. Die Hound-Raketen hatten die beste Manövrierfähigkeit, die durch das große Testvolumen auf dem australischen Testgelände Woomera beeinträchtigt wurde. Bei 500 realen Raketenstarts konnten die Entwickler die optimale Anordnung und Form der schwerpunktnahen Steuerflächen finden. Das Erzwingen der Geschwindigkeit der Drehung der Rakete in der vertikalen Ebene wurde auch durch Ändern der Kraftstoffmenge erreicht, die einem der Triebwerke zugeführt wurde. Das Bloodhound-Flugabwehrraketensystem hatte eine höhere Feuerleistung, da die Batterie zwei Zielbeleuchtungsradare und kampfbereitere Flugabwehrraketen in Position enthielt.
Fast gleichzeitig mit dem Thunderbird Mk. II, der Bloodhound Mk. II. Dieses Flugabwehrsystem hat seinen anfangs erfolgreicheren Konkurrenten in vielerlei Hinsicht übertroffen. Die Abmessungen und das Gewicht der modernisierten Flugabwehr-Lenkflugkörper "Bloodhound" sind deutlich gestiegen. Rocket Bloodhound Mk. II wurde 760 mm länger und 250 kg schwerer. Die erhöhte Treibstoffversorgung an Bord und der Einsatz stärkerer Motoren ermöglichten es, die Höchstgeschwindigkeit auf 2,7 m und die Flugreichweite auf 85 km, also mehr als das 2,5-fache, zu erhöhen. Die Einführung des leistungsstarken und störsicheren Radars Ferranti Typ 86 "Firelight" in den Komplex ermöglichte das Beschießen von Zielen in geringer Höhe.
Radarverfolgung und -führung Ferranti Typ 86 "Firelight"
Dank der Einführung eines separaten Kommunikationskanals mit der Rakete auf dem neuen SAM und Radar wurde das vom Zielsuchkopf empfangene Signal an den Kontrollposten gesendet. Dies ermöglichte eine effektive Auswahl falscher Ziele und eine Unterdrückung von Störungen. Nach einer radikalen Modernisierung des Luftverteidigungssystems stieg nicht nur die Reichweite, sondern auch die Trefferwahrscheinlichkeit.
In der zweiten Hälfte der 70er Jahre begannen sie in der Nähe der Fliegerhorste, auf denen die "Hounds" im Kampfeinsatz waren, spezielle 15-Meter-Türme zu bauen, die Zielbeleuchtungsradare beherbergten. Dies erhöhte die Fähigkeit, Ziele zu bekämpfen, die versuchten, in geringer Höhe zu einem geschützten Objekt durchzubrechen, erheblich. Das Ende des Dienstes des Bloodhound-Luftverteidigungssystems fiel mit dem Zusammenbruch der UdSSR zusammen, die letzten Komplexe gingen in der zweiten Hälfte des Jahres 1991 in den Ruhestand. Seitdem verfügen die britische Luftwaffe und Luftverteidigungseinheiten der Bodentruppen nicht mehr über Mittel- und Langstrecken-Flugabwehrsysteme, obwohl hierfür Bedarf besteht.
Mitte der 60er Jahre beschloss Großbritannien, das nationale Luftverteidigungssystem ROTOR zu modernisieren. Die schwerfällige Kommando- und Warnstruktur stützte sich auf Dutzende von Kommandobunkern und zahlreiche stationäre Radargeräte waren zu teuer. Anstelle des Rotor-Abwehrsystems wurde entschieden, das multifunktionale Linesman-Programm zu entwickeln. Die Schaffung eines Doppelzwecksystems, das neben der Erkennung feindlicher Bomber und der Vergabe von Zielbezeichnungen an Abfangjäger und Luftverteidigungssysteme auch die Bewegung ziviler Flugzeuge regulieren soll, wurde der Royal Radar Establishment, einer Forschungsorganisation, die sich mit Radar befasst, anvertraut und Kommunikationsprobleme.
Im Rahmen des "Mediator"-Programms war geplant, einen Teil des Radars Typ 80 zu modernisieren, neue störsichere Radare Typ 84 und Typ 85 zu bauen, die meisten regionalen Luftverteidigungszentren zu beseitigen und die Hauptfunktionen auf ein einziges zu übertragen Kommandozentrale in der Nähe von London. Um die Zuverlässigkeit des Systems zu erhöhen, waren jedoch zwei weitere Ersatzkommandoposten auf RAF-Luftwaffenstützpunkten vorgesehen.
Um Geld zu sparen, wurde entschieden, das Radarbild des neuen Radars zur Vermessung der Luftlage über Richtfunkstationen und nicht über Kabeltrassen zu übertragen. In dem aktualisierten Informationsverarbeitungs- und -übertragungssystem wurden weit verbreitet Rechenanlagen und automatisierte Datenübertragungsgeräte verwendet, wodurch die Entscheidungszeit und der Personalaufwand im Vergleich zum Rotor-System reduziert werden konnten.
Passive Aufklärungsstation RX12874 Winkle
Die wichtigsten Mittel zur Überwachung der Luftlage im Doppelzwecksystem "Posrednik" waren die Radargeräte Typ 84 und Typ 85, die Funkhöhenmesser Deca HF-200 und die funktechnische passive Aufklärungsstation RX12874 Winkle zur Bestimmung der Störkoordinaten Flugzeug. Im Vergleich zu den Radaren des "Rotor"-Systems ist die Anzahl der neu eingesetzten Radare 5-mal geringer.
Radar Typ 84
Das Radar Tyre 84 mit einer Spitzenleistung von 2,5 MW arbeitete im L-Band bei einer Wellenlänge von 23 cm und konnte Ziele in einer Entfernung von bis zu 240 km erkennen. Informationsaktualisierungsrate - 4 U/min.
Radar Typ 85
Das britische S-Band-Radar Typ 85 mit einer Wellenlänge von 10 cm war eine der ersten Drei-Koordinaten-Stationen, die gleichzeitig Azimut, Entfernung, Höhe und Geschwindigkeit des Ziels bestimmen konnte. Es war ein sehr großes Radar mit einer Spitzenleistung von 4,5 MW, das sich mit 4 Umdrehungen pro Minute drehte. Sein Erfassungsbereich von Luftzielen erreichte 400 km.
Das Luftraumkontrollsystem Posrednik war Mitte der 70er Jahre voll funktionsfähig. Im Vergleich zum bisherigen Rotor-Luftverteidigungssystem konnten die Betriebskosten deutlich gesenkt werden, indem die Anzahl der Kommandoposten reduziert und einige der reparaturbedürftigen Tyre 80-Radare abgeschrieben wurden. Zugleich wiesen Kritiker auf eine Verringerung der Kampfeinsätze hin Stabilität des neuen Dual-Use-Systems. Da die Datenübertragung über Richtfunkkanäle wesentlich anfälliger für Störungen und äußere Einflüsse erfolgte, wurde die Zahl der diensthabenden Radarposten um ein Vielfaches reduziert.
