Mitte der 60er Jahre hatten sich die Volkswirtschaften Westeuropas fast vollständig von den verheerenden Folgen des Zweiten Weltkriegs erholt. Davon betroffen war die Flugzeugindustrie in Deutschland und Italien, wo ein explosives Wachstum einsetzte. In Italien wurden in der Nachkriegszeit sehr erfolgreiche Flugzeuge entwickelt: der Aermacchi MB-326-Trainer und der leichte Jagdbomber Aeritalia G.91, deren Produktion gemeinsam mit der BRD durchgeführt wurde. Am weitesten fortgeschritten war Frankreich in der Militärflugzeugindustrie, wo in den 60er Jahren der Bau von Weltklasse-Kampfflugzeugen in den Unternehmen von Dassault Aviation durchgeführt wurde: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Jäger Mirage IIIE
Gleichzeitig demonstrierten diese Länder den Wunsch, sich von der Abhängigkeit von den Vereinigten Staaten bei der Ausrüstung ihrer Luftstreitkräfte zu befreien. In Großbritannien, wo es bei Kriegsende bedeutende Flugzeughersteller und bedeutende Produktionskapazitäten gab, ging der Flugzeugbau hingegen aufgrund der Reduzierung der Militärausgaben in den 60er Jahren zurück.
Britischer taktischer Bomber Buccaneer
Die letzten erfolgreichen britischen Kampfflugzeuge mit Exportpotenzial waren der englische Abfangjäger Electric Lightning und der taktische Bomber Blackburn Buccaneer, der ursprünglich auf britischen Flugzeugträgern basieren sollte. Das vertikale Start- und Landeflugzeug Hawker Siddeley Harrier war in vielerlei Hinsicht eine einzigartige, aber spezifische Maschine und wurde aufgrund seiner übermäßigen Kosten und Komplexität des Betriebs nicht weit verbreitet.
Vor einem halben Jahrhundert schien ein globaler bewaffneter Konflikt zwischen zwei ideologisch gegensätzlichen Systemen unvermeidlich. Aber der Einsatz strategischer Nuklearwaffen bedeutete die gegenseitige Vernichtung der Parteien. Mit hoher Wahrscheinlichkeit könnte das Territorium Westeuropas zu einer Arena für Kämpfe mit taktischen Atomsprengköpfen werden. NATO-Truppen bereiteten sich darauf vor, den sowjetischen Panzerkeilen zu widerstehen, die auf den Ärmelkanal zustürmten.
Unter diesen Bedingungen wurde der Bomberluftfahrt eine große Rolle zugeschrieben, die nicht nur in der Lage war, direkt auf Ansammlungen gepanzerter Fahrzeuge in der Frontzone und auf dem Schlachtfeld zu treffen, sondern auch auf die Kommunikation zu operieren und Ziele in der Operationstiefe mehrere hundert Kilometer dahinter zu zerstören die Frontlinie. Darüber hinaus erlangte die Möglichkeit, von Start- und Landebahnen begrenzter Länge aus zu operieren, eine große Bedeutung, da vorhergesagt wurde, dass im Falle eines "großen Krieges" der Großteil der Start- und Landebahnen auf permanenten Fliegerhorsten deaktiviert sein würde und taktische Flugzeuge von Autobahnen und schlecht vorbereiteten Flugplätzen zu fliegen …
In der zweiten Hälfte der 60er Jahre stiegen die Fähigkeiten nicht nur der Luftverteidigungskräfte des Landes, sondern auch der Luftverteidigung der Armee in der UdSSR erheblich. Die Erfahrung militärischer Operationen in Südostasien und im Nahen Osten hat gezeigt, dass moderne Luftverteidigungssysteme in der Lage sind, Überschallflugzeuge in mittleren und großen Höhen erfolgreich abzuwehren. Unter diesen Bedingungen konnten eigens geschaffene „Luftabwehrbrecher“mit variabler Flügelgeometrie den Kampfauftrag erfolgreich abschließen.
In den Vereinigten Staaten war ein solches Flugzeug der zweisitzige taktische Bomber General Dynamics F-111, der in Vietnam debütierte, und in der UdSSR der Frontbomber Su-24. In der UdSSR entgingen die Flugzeugkonstrukteure jedoch nicht der Begeisterung für einen variablen Schwenkflügel bei der Entwicklung relativ leichter Fahrzeuge: MiG-23, MiG-27 und Su-17. Damals schien es, dass die erhöhten Start- und Landeeigenschaften und die Möglichkeit, den Sweep in Abhängigkeit von Profil und Fluggeschwindigkeit zu ändern, die erhöhten Kosten, Komplexität und das Gewicht des Flugzeugs kompensieren.
Mitte der 60er Jahre waren die Luftstreitkräfte Deutschlands, Italiens, Belgiens und der Niederlande besorgt über die Notwendigkeit, einen Ersatz für den F-104 Starfighter zu finden. Zu dieser Zeit drängten die Amerikaner den europäischen Verbündeten aktiv die kürzlich in Dienst gestellte F-4 Phantom II auf. Aber wieder einmal dem Beispiel der Vereinigten Staaten zu folgen, bedeutete, den eigenen Flugzeugherstellern Aufträge zu entziehen und schließlich die eigene Designschule zu verlieren. Es ist klar, dass keines dieser Länder das Programm zur Schaffung eines wirklich modernen Kampfflugzeugs, das mit dem Phantom konkurrieren kann, alleine durchziehen könnte.
1968 gaben die Briten aufgrund eines Haushaltsdefizits die Anschaffung der F-111K auf, zuvor wurde das TSR-2-Programm, ein von der Bristol Airplane Company (BAC) entworfenes Angriffsaufklärungsflugzeug, eingeschränkt.
Flugzeug TSR-2
Der Erstflug des einzigen gebauten Exemplars des TSR-2 fand am 27. September 1964 statt. Das Flugzeug wurde ursprünglich für Hochgeschwindigkeitsflüge in geringer Höhe entwickelt. In vielerlei Hinsicht war es eine sehr vielversprechende Maschine, die jedoch den Streitereien im britischen Verteidigungsministerium und den Haushaltszwängen zum Opfer fiel. Die Hoffnungen auf das gemeinsame britisch-französische AFVG-Flugzeugprojekt mit variabler Geometrie wurden durch den Rückzug Frankreichs zunichte gemacht.
1968 bildeten Westdeutschland, die Niederlande, Belgien, Italien und Kanada eine Arbeitsgruppe für Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), um den Ersatz des F-104 Starfighter zu untersuchen. Die Führung der Luftstreitkräfte all dieser Länder wollte ein universelles Kampfflugzeug, das Missionen zum Abfangen, Bombardieren, Luftaufklären und zur Bekämpfung der feindlichen Flotte ausführen kann. Nach Angaben der Fachexperten der an der Arbeitsgruppe teilnehmenden Länder sollte es sich um ein zweistrahliges Flugzeug mit variablem Schwenkflügel handeln, das in geringer Höhe operieren kann, mit einem Startgewicht von 18-20 Tonnen und einem Kampfradius von mehr als 1000 km. Das Flugzeug sollte von Anfang an zweisitzig werden, während das erste Besatzungsmitglied mit dem Steuern beschäftigt war, standen dem zweiten Navigationssysteme, Waffenkontrollgeräte und elektronische Kriegsführung zur Verfügung.
Die auf der Grundlage der Erfahrungen mit dem Kampfeinsatz der Luftfahrt in lokalen Kriegen der 60er und 70er Jahre vorgenommenen Einschätzungen ließen den Schluss zu, dass es zur Erzielung der erforderlichen Kampfkraft eines schweren Jagdbombers an Bord erforderlich ist, teilen Sie die Arbeit auf zwei Piloten auf, die auf unterschiedliche Aufgaben spezialisiert sind.
1968 trat Großbritannien dem MRCA bei. Es wurde davon ausgegangen, dass die Luftstreitkräfte westeuropäischer Länder 1.500 Flugzeuge kaufen werden. Aber 1969 zog sich Kanada auf Druck der USA aus dem Programm zurück, und Belgien zog es vor, die französische Dassault Mirage 5 zu kaufen und gründete anschließend eine lizenzierte Montage der F-16A / B. Als Ergebnis wurde im Mai 1969 ein Memorandum über die gemeinsame Entwicklung eines vielversprechenden Kampfflugzeugs von Vertretern Großbritanniens, Deutschlands und Italiens unterzeichnet. Die Niederlande zogen sich wegen zu hoher Kosten und übermäßiger Komplexität des Flugzeugs aus dem Programm zurück und zogen es vor, amerikanische F-16 zu kaufen.
Als die Einigung zustande kam, übernahmen Großbritannien und Deutschland 42,5 % der Arbeiten, die restlichen 15 % gingen an Italien. Zum Gemeinschaftsunternehmen Panavia Aircraft GmbH mit Sitz im bayerischen Hallbergmoos gehörten die British Aircraft Corporation, die Rumpfvorderteil und Triebwerke entwickelte, die deutsche Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH, die für den zentralen Teil des Rumpfes verantwortlich war, und die italienische Aeritalia, die die Flügel erstellt.
Im Juni 1970 wurde das transnationale Unternehmen Turbo-Union Limited für die Produktion von Motoren gegründet. Die Anteile verteilten sich auf europäische Hersteller von Flugzeugtriebwerken: britische Rolls-Royce (40 %), westdeutsche MTU (40 %) und italienische FIAT (20 %). Etwa 30 weitere Auftragnehmerfirmen beteiligten sich an der Entwicklung von Avionik- und Waffensystemen.
Zur Prüfung durch die technische Kommission des Panavia-Konzerns wurden 6 Entwürfe eines Kampfflugzeugs mit einem Flügel mit variabler Geometrie eingereicht. Nach Auswahl der endgültigen Version und Freigabe des technischen Entwurfs im Jahr 1970 begann die praktische Arbeit.
Es handelte sich um ein Flugzeug normaler Bauart mit einem hochgestellten variablen Schwenkflügel und zwei Triebwerken im hinteren Rumpf. Die ¾-Flugzeugstruktur besteht aus Aluminium-Magnesium-Legierungen. Der Ganzmetall-Semi-Monocoque-Rumpf besteht aus drei separaten Abschnitten mit technologischen Anschlüssen. Im vorderen Teil wurde das Cockpit unter einer nach oben öffnenden gemeinsamen Kabinenhaube, den Fächern der Klima- und Avionikeinheit platziert.
Der Mittelteil ist mit monolithischen Rahmen versehen, in der Mitte befindet sich ein Titanträger mit Flügelgelenkscharnieren. Das Hydrauliksystem ermöglicht die Steuerung der Mechanisierung, der Flügelrotation, des Einziehens und des Fahrwerks. Es besteht aus zwei redundanten motorgetriebenen Subsystemen. Bei einem Motorausfall wird eine batteriebetriebene Notstrompumpe für die Funktion des Hydrauliksystems verwendet.
Seitliche Lufteinlässe von Schaufelmotoren, deren Einstellung durch ein digitales elektronisches System mit externer Kompression erfolgte. Der hintere Rumpf enthält den Großteil der Komponenten der Booster-Steuerung, Triebwerke und Nebenaggregate. Auf der Rumpfoberseite befinden sich zwei Luftbremsen und unter dem Heck befindet sich ein Bremshaken, um die Landestrecke zu verkürzen.
Das heißt, Schema und Layout des neuen Jagdbombers enthielten nichts grundlegend Neues und passten in den Weltkanon des Flugzeugbaus. Die Innovation war ein analoges Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystem mit Subsystemen zur Verbesserung der Steuerbarkeit und Stabilität. Bei großen Schwenkwinkeln des Flügels wird die Rollkontrolle durch die unterschiedliche Auslenkung der Stabilisatorkonsolen bereitgestellt. Bei niedrigen Schwenkwinkeln kommen Spoiler zum Einsatz, die auch dazu dienen, den Auftrieb bei der Landung zu dämpfen. Der Schwenkwinkel des Flügels kann je nach Geschwindigkeit und Flugprofil zwischen 25 und 67 Grad variieren.
TRDDF RB. 199
1973 testeten Spezialisten der Firma Turbo Union ein RB-Bypass-Turbojet-Triebwerk mit Nachbrenner. 199-34R-01 - unter dem Rumpf des britischen strategischen Bombers Vulcan montiert. Und im Juli 1974 fand der erste Testflug des Flugzeugs namens Tornado statt. Bereits beim vierten Testflug wurde die Schallgeschwindigkeit überschritten. Insgesamt waren 10 Prototypen und 5 Vorserienmaschinen an den Tests beteiligt. Es dauerte 4 Jahre, um den "Tornado" zu verfeinern, der einen ziemlich hohen Neuheitskoeffizienten hatte. Wider Erwarten war die Unfallrate bei den Tests gering, deutlich geringer als bei der Feinabstimmung des Jaguar. Aus technischen Gründen stürzte nur ein in Großbritannien gebauter Prototyp ab. Zwei weitere Autos gingen aufgrund von Pilotenfehlern verloren.
Die ersten Serien-Jagdbomber starteten im Juni 1979 in Deutschland und Großbritannien und im September 1981 in Italien. Gleichzeitig mit der Erprobung und Feinabstimmung wurde das Flugzeug aktiv für den Export beworben. So wurde 1977 einer der britischen Prototypen auf der Le Bourget Aviation Show gezeigt.
Erfahrener "Tornado" in der Ausstellung der Luftfahrtausstellung in Le Bourget
1980 wurde der erste "Tornado" bei Kampfgeschwadern von Deutschland und Großbritannien in Dienst gestellt. Die italienische Luftwaffe erhielt 1982 neue Jagdbomber. Das Flugzeug wurde in Großserie gebaut, insgesamt wurden von 1979 bis 1998 992 Flugzeuge unter Berücksichtigung von Prototypen gebaut. Und obwohl der "Tornado" nie ein billiges Flugzeug war, erreichten seine Kosten mit einer Reihe von Ausrüstung und Waffen in den Preisen der Mitte der 90er Jahre 40 Millionen US-Dollar. Die Royal Air Force von Großbritannien erhielt 254 Flugzeuge, die Luftwaffe - 211 Flugzeuge, die Naval Aviation der Bundesrepublik Deutschland - 111 Flugzeuge, die italienische Luftwaffe - 99 Flugzeuge, die saudi-arabische Luftwaffe - 45 Flugzeuge.
Der Jagdbomber erhielt den internationalen Index Tornado IDS, wurde jedoch in der Luftwaffe als Tornado GS und in der Royal Air Force of Great Britain als Tornado GR1 bezeichnet. Gefechtstrainingsmodifikationen wurden mit dem zusätzlichen Buchstaben "T" gekennzeichnet.
Auf Basis des Jagdbombers für die RAF entstanden das taktische Allwetter-Aufklärungsflugzeug Tornado GR1A und der Marine-Jagdbomber Tornado GR1B. Ende der 80er Jahre entwickelten Spezialisten der Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH in Deutschland eine Version des Aufklärungs- und elektronischen Kampfflugzeugs Tornado ECR. Diese Version des "Tornado" verlor seine Bordgeschütze und erhielt ein fortschrittlicheres PNRK, elektronische Aufklärungsausrüstung, zwei Infrarotstationen, Ausrüstung zum Sammeln, Verarbeiten und Übertragen von Informationen über den Funkkanal. Auf der Außenschlinge des Tornado ECR können Aufklärungscontainer, elektronische Kampfstationen, automatische Dipolreflektoren und IR-Fallen aufgestellt werden.
In den Werbebroschüren von Panavia heißt es, dass der Aktionsradius des Tornados bei einer Kapazität von mehr als 5 Tonnen interner Kraftstofftanks und der Verwendung von hängenden Abwurftanks 1390 km beträgt. Offensichtlich handelt es sich in diesem Fall um eine Aufklärungsmission.
Die tatsächliche Kampfreichweite eines Jagdbombers bei der Durchführung von Angriffsmissionen mit einer Bombenlast von 2500 kg wird auf 800-900 km geschätzt. Fährstrecke - 3900 km. Das maximale Startgewicht des Flugzeugs kann 27.200 kg erreichen, normal - 20.400 kg. Flugzeuge der ersten Serie wurden mit RB-Turbofan-Triebwerken ausgestattet. 199-34MK. 101 und seit 1983 - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (Schub eines Motors 4380 kgf, Nachbrenner - 7675 kgf). Steiggeschwindigkeit - 77 m / Sek. In großer Höhe beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit ohne Außenfederung 2340 km/h (2,2 M). In geringer Höhe mit Federungen - 1112 km / h (0,9 M). Maximale Betriebsüberlastung nicht mehr als +7,5 g.
Westdeutscher "Tornado" mit einem auf den maximalen Pfeilungswinkel eingestellten Flügel
"Tornado" war mit sehr fortschrittlicher Avionik und mächtigen Waffen ausgestattet. Vielleicht wurden in Bezug auf die elektronischen Systeme alle westeuropäischen Errungenschaften der späten 70er und frühen 80er Jahre auf den zweisitzigen Jagdbomber umgesetzt. Neben den obligatorischen UKW- und HF-Versand- und "geschlossenen" Kommunikationssystemen, staatlichen Erkennungsgeräten, traditionellen elektromechanischen Instrumenten mit Rundskalen wurden einige originelle Entwicklungen an den Flugzeugen eingeführt.
Cockpit Tornado GR.1
In der Mitte des Cockpits des Piloten befindet sich eine Navigationsanzeige mit einer beweglichen Karte. Das von BAE Systems in Zusammenarbeit mit der amerikanischen Firma Texas Instruments entwickelte multi-mode vorausschauende kartografische Radar ermöglicht die automatische Verfolgung des Geländes bei Flügen in geringer Höhe, Kartierung, Erkennung von Boden- und Oberflächenzielen. Der "Tornado" ist mit einem PNRK auf Basis des Digitalcomputers Spirit 3 ausgestattet, der Informationen des digitalen Trägheitsnavigationssystems FIN-1010 und der TACAN-Ausrüstung verarbeitet. Abhängig von den Flugbedingungen und der verwendeten Ausrüstung kann der Navigationsfehler zwischen 1,8 und 9 km pro Flugstunde liegen.
Der Ferranti Laser-Entfernungsmesser-Bezeichner ist entlang drei Achsen stabilisiert. Es kann im externen Zielbestimmungsmodus arbeiten und nach einem Bodenziel suchen, das von einem Laser vom Boden oder einem anderen Flugzeug beleuchtet wird. Die Koordinaten des markierten Ziels werden auf dem HUD angezeigt. Das computergestützte Waffenkontrollsystem ermöglicht das Bombardieren, das Abfeuern verschiedener Raketentypen sowie das Abfeuern von Kanonen. Während der RAF-Übung 1982 auf dem Honington-Trainingsgelände gelang es den Tornado-Flugzeugbesatzungen, die mehr als 500 hochexplosive Freifallbomben abwarfen, eine durchschnittliche Bombardierungsgenauigkeit von weniger als 60 Metern zu erreichen, die die Leistung anderer NATO deutlich übertraf Kampfflugzeug.
Zum Schutz vor Flugabwehr-Lenkflugkörpern und Geschützzielstationen ist der Tornado mit dem elektronischen Kriegsführungssystem Sky Shadow, dem Dipolreflektor BOZ 107 und dem Abwurfsystem der Wärmefalle ausgestattet. Im Cockpit des Piloten und des Navigators-Operators sind Indikatoren des Warnsystems für Radarexposition installiert.
Flugkanone Mauser BK-27
Die eingebaute Bewaffnung bestand anfangs aus zwei 27-mm-Kanonen mit einer Feuerrate von jeweils bis zu 1700 Schuss pro Minute, aber später, um zusätzliche optoelektronische Systeme und Luftbetankungsausrüstung an Bord von aufgerüsteten Flugzeugen unterzubringen, ließen sie eine Kanone mit 180 Munitionsrunden. An sieben Knoten kann eine Kampflast von bis zu 9000 kg (Bomben - 8000 kg) aufgehängt werden. Einschließlich: Freifall, Lenkbomben und Streubomben, Luft-Boden-Raketen AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran Anti-Schiffs-Raketen, ALARM und HARM Anti-Radar-Raketen und Napalm Panzer. Zur Bekämpfung von Luftzielen könnte die Raketenabwehr AIM-9 Sidewinder eingesetzt werden.
