Mitte der 60er Jahre des letzten Jahrhunderts hatte die israelische Luftfahrtindustrie einen Entwicklungsstand erreicht, auf dem es möglich wurde, eigene Flugzeuge in Serie zu bauen. 1966 begann das Unternehmen IAI (Israeli Aircraft Industries) mit der Entwicklung eines leichten Transport- und Passagierflugzeugs mit kurzer Start- und Landezeit. Schon bei der Konstruktion war vorgesehen, dass das neue Mehrzweckfahrzeug von minimal präparierten Feldflugplätzen aus betrieben wird.
Das Flugzeug mit dem Namen Arava (ein Wüstengebiet an der Grenze zwischen Israel und Jordanien) und dem IAI-101-Index war ein Hochdecker mit einem Gondelrumpf und zwei Trägern, an deren vorderen Enden Triebwerke eingebaut waren, und das Heck - beabstandete Seitenleitwerk und Stabilisator. Ein solches aerodynamisches Design, das zuvor bei dem viel größeren und schwereren amerikanischen Militärtransporter Fairchild C-119 Flying Boxcar verwendet wurde, ermöglichte es, gute Start- und Landeeigenschaften zu erzielen und das Innenvolumen optimal zu nutzen. Das Heckteil des Ganzmetallrumpfes in Semi-Monocoque-Bauweise ist um mehr als 90° seitlich ausgelenkt, um das Be- und Entladen zu erleichtern. Die Höhe des Kabinenbodens entspricht der eines Standard-Lkw-Aufbaus.
Auf beiden Seiten des Rumpfes befinden sich Türen zum Einsteigen in das Flugzeug für Besatzung und Passagiere. Der gerade Flügel der zweiholmigen Kassettenkonstruktion wird von zwei unteren Streben getragen. Von den Mitteln der Flügelmechanisierung gab es zweiteilige Klappen, die 61 % der Spannweite einnehmen, Vorflügel, Querruder und einziehbare Spoiler. Der Flügel enthält vier Kraftstofftanks mit einer Gesamtkapazität von 1440 Litern. Das ursprüngliche Kraftwerk bestand aus zwei Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 PS Turboprop-Triebwerken. Das nicht einziehbare Dreiradfahrwerk mit leistungsstarken Öl-Luft-Stoßdämpfern soll Stöße bei einer harten Landung des Flugzeugs ausgleichen und Landebahnunebenheiten bis zu 10 cm Höhe überwinden. Geplant war, dass die neuen leichten Transport- und Passagierflugzeuge die in den USA hergestellten C-47-Kolbenflugzeuge in Israel ersetzen.
Es wurden sowohl zivile als auch militärische Anwendungen des Flugzeugs berücksichtigt. Die Passagierversion konnte bis zu 20 Personen aufnehmen, die Transportversion - bis zu 2300 kg Fracht. In der VIP-Konfiguration konnte das Flugzeug bis zu 12 Passagiere aufnehmen. Besatzung 1-2 Personen. Modifikationen wurden auch für den Einsatz als fliegender medizinischer Operationssaal, für Geländekartierung, Ölexploration, Regenerierung und als fliegende Labors konzipiert. Ein Flugzeug mit einem maximalen Startgewicht von 6800 kg könnte eine Strecke von 1300 km zurücklegen. Höchstgeschwindigkeit - 326 km / h, Reisegeschwindigkeit - 309 km / h. Die für den Start erforderliche Start- und Landebahnlänge beträgt 360 Meter. Die Landestrecke beträgt 290 Meter.
Der Prototyp flog am 27. November 1969 und bald ging das Flugzeug in die Massenproduktion. 1972 wurde das Flugzeug auf der Luft- und Raumfahrtausstellung in Hannover gezeigt. Im selben Jahr organisierte IAI eine Demonstrationstour durch Lateinamerika, bei der das Flugzeug insgesamt 64.000 km zurücklegte. Dabei wurde besonderer Wert auf unprätentiöse Wartung, Wirtschaftlichkeit und hervorragende Start- und Landeeigenschaften gelegt. 1972 wurde das Flugzeug den Kunden für 450.000 US-Dollar angeboten. Der erste Käufer von "Arava" war die mexikanische Luftwaffe, die 5 Exemplare bestellte. Die israelische Luftwaffe beäugte das Flugzeug nur, aber Mitte Oktober 1973, während des Jom-Kippur-Krieges, wurden drei IAI-101 Arava in die 122. Staffel in Nevatit verlegt. Die Flugzeuge dienten der operativen Versorgung der israelischen Truppen und funktionierten im Allgemeinen trotz der kürzlich angelaufenen Produktion und einer Reihe von "Kinderkrankheiten" gut. Trotzdem wurden die ersten drei Flugzeuge nach dem Ende der Feindseligkeiten an den Hersteller zurückgegeben, und die israelische Luftwaffe erwarb offiziell erst 1983 die erste Charge modernisierter Flugzeuge.
Die Hoffnungen des Unternehmens IAI auf den kommerziellen Erfolg der zivilen Version des IAI-101 erfüllten sich nicht. Die Nische der leichten zweimotorigen Flugzeuge der lokalen Fluggesellschaften wurde von zahlreichen Konkurrenten besetzt. Zudem waren Mitte der 70er Jahre noch viele Kolbenmaschinen der vorherigen Generation im Einsatz. In den Ländern der Dritten Welt war die Douglas C-47 (DC-3) mit insgesamt etwa 10.000 gebauten Exemplaren besonders verbreitet. In den 60er und 70er Jahren gab es diese Maschinen im Überfluss auf dem Markt, da das Militär ihrer Meinung nach veraltete Transport- und Passagierflugzeuge abschaffte. "Douglas" mit einer immer noch sehr anständigen Ressource konnte für 50-70 Tausend US-Dollar gekauft werden. Unter diesen Bedingungen war es für eine israelische Firma sehr schwierig, mit ihren leichten Passagierflugzeugen in den zivilen Markt einzudringen. Dadurch war es trotz der verstärkten Werbung möglich, eine kleine Anzahl ziviler Modifikationen des IAI-101 zu verkaufen. Gleichzeitig zeigten die Luftstreitkräfte der armen Länder Lateinamerikas und Afrikas Interesse an einer in vielerlei Hinsicht universellen Maschine.
In Anbetracht der Tatsache, dass es in Ländern, die potenziell als Käufer der israelischen "Arava" auftreten könnten, oft Probleme mit allen möglichen Aufständischen gab, wurden Waffen im Flugzeug installiert. Und das hat das Exportpotenzial bis zu einem gewissen Grad wirklich beeinträchtigt, da das Flugzeug nun die Fallschirmjäger nicht nur landen, sondern auch notfalls mit Feuer unterstützen konnte. In Israel durchgeführte Tests eines bewaffneten Prototyps haben gezeigt, dass Piloten dank guter Sicht aus dem Cockpit einfach und schnell Bodenziele erkennen und identifizieren können. Relativ niedrige Fluggeschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit machten es leicht, eine vorteilhafte Position für einen Angriff einzunehmen. Während der Tests stellten Militärvertreter jedoch die große Verwundbarkeit der "Arava" fest, wenn sie über Gebieten mit entwickelter Luftverteidigung operierte. Im Flugzeug gab es keine besonderen Maßnahmen zur Erhöhung der Überlebensfähigkeit, wie geschützte Panzer oder Panzerung des Cockpits, und im Falle eines Zusammentreffens mit einem feindlichen Unterschall-Kampfflugzeug waren die Chancen auf eine sichere Flucht minimal.
Das Flugzeug war mit zwei 12,7-mm-Browning-Maschinengewehren bewaffnet, Verkleidungen im vorderen Teil des Rumpfes (eine auf jeder Seite). Ein weiteres Turmmaschinengewehr im Heckkonus des Rumpfes schützte die hintere Hemisphäre vor Angriffen von Jägern und Beschuss vom Boden. Die Gesamtmunitionsladung war ziemlich beeindruckend - 8000 Schuss.
Außerdem konnten an zwei Pylonen am Rumpf zwei NAR-Container oder eine andere Gefechtslast mit einem Gewicht von 500 kg aufgehängt werden. Neben der Installation von Waffen und Zielfernrohren wurden als weitere Optionen Vorrichtungen zum Abwerfen von Dipolreflektoren und zum Schießen von Wärmefallen angeboten.
Auf den modernisierten Militärflugzeugen im Jahr 1977 mit der Bezeichnung IAI-202 wurden Pratt & Whitney Canada PT6A-34-Flugmotoren mit einer Leistung von 780 PS eingebaut. mit Dreiblattpropellern mit einem Durchmesser von 2,59 m, wodurch die Startrolle reduziert und die Tragfähigkeit des Flugzeugs auf 2,5 Tonnen erhöht werden konnte. Die Startstrecke betrug 230 m und die Landestrecke 130 m. Mit neuen, stärkeren Motoren betrug die Höchstgeschwindigkeit 390 km / h und die Reisegeschwindigkeit 319 km / h. Einige der Flugzeuge wurden bei der Überholung aus früheren Modifikationen umgebaut, für den Einbau neuer Triebwerke musste die Tragfläche komplett verändert werden. Die zugewiesene Fluglebensdauer des späten Produktionsflugzeugs betrug 40.000 Stunden.
Die zivile Modifikation mit Motoren höherer Leistung und verbesserter Ausrüstung erhielt die Bezeichnung IAI-102. Die größte Anzahl solcher Maschinen wurde nach Argentinien verkauft, wo sie auf Bergflugplätzen mit begrenzten Start- und Landebahnen eingesetzt wurden.
In dem im Interesse des Militärs modifizierten Frachtraum des IAI-202-Flugzeugs könnten 24 Soldaten mit persönlichen Waffen, 16 Fallschirmjäger, ein leichtes Geländefahrzeug mit einer rückstoßfreien Waffe und einer Besatzung von 4 Personen oder 2,5 Tonnen der Ladung. Bei Bedarf bestand die Möglichkeit der Umrüstung auf eine Sanitärversion. Gleichzeitig werden 12 Krankentragen im Laderaum installiert und Arbeitsplätze für zwei Ärzte ausgestattet.
Neben dem universellen Mehrzweckflugzeug wurden auch Sonderausführungen in Kleinserie produziert. Die Patrouille-Anti-U-Boot-Modifikation unterschied sich von anderen Modellen durch das Vorhandensein eines Suchradars im Bug, das U-Boot-Periskope erkennen kann. Im Flugzeug wurde eine spezielle Ausrüstung mit einem Gewicht von etwa 250 kg installiert. Die Bewaffnung umfasste vier Mk14-U-Boot-Torpedos und zwölf akustische Bojen.
Die Möglichkeit, bis zu 10 Stunden in der Luft zu bleiben, ermöglichte den Einsatz der "Arava" als Luftrepeater, elektronisches Aufklärungsflugzeug und elektronische Kriegsführung. In diesem Fall werden ein Satz elektronischer Geräte mit einem Gewicht von bis zu 500 kg und zwei Bediener an Bord gebracht.
Mehrere Maschinen dieser Modifikation wurden in der israelischen Luftwaffe eingesetzt, aber leider konnten wir keine qualitativ hochwertigen Bilder dieser Flugzeuge sowie zuverlässige Details zur Zusammensetzung der Ausrüstung und Details der Anwendung finden.
Während des Einsatzes war der Umfang der "Arava" sehr vielfältig. Flugzeuge wurden häufig als Schleppflugzeuge für Luftziele und bei Such- und Rettungseinsätzen eingesetzt. Bei der Ausrüstung von Feldflugplätzen könnte "Arava" zur Treibstofflieferung und Betankung anderer Flugzeuge und Helikopter sowie zur Betankung von Bodengeräten im Feld verwendet werden. Dazu wurden im Frachtraum des Flugzeugs Treibstofftanks mit einem Gesamtvolumen von bis zu 2000 Litern und Betankungseinrichtungen montiert.
Aber trotz der Bemühungen der israelischen Flugzeugindustrie, die versuchten, ausländische Käufer mit Kampffähigkeiten, guten Start- und Landeeigenschaften, Stabilität, hervorragender Manövrierfähigkeit für Flugzeuge dieser Klasse, Einfachheit und Benutzerfreundlichkeit zu gewinnen, stieg die Nachfrage nach Flugzeugen der Arava-Familie Erwartungen nicht erfüllen. Das Flugzeug, das von 1972 bis 1988 in Serienproduktion war, wurde in einer Stückzahl von 103 Exemplaren gebaut. Gleichzeitig wurden 2/3 der Fahrzeuge in militärischer Konfiguration produziert.
Neben Israel wurde "Arava" in 16 Länder geliefert: Argentinien, Bolivien, Venezuela, Haiti, Guatemala, Honduras, Kamerun, Liberia, Mexiko, Nicaragua, Papua-Neuguinea, El Salvador, Swasiland, Thailand, Ecuador. In einem erheblichen Teil der Länder auf dieser Liste gab es Probleme mit bewaffneten Gruppen gegen die Regierung, und in Israel wurden Mehrzweckflugzeuge bei Feindseligkeiten eingesetzt.
Das Beispiel der kolumbianischen Luftwaffe ist in diesem Fall anschaulich. Im April 1980 wurden drei Arava-Flugzeuge mit einem Waffensatz an die kolumbianische Luftwaffe übergeben. Bald wurden die Flugzeuge zusammen mit den Kampfhubschraubern AC-47 gegen die im Dschungel operierenden linken Rebellen eingesetzt. In der Rolle eines in geringer Höhe operierenden Kampfflugzeugs war das Flugzeug jedoch nicht sehr erfolgreich. Seine relativ niedrige Geschwindigkeit und die große Silhouette machten es zu einem guten Ziel für Flugabwehrfeuer. Nachdem das Flugzeug mit Einschusslöchern von Kampfeinsätzen zurückkehrte und die Verwundeten unter den Besatzungen auftauchten, wurde der Einsatz der Arava aufgegeben. Infolgedessen wurden die spezialisierten Anti-Guerilla-Flugzeuge A-37, OV-10 und Tucano angezogen, um die Stellungen linker bewaffneter Gruppen anzugreifen und die abgeladenen Gegenstände von Drogenhändlern zu zerstören.
Die Flugzeuge wechselten zu typischeren Aufgaben: Lieferung von Lebensmitteln und Munition an entfernte Garnisonen, Transport kleiner Truppenteile, Evakuierung medizinischer Hilfsbedürftiger, Durchführung von Luftaufklärungs- und Patrouillenflügen. Im Laufe von 10 Jahren gingen zwei kolumbianische Leichttransporter bei Flugunfällen verloren. Zum Glück für die an Bord ist keiner von ihnen gestorben. Bis heute gibt es in Kolumbien nur noch eine Arava, das Flugzeug wurde repariert und wird im zivilen Bereich eingesetzt.
Wie die Einsatzpraxis in anderen Ländern jedoch gezeigt hat, erwies sich "Arava" vor allem nachts als gutes "Kanonenschiff". Mit einem großkalibrigen Maschinengewehr an Bord oder einer leichten 20-mm-Maschinenkanone, die in der Türöffnung installiert war, konnte das Flugzeug, das im Kreis flog, kontinuierlich auf dasselbe Ziel feuern, da es für effektives Handfeuerwaffenfeuer nicht erreichbar war. Dabei wurde das Ziel zur besseren Sichtbarkeit oft mit Phosphormunition "markiert". So wurden die salvadorianischen IAI-202 verwendet.
Neben El Salvador und Kolumbien hatten die Aravam die Chance, in Bolivien, Nicaragua, Honduras und Liberia "Schießpulver zu schnuppern". Es wurde berichtet, dass eine liberianische IAI-202 durch 14,5-mm-ZPU-4-Flugabwehrfeuer abgeschossen wurde. Bis vor kurzem flog ein bolivianisches Flugzeug, bewaffnet mit schweren Maschinengewehren und NAR, regelmäßig Kampfeinsätze gegen Drogenbosse, die in abgelegenen Gebieten des Landes operierten. In der Regel fungierte "Arava" als Luftkommandostation, die die Aktionen des leichten Kampfflugzeugs AT-33 leitete und koordinierte.
Zweifellos haben Arava-Flugzeuge eine reiche Kampfgeschichte. Aber die Spezifität von Anti-Aufstands-Aktionen ist so, dass die Details von Sonderoperationen in der Regel nicht an die Medien durchgesickert sind. Obwohl die meisten Maschinen auf Feldflugplätzen in Ländern eingesetzt wurden, in denen der Wartungsaufwand zu wünschen übrig ließ, war die Unfallrate relativ gering. Bei Unfällen und Katastrophen gingen etwa 10 % der gesamten Flotte verloren, und der Großteil der Flugunfälle ereignete sich aufgrund des „Faktors Mensch“. Der letzte größere Vorfall mit dem Arava-Flugzeug ereignete sich am 15. März 2016. Ein Auto der ecuadorianischen Luftwaffe krachte bei schlechtem Wetter in einen Berghang. Der Absturz tötete 19 ecuadorianische Fallschirmjäger und 3 Besatzungsmitglieder.
Derzeit ist die Flugkarriere der Arava-Flugzeuge in den meisten Einsatzländern bereits beendet. Die israelische Luftwaffe hat diese Maschine 2004 aufgegeben, und jetzt sind weltweit nicht mehr als zwei Dutzend Maschinen im Flugzustand. Trotz der sehr guten Betriebs- und Flugdaten verdienten die herausragenden Flugzeuge in vielerlei Hinsicht keine gebührende Anerkennung. Der Grund dafür war die Dominanz auf dem Markt bedeutender als die israelische IAI, europäischer und amerikanischer Flugzeughersteller und Israels sehr spezifische Position in der Welt, die den Export von Flugzeugen aus diesem Land in den 70er und 80er Jahren behinderte. Die Regierung einer Reihe von Ländern weigerte sich aus politischen Gründen, mit israelischen Unternehmen zu handeln. Darüber hinaus konnte es sich der jüdische Staat im Gegensatz zur UdSSR oder den Vereinigten Staaten nicht leisten, Waffen auf Kredit zu liefern oder an seine Verbündeten zu spenden, was zweifellos die Verbreitung der Produkte des israelischen militärisch-industriellen Komplexes in der Welt beeinflusste.
