Mit der Liquidation von N. S. Chruschtschow der Kampfflugzeuge als Klasse, die den bestehenden Kolben Il-10M abschrieb, um Metall zu verschrotten und sich weigerte, das beispiellose Kampfflugzeug Il-40 freizugeben, diese Nische wurde von den Düsenjägern MiG-15 und MiG-17 besetzt. Diese Flugzeuge hatten eine ziemlich starke Kanonenbewaffnung und eine gute Sicht aus dem Cockpit, entsprachen jedoch nicht den Anforderungen der Luftwaffe in Bezug auf Fluggeschwindigkeit und Raketen- und Bombenlast.
Der Su-7-Überschall-Frontkämpfer, der später zum Jagdbomber Su-7B umgebaut wurde, konnte trotz der verbesserten Eigenschaften auch das Militär nicht vollständig zufriedenstellen. Gleichzeitig erhöhte sich seine Kampflast unter Berücksichtigung der neuen Bezeichnung um das Vierfache und erreichte 2000 kg.
Die vorgegebene Spezialisierung des Flugzeugs, da die Testergebnisse und Betriebserfahrungen verallgemeinert wurden, gab die Richtung der weiteren kontinuierlichen Verbesserung vor, die bis Anfang der 1970er Jahre andauerte. Insgesamt wurden von 1957 bis 1972 im Werk in Komsomolsk am Amur 1.874 Flugzeuge der folgenden Modifikationen gebaut:
-Su-7BKL (Produkt "S22KL") - eine Radski-Modifikation des Flugzeugs zur Verbesserung der Basisbedingungen auf unbefestigten Pisten (1965-71).
-Su-7BM (Produkt "S22M") - Modifikation der Su-7B mit neuer Bordausrüstung und einem AL-7F-1-Motor mit erhöhter Lebensdauer (1962-64).
-Su-7BMK (Produkt "S22MK") - eine Exportversion des SU-7BM, mit einigen Designverbesserungen, die auf dem Su-7BKL implementiert wurden; die letzte Serie des Flugzeugs wurde mit einem zusätzlichen Paar Aufhängungen (1966-71) ausgestattet.
-Su-7U (Produkt "U22") - eine Modifikation des Trainingsflugzeugs basierend auf der SU-7B (1965-71).
-Su-7UMK (Produkt "U22MK") - Exportversion der Su-7U (1965-71).
Link Su-7B
Die Erhöhung der Kampfkraft des Fahrzeugs ging mit einer Erhöhung des Startgewichts und einer Verschlechterung der Start- und Landeeigenschaften einher. Der Beginn des Einsatzes der Su-7B durch Kampfeinheiten fiel auf die Jahre, als die Einführung taktischer Atomwaffen das Problem der Verwundbarkeit von Flugplätzen an vorderster Front verschärfte. Die Lösung dieses Problems wurde in der Zerstreuung der Frontluftfahrt während der bedrohten Zeit und der damit verbundenen Anforderung gesehen, Kampfhandlungen von Start- und Landebahnen begrenzter Größe zu gewährleisten. Dieses Problem könnte durch den Einsatz von Hubmotoren oder einem variablen Schwenkflügelsystem gelöst werden.
Im Mai 1965 begann das OKB zusammen mit TsAGI mit der Entwicklung der Flugzeuge C-22I oder Su-7IG (variable Geometrie). Im Versuchswagen drehten sich nur die äußeren Flügelteile, die sich hinter dem Hauptfahrwerk befanden.
Diese Anordnung verbesserte Start- und Landeeigenschaften und erhöhte die aerodynamische Qualität im Unterschallbereich. Die Wahl der Su-7B als Prototyp für ein Versuchsfahrzeug zahlte sich aus. Dieser Überschall-Jagdbomber wurde in Großserie produziert, eine relativ kostengünstige Aufrüstung machte ihn zu einem Multi-Mode-Flugzeug.
Der Flügel war strukturell in feste, an den Rumpf angedockte und bewegliche Teile (PChK) mit einem einzigen Profil unterteilt, was eine ununterbrochene Umströmung des Wurzelteils ermöglichte, was die Funktion des Leitwerks günstig beeinflusste. Die Flügelspannweite bei maximalem Schwung vergrößerte sich um 0,705 m und die Fläche um 0,45 m2. Die Kombination aus dreiteiligen Vorflügeln an den Schwingen mit Vollspannklappen verbesserte die Start- und Landeleistung deutlich. Dies musste jedoch bezahlt werden, indem das Fassungsvermögen der Flügelkraftstofftanks-Senkkästen um 440 Liter verringert, die Flügelmasse aufgrund des Schwenkmechanismus (Scharniere, hydromechanischer Antrieb, Synchronwelle und hydraulische Systemelemente) um 400 kg erhöht und die Flügeldesign.
Das Ergebnis des erfolgreichen Abschlusses der S-22I-Tests war im November 1967 die Veröffentlichung des Regierungserlasses über die Entwicklung des Jagdbombers Su-17 mit variabler Flügelgeometrie und die Einführung in die Serienproduktion im fernöstlichen Maschinenbau Werk in Komsomolsk am Amur.
Su-17 Fließband
Im Oktober begann die 523. Red Banner IAP des Fernöstlichen Militärbezirks als erste mit der Beherrschung der Su-17, so der offizielle Name der Serie S-32.
So-17
Das Flugzeug war von 1969 bis 1990 in Serienproduktion, während dieser Zeit wurden 2867 Jagdbomber der folgenden Modifikationen gebaut:
-Su-17 ist die erste Serienversion, mehrere Dutzend wurden vor 1972 produziert.
-Su-17M Modifikation mit TRDF AL-21F3, erhöhte Treibstoffkapazität, fortschrittlichere Avionik, erweiterte Waffenreichweite und einige andere Änderungen; produziert seit 1972;
-Su-17M2-Version mit einer um 200 mm verlängerten Rumpfnase, neuer Avionik und einem erweiterten Angebot an Lenkwaffen; machte seinen Erstflug Anfang 1974, die Serienproduktion erfolgte 1975-79;
-Su-17M3 Weiterentwicklung von M2; neue Sichtgeräte wurden installiert, die Treibstoffversorgung wurde erhöht; produziert seit 1976;
-Su-17M4-Variante mit neuer Avionik, ungeregeltem Lufteinlass und einigen Designänderungen im Rumpf; der Prototyp erschien 1980, die Serienproduktion wurde 1981-90 durchgeführt;
-Su-17UM zweisitziges Kampftrainingsflugzeug, das mit Avionik ausgestattet ist, die auf der Su-17M2 verwendet wird; der Prototyp erschien 1975, die Serienproduktion wurde 1976-78 durchgeführt; das Design des Flugzeugs diente als Grundlage für die Entwicklung der Su-17M3;
-Su-17UM3 zweisitziges Kampftrainingsflugzeug, das mit Avionik ausgestattet ist, die auf der Su-17M3 verwendet wird; produziert seit 1978;
-Su-20 Exportversion der Su-17M mit vereinfachter Avionik und reduzierter Waffenreichweite; veröffentlicht 1972;
-Su-22 Exportversion der Su-17M2, ausgestattet mit dem R-29BS-300 Turbojet-Triebwerk, das später in Flugzeugen anderer Exportmodifikationen installiert wurde; produziert seit 1976;
-Su-22M Exportversion der Su-17M3; veröffentlicht 1977;
-Su-22M3 Exportversion der Su-17M3 mit fortschrittlicherer Avionik im Vergleich zur Su-22; produziert seit 1982;
-Su-22M4 Exportversion der Su-17M4; AL-21F3-Motor; produziert seit 1984;
-Su-22UM Exportversion der Su-17UM; produziert seit 1976;
-Su-22UM3 ExportversionSu-17UM3; die Freigabe erfolgte seit 1982;
-Su-22UM3K Kampftrainingsversion der Su-22M4, auch für Exportlieferungen vorgesehen; produziert seit 1983
Eine der frühen Su-17 wurde auf dem Territorium eines Flugzeugwerks zu einem Denkmal
Die letzte Version der Su-17, die in Massenproduktion eingeführt wurde, war die Su-17M4. Seine Entwicklung wurde seit März 1977 im Sukhoi Design Bureau durchgeführt.
Der erste Prototyp erschien 1980 auf dem Flugplatz, und im selben Jahr wurden drei Prototypen für Staatstests vorgestellt, die im November 1982 erfolgreich abgeschlossen wurden.
So-17M4
Im Flugzeug wurde ein Schleudersitz K-36DM installiert. Unter Berücksichtigung des Hauptzwecks der Maschine - des Angriffs auf Bodenziele - verzichteten sie auf den einstellbaren Lufteinlass und fixierten den Kegel in der optimalen Position für den transsonischen Flug in geringer Höhe. Die Höchstgeschwindigkeit in der Höhe wurde auf einen Wert entsprechend der Zahl M = 1,75 begrenzt.
Äußerlich unterschied sich die S-17M4 von der Su-17M3 durch einen kleinen Lufteinlass an der Heckklappe vor dem Kiel, war aber in Sachen „Füllung“eine ganz andere Maschine. Auf der Su-17M3 wurde der gemeinsame Betrieb verschiedener Bordsysteme durch den Piloten sichergestellt. Bei den Tests des Flugzeugs mit dem ASP-17B-Visier mit einem Analog-Digital-Computer wurde die Notwendigkeit eines Bordcomputers festgestellt. Für die S-54 wurde die PNK-54 auf Basis des Bordcomputers Orbita-20-22, der SAU-22M2 und der SUO-54 entwickelt. Der Einsatz von Lenkwaffen mit semiaktiver Laserführung wurde durch den Klen-PS-Laser-Entfernungsmesser-Bezeichner und mit dem IT-23M-Fernsehindikator bereitgestellt. Bei der S-54 wurde beim Start der UR die Mittelmarke des Visiers mit dem Joystick auf das Ziel gesetzt und nicht durch Manövrieren des Flugzeugs wie bei der Su-17M3, bei der die Marke mit dem Joystick bewegt wurde nachdem die Rakete den Führer verlassen hatte.
Die Bewaffnung bestand aus Kh-25ML-Raketen, und die KAB-500Kr-korrigierten Bomben, die aufgrund der erheblichen Verzögerung der Bombe vom Flugzeug zum Zeitpunkt des Absturzes große Pumpwinkel des Laserstrahls der Zielbeleuchtung erforderten, wurden durch die KAB-500T mit einem Fernsehsucher. Das Fehlen einer automatischen Zielverfolgung erforderte eine solche Wahl der dynamischen Eigenschaften der Zielkontur - des Piloten-Operators - der Klen-PS-Station, damit bei manueller Korrektur der Klen-PS-Visierlinie die erforderliche Führungsgenauigkeit des X -25ML wurde sichergestellt. Diese Aufgabe wurde brillant gelöst und der Kh-25ML verlor seine Wirksamkeit nicht. Die Kh-29T-Rakete wurde auch in die Bewaffnung des Flugzeugs aufgenommen. Staatliche Tests wurden im November 1982 erfolgreich abgeschlossen, unter der Bezeichnung Su-17M4 wurde das Flugzeug im September 1983 in Dienst gestellt. Die gleiche Reihenfolge wurde für den Service mit der Su-17UM3 übernommen.
Zur Lösung von Aufklärungsaufgaben wurden einige der Flugzeuge mit der Bezeichnung Su-17M4-R (Su-17M3-R) mit Hängecontainern KKR-1/54 zur Durchführung integrierter Aufklärung (Funk, Foto, Infrarot und Fernsehen) ausgestattet.
Fast zeitgleich mit dem Erscheinen der Su-17 wurde auf Basis des Frontkämpfers mit einem Flügel mit variabler Geometrie MiG-23 seine Strike-Version der MiG-23B entwickelt und in Serie gebracht.
Die Entwicklung des Flugzeugs wurde durch das Dekret des Zentralkomitees der KPdSU und des Ministerrats der UdSSR vom 4. Februar 1970 offiziell bestätigt.
Die charakteristischen Konturen des Bugs wurden gemäß den Betriebsbedingungen des ASP-17-Visiers bestimmt. Das automatische Zielfernrohr wurde im Leningrader Unternehmen "Arsenal" für vielversprechende Angriffsflugzeuge entwickelt und ermöglichte zielgenaues Bombardieren, Abfeuern von NAR und Schießen aus dem Horizontalflug und Sinkflug. Beim Anvisieren des Ziels kann seine bewegliche Zielmarke um bis zu Grad nach unten abweichen und auf das Reflektorglas des Visiers projizieren. Um zu verhindern, dass die Nase des Flugzeugs das Ziel verdeckt, wurden seine Konturen durch den entsprechenden Winkel bestimmt, der die Erzeugende des oberen Teils der Nase festlegte, die unmittelbar von der Kappe der Kappe nach unten abfällt, und das Sichtfeld von der Cockpit war nur Grad. Das Layout war nicht nur gelungen, sondern auch ausdrucksstark und unterstrich buchstäblich den Zweck des Flugzeugs.
MiG-23B
Der Jagdbomber erhielt ein ungewöhnlich funktionales und beeindruckendes räuberisches Aussehen, das für alle nachfolgenden Modifikationen charakteristisch wurde und sich gleichzeitig den beliebten Spitznamen "Crocodile Gena" sicherte.
Neben dem Fehlen eines Radars, abgeschrägt für eine bessere Sicht nach vorne und unten auf die Nase und dem Einbau einer speziellen Zielausrüstung, unterschied sich die Flugzeugzelle kaum von dem seit Anfang 1970 in Serie produzierten Jagdflugzeug MiG-23S.
1973 erschien die MiG-23BN mit einem sparsameren R29B-300-Motor. Trotz der Tatsache, dass die MiG-23BN bis 1985 in Produktion blieb (für Exportlieferungen), war es eine Zwischenlösung, die sowohl die Entwickler als auch den Kunden nicht zufriedenstellte. Das Militär stellte Forderungen nach einer Verbesserung der Kampfkraft des Flugzeugs, das der Su-17 ähnlichen Zweckbestimmung unterlegen war, sowohl in Bezug auf Kampflast und Waffenreichweite als auch in einer Reihe von Flugleistungsmerkmalen, einschließlich Start- und Landeeigenschaften und einfaches Steuern. Das Auto brauchte eine qualitative Verbesserung, zumal die Designer eine Reihe von durchdachten Vorschlägen für die Modernisierung hatten. Eine Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung des Streiks MiG schlug eine Modernisierung in drei Richtungen vor: konstruktive Verbesserungen der Flugzeuge, die Einführung neuer Zielgeräte und die Stärkung der Waffen. Der radikale Weg mit der gleichzeitigen Einführung von Innovationen in den meisten Systemen und Baugruppen widersprach der üblichen Praxis der schrittweisen Verbesserung der Maschine nach dem Prinzip „nicht mehr als eine gravierende Neuerung in der nächsten Modifikation“(eine bewährte Regel). Mehr als einmal kam es vor, dass das technische Risiko vieler noch "roher" Neuheiten die Entwicklung endlos verzögerte.
Das neue Flugzeug erhielt den Namen MiG-23BM. Um das Gewicht der Kampflast zu erhöhen, wurden die Höchstgeschwindigkeit und die Obergrenze leicht reduziert. Die verstellbaren Lufteinlässe, die die MiG-23B von den "Twenty-Dritte"-Jägervarianten geerbt hatte, wurden bei der MiG-23BM durch leichte, ungeregelte ersetzt. Konstruktionsvereinfachung durch Verzicht auf Verstellkeil und Steuerung sparten ca. 300 kg ein. Ein auf einem analogen Computer basierendes Visiersystem hatte zu diesem Zeitpunkt keine ausreichende Effizienz mehr, lieferte nicht die erforderlichen Genauigkeitseigenschaften und erforderte beim Ausführen vieler Operationen eine übermäßige Spannung vom Piloten im Flug. Es wurde auf einen neuen hocheffizienten Elektronikkomplex gesetzt, der der entstehenden Maschine gravierende Vorteile verschaffte.
Die Bewaffnung des Flugzeugs hat eine Reihe von Innovationen erfahren. Zunächst wurden Artilleriewaffen durch stärkere ersetzt. Die Kraft und zerstörerische Wirkung der 23-mm-Granaten der GSh-23L-Kanone, die viele Jahre lang in den meisten Kampfflugzeugen eingesetzt wurde, reichte nicht aus, um viele Bodenziele und insbesondere gepanzerte Fahrzeuge souverän zu besiegen. Neue gepanzerte Fahrzeuge wurden bei NATO-Staaten in Dienst gestellt, für deren Kampf die Panzerdurchdringung von Granaten des Kalibers 23 mm bereits schwach war. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, eine neue mehrläufige Kanone vom Kaliber 30 mm in das Flugzeug einzubauen, die eine hohe Feuerrate und ein großes zweites Salvengewicht bietet.
GSh-6-30
Das Artilleriesystem GSh-6-30A hatte beeindruckende Eigenschaften und demonstrierte absolute Überlegenheit gegenüber den meisten westlichen Modellen.
Die Produktion der MiG-23BM wurde Ende 1973 schnell etabliert. Dies lag vor allem an der guten Beherrschung technologischer Prozesse und Lösungen in der Produktion und der Kontinuität des Designs, da es mit dem „Zwilling“viel gemeinsam hatte.
Die Serie dauerte bis zum Frühjahr 1978 und es wurden insgesamt 360 MiG-23BM hergestellt, die nach dem gesamten Testprogramm im Februar 1975 unter dem Namen MiG-27 verabschiedet wurden, obwohl das Flugzeug in Betrieb und Produktion oft weitergeführt wurde den gleichen Namen genannt.
Parallel zur MiG-23BM wurden zwei weitere Modifikationen entwickelt, die sich in fortschrittlicherer Visierausrüstung unterscheiden. Das im Land erreichte Niveau der neuen Technologien, der Mikroelektronik und der optoelektronischen Technologie ermöglichte die Entwicklung einer funktionsfähigen Ausrüstung für das Visiersystem, deren Analogon der potenzielle Feind nicht hatte. Der Name des Komplexes "Kaira" wurde mit der Bedeutung gewählt: die Trottellumme unterscheidet sich dadurch, dass die Augen dieses Vogels während des Fluges in verschiedene Richtungen schauen können und im Flug sogar "in den Schwanz" strahlen können).
Auch Lenkwaffen wurden deutlich verstärkt und aufgefüllt, wofür im Prinzip diese Modifikation des Flugzeugs geschaffen wurde (in diesem Fall wurden viele Munitionsarten wiederum selbst "für das Flugzeug" entwickelt). Die erste war KAB-500L, mit einem Eigengewicht von 534 kg hatte sie einen leistungsstarken, hochexplosiven Sprengkopf mit einem Gewicht von 360 kg und sollte geschützte und besonders langlebige stationäre Ziele besiegen - Unterstände, Kommandoposten, Brücken, Lagerhallen und andere. Das Zielen der Bombe auf das Ziel erfolgte durch reflektierte Strahlung unter Verwendung eines Laserzielbestimmungssystems. Ein Empfangsgerät mit einem Photodetektor und einem beweglichen Fokussierkoordinator verfolgte das Ziel durch von ihm reflektierte Laserstrahlung, und die Steuereinheit richtete eine Bombe darauf. Zielerfassungsbereich -3,5-6 km bei einer meteorologischen Sichtweite von 10 km. Während der Tests wurde eine kreisförmige wahrscheinliche Abweichung von 8-10 Metern erreicht. Seit 1975 wurde der KAB-500L in Dienst gestellt.
KAB-500L
Später wurde das Arsenal des Fahrzeugs mit neuen Bomben der KAB-500-Familie aufgefüllt, die mit einem Fernsehkorrelationssucher ausgestattet waren. Bomben konnten einzeln und in einer Salve aus dem Horizontalflug, Sturzflug oder Werfen unter Tagesbedingungen (gegen beleuchtete Ziele - und nachts) abgeworfen werden, auch gegen mehrere beabstandete Ziele in einem Angriff.
Die Kampfkraft der MiG-27K hat sich gegenüber ihrem Vorgänger um ein Vielfaches erhöht. Um die Mission, für die sieben MiG-27 erforderlich waren, abzuschließen, reichten es also nur vier "Kair".
Angesichts der Komplexität und der hohen Kosten der Kaira bestand jedoch Bedarf an einer solchen Modifikation des Flugzeugs, die mit neuer Ausrüstung und Waffen die MiG-27 in ihren Kampfeigenschaften übertreffen würde, aber weniger kosten würde als die MiG -27K, sogar zum Nachteil einiger Fähigkeiten. Die MiG-27M übernahm von der MiG-27K praktisch das gesamte Arsenal an Bomben und Raketen, mit Ausnahme der korrigierten Bomben mit einem semiaktiven Lasersucher (Klen-PM konnte den Strahl nicht zurückdrehen). Tests und Betrieb des neuen Flugzeugs haben gezeigt, dass die MiG-27M in ihren Fähigkeiten der MiG-27 deutlich überlegen ist und der Kayre in vielerlei Hinsicht nicht nachsteht.
1990 verfügte die Luftwaffe der UdSSR über 535 Su-17 und 500 MiG-27, die meisten davon gingen nach Russland. Zu dieser Zeit waren dies größtenteils ziemlich moderne Kampffahrzeuge. Die Führung des "neuen Russlands" hielt jedoch trotz des sehr effektiven Einsatzes der Su-17M4 im Ersten Tschetschenien die Anwesenheit von Jagdbombern in der Luftwaffenstruktur für unnötig. Ein erheblicher Teil der Flugzeuge der liquidierten Lufteinheiten wurde sofort zum Schrott geschickt, der Rest wurde "eingelagert".
Der Einsatz erfolgte an den Frontbombern Su-24 und dem Kampfflugzeug Su-25. Gegebenenfalls sollten auch die Kampfflugzeuge MiG-29 und Su-27 zum Einsatz kommen (besonders "weise" ist es, letztere mit NURS-Einheiten auszurüsten). Weitere Ereignisse zeigten jedoch die Fehlerhaftigkeit einer solchen Entscheidung. Su-24-Bomber, die besonders wichtige Ziele im operativen Rücken des Feindes zerstören sollten, erwiesen sich als zu teuer und schwierig zu bedienen für den Einsatz in einer "Anti-Terror-Operation", und die Su-25 hatte begrenzte Fähigkeiten für die Einsatz von geführten Waffen und eine kurze Reichweite.
Während des Zweiten Tschetschenienkrieges wurde versucht, die Su-17M4 an die Luftwaffe zurückzugeben, was sich jedoch als nicht realisierbar erwies. Seit einigen Jahren sind die Flugzeuge "in Lager" unter freiem Himmel komplett flugunfähig geworden, ihre Ausrüstung wurde demontiert und geplündert.
Trotzdem heben einige der Su-17, die den Flug überlebten, immer noch ab, hauptsächlich "Zwillingsfahrzeuge", die für Trainingsflüge verwendet wurden.
