Anfang der 1920er Jahre entbrannte unter den Flugzeugkonstrukteuren der jungen Sowjetrepublik eine Diskussion darüber, woraus Flugzeuge gebaut werden sollten. Der Waldreichtum in der UdSSR, so schien es, hätte dazu führen sollen, dass sowjetische Flugzeuge aus Holz gebaut werden sollten. Aber es gab auch unter den sowjetischen Flugzeugkonstrukteuren, die an der Idee festhielten, dass die UdSSR Ganzmetallflugzeuge produzieren sollte. Unter ihnen war Andrei Nikolaevich Tupolev.
TB-1 (ANT-4) - wurde der erste sowjetische Massenbomber und ist auch der weltweit erste serienmäßige schwere zweimotorige Ganzmetall-Eindecker-Bomber. Das Flugzeug wurde von A. N. Tupolev entworfen, seine Entwicklung dauerte 9 Monate. 1925 wurde das Flugzeug aus Metall gefertigt. Von 1929 bis 1932 in Serie produziert, wurden insgesamt 212 Bomber dieses Typs gebaut. Es war bis 1936 bei der Roten Armee im Einsatz. Dann begann er, in die Civil Air Fleet und Polar Aviation versetzt zu werden.
In der UdSSR durchgeführte Tests haben gezeigt, dass Aluminiumflugzeuge bessere Flugeigenschaften haben als Holzflugzeuge. Obwohl Aluminium ein höheres spezifisches Gewicht als Holz hat, erwiesen sich aus Aluminium gebaute Flugzeuge als leichter als aus Holz. Dies wurde damit erklärt, dass bei Holzflugzeugen die geringere Festigkeit des Holzes durch die erhöhte Dicke der Holme, Rippen, Spanten und Stringer ausgeglichen wurde.
Der Erfolg der leichten Ganzmetallflugzeuge, die zuvor von Tupolev entwickelt worden waren, überzeugte die Führung des Landes von der Ratsamkeit, einen schweren Ganzmetallbomber zu bauen. Am 11. November 1924 begann TsAGI im Auftrag des Special Technical Bureau mit der Konstruktion und dem Bau von TB-1.
TB-1 ist ein zweimotoriger freitragender Ganzmetall-Eindecker. Das Hauptmaterial der Karosserie ist Duraluminium mit Verwendung von Stahlkonstruktionen an besonders belasteten Stellen. Das Segelflugzeug des Bombers konnte in separate Einheiten unterteilt werden, was die Herstellung, Reparatur und den Transport erleichterte.
Die Konstruktion basierte auf Fachwerken aus Stahl- und Duraluminiumrohren, die die Hauptlast trugen. Die gewellte Haut verlieh dem Flugzeug Torsionssteifigkeit und Festigkeit.
Das Gefieder des TB-1-Bombers war freitragend, alle Steuerflächen waren mit Hornausgleich ausgestattet. Der Stabilisator konnte im Flug verstellt werden. Der Winkel seiner Installation konnte mit dem Lenkrad geändert werden, das sich rechts vom linken Piloten befand. Das Flugzeug war mit wassergekühlten 12-Zylinder-Motoren BMW VI oder M-17 aus inländischer Produktion ausgestattet. Beim Betrieb der Maschine durfte ein M-17-Motor und ein BMW VI verwendet werden. Das Anlassen der Motoren erfolgte mittels Autostarter oder Druckluft, ggf. manuell durch Lösen der Schraube.
Die Propeller des TsAGI-Designs waren aus Holz, zweiflügelig, linksdrehend. Der Durchmesser der Schrauben betrug 3,3 Meter. Sie wurden aus Esche oder Eiche gefertigt und mit Aluminiumbeschlägen versehen.
Das Flugzeug hatte 10 Benzintanks mit einer Gesamtkapazität von 2100 Litern, alle Tanks waren zu einem System zusammengefasst. Die Panzer wurden im Flügel des Flugzeugs an Metallbändern mit Filzpolstern aufgehängt. Jeder Motor über allem
Es war unter anderem mit einem speziellen Öltank von 56 Litern ausgestattet, der sich in der Triebwerksgondel hinter der Brandwand befand.
Das TB-1-Chassis war pyramidenförmig und mit einer Gummikord-Stoßdämpfung ausgestattet. Die Räder waren mit Speichen versehen. Zunächst wurden importierte Palmer-Räder mit einer Größe von 1250 x 250 mm verwendet, später heimische Räder von 1350 x 300 mm. Im hinteren Rumpf befand sich eine Metallkrücke mit Gummipolsterung. Im Winter konnten die Räder des Bombers durch Skier ersetzt werden. Anstelle eines Radfahrwerks konnten auch Schwimmer am Flugzeug installiert werden, während die Heckstütze entfernt wurde.
TB-1, ausgestattet mit Schwimmern, erhielt zusätzlich Schwimm- und Bodenanker, Festmacher und einen Haken. Im vorderen Cockpit waren eine Geschwindigkeitsanzeige, ein Höhenmesser, ein AN-2-Kompass, eine Jaeger-Uhr und ein Thermometer installiert.
Außentemperatur und andere Geräte. Im Cockpit befanden sich Fahrtrichtungsanzeiger, Schlupf- und Geschwindigkeitsanzeiger, ein Höhenmesser, 2 Drehzahlmesser, ein AL-1-Kompass, eine Uhr, 2 Thermometer für Öl und Wasser, sowie 2 Benzin- und Öldruckmesser. Das hintere Cockpit beherbergte einen Höhenmesser, einen AN-2-Kompass, eine Geschwindigkeitsanzeige und eine Uhr.
Die Funkausrüstung des Bombers umfasste eine Kurzwellen-Sende- und Empfangstelegrafen- und Telefonstation 11SK, die für die Kommunikation mit Flugplatz-Funkstationen auf große Entfernung bestimmt war, sowie die Station 13SP, die zum Empfang von Signalen von Funkfeuern diente. Beide könnten mit einer starren, zwischen die Flügel gespannten Streben sowie einer Auspuffantenne arbeiten. Die elektrische Ausrüstung bestand aus Navigations- und Codelichtern, zwei Landescheinwerfern und einer Nachtbeleuchtung im Cockpit.
Die Handfeuerwaffen des Bombers enthielten 3 koaxiale Installationen mit 7, 62-mm-Maschinengewehren. Anfangs waren dies englische „Lewis“, später heimische DA. Maschinengewehre wurden auf Tur-5-Geschütztürmen (Heck, von Seite zu Seite rollen) und Tur-6 (Bug) montiert. Das Gesamtgewicht der Bombenladung könnte 1030 kg erreichen. Mögliche Verlademöglichkeiten waren: 16 Bomben des Kalibers 32, 48 oder 82 kg im Bombenschacht. Oder bis zu 4 Bomben mit einem Gewicht von 250 kg auf einer externen Schlinge. Das Flugzeug war mit dem deutschen Bombervisier Hertz FI.110 ausgestattet.
Die Besatzung des Bombers bestand aus 5-6 Personen: dem ersten Piloten, dem zweiten Piloten (für Flüge mit der maximalen Dauer), dem Bombardier und 3 Kanonieren. Die Funktionen eines der Schützen könnten von einem Flugmechaniker ausgeführt werden.
Die Leistungsmerkmale von TB-1:
Abmessungen: Spannweite - 28,7 m, Länge - 18,0 m.
Flügelfläche - 120 qm m.
Flugzeuggewicht, kg.
- leer - 4 520
- normaler Start - 6 810
- maximaler Start - 7 750
Motortyp - 2 PD M-17, 680 PS. jede einzelne
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 207 km/h.
Reisegeschwindigkeit - 178 km / h.
Die maximale Flugreichweite beträgt 1.000 km.
Dienstdecke - 4.830 m.
Besatzung - 6 Personen.
Bewaffnung: 6x7, 62 mm PV-1-Maschinengewehre und bis zu 1000 kg. Bomben.
Ein Prototyp des TB-1-Bombers hob am 26. November 1925 ab.
Dieses Flugzeug wurde zu einer wahrhaft legendären Maschine, auf die in vielen Fällen der Ausdruck "der erste Sowjet" angewendet werden konnte. Es war der erste sowjetische Eindecker-Bomber, der erste sowjetische Ganzmetallbomber
Bomber, der erste sowjetische Bomber, der in Serienproduktion ging. Darüber hinaus wurde die TB-1 zum Vorfahren einer ganzen Familie mehrmotoriger Flugzeuge. Mit TB-1 beginnt die Bildung der strategischen Luftfahrt in unserem Land.
TB-1 wurde vom Air Force-Personal schnell gemeistert. Am 1. Mai 1930 nahmen Bomber an der Maiparade in Moskau teil. Eine Gruppe schwerer Bomber marschierte in Formation über den Roten Platz. Das Flugzeug wurde am 6. Juli zum zweiten Mal auf dem Central Aerodrome öffentlich gezeigt, wo eine feierliche Zeremonie zur Übergabe neuer Flugzeuge an die Luftwaffe, die als Geschenk für den 16. Kongress der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki) galt, fand statt. Bis zum 25. August dieses Jahres verfügte die Luftwaffe der Roten Armee über 203 Flugzeuge dieses Typs, von denen mehr als 1/3 im Moskauer Militärbezirk stationiert waren. Doch bereits im Herbst 1932 begannen die Bomberbrigaden, sich mit neuen viermotorigen TB-3-Bombern auszurüsten. Bis zum Frühjahr 1933 verblieben nur noch 4 mit diesen Flugzeugen bewaffnete Staffeln in der Luftwaffe. Bei der Maiparade 1933 war TB-3 am Himmel bereits zweimal so hoch wie TB-1. Nach und nach wurde der zweimotorige Bomber für die Rolle des Transport- und Trainingsflugzeugs beiseite geschoben. Ein nicht darauf geschulter Pilot durfte auf den neuen viermotorigen Giganten nicht fliegen.
Der Kampfeinsatz des Flugzeugs war begrenzt. Die 95. TRAO in Zentralasien von Mitte 1933 umfasste einen TB-1. Er beteiligte sich an Aktionen gegen die Basmachi in Turkmenistan und diente nicht nur dem Transport. Von Zeit zu Zeit wurde das Flugzeug mit kleinen Bomben beladen, um Banden anzugreifen, die sich in der Nähe von Siedlungen und Brunnen konzentrierten. Ende der 1930er Jahre befanden sich TB-1 in anderen Transporteinheiten und Einheiten, wie zum Beispiel dem 14. und 15. Soldaten der OKDVA Air Force, dem 8. bei Charkow. Die 19. Abteilung in Transbaikalien verfügte unter anderem über zwei entwaffnete TB-1, die während der Kämpfe auf Khalkhin Gol im Mai - September 1939 zum Transport von Gütern von Tschita an die Front eingesetzt wurden.
Das Jahrhundert von TB-1 in der Roten Armee war nur von kurzer Dauer. Seit 1935 wurden TB-1-Flugzeuge in die Zivilflotte überführt oder sogar abgeschrieben. Aus den in der Luftwaffe verbliebenen Fahrzeugen wurden Waffen entfernt. Sie wurden auch in Flugschulen eingesetzt, die Piloten, Navigatoren und Schützen für die Bomberfliegerei ausbildeten. Am 1. April 1936 befanden sich 26 solcher Maschinen in Flugschulen. Am 25. September 1940 verblieben nur 28 TB-1-Flugzeuge in der Luftwaffe.
Seit 1935 wurden veraltete Bomber unter der Marke G-1 in die GUSMP-Luftfahrt und dann in die Zivilluftflotte überführt. Alle Waffen wurden entfernt, die Öffnungen der Türme wurden meist mit einem Laken zugenäht. Oft wurde auch die gesamte Verglasung der Navigatorkabine entfernt. Über den Pilotensitzen wurde ein Dach montiert und Seitenfenster angefertigt.
Diese Flugzeuge wurden normalerweise als Frachtflugzeuge verwendet, aber manchmal beförderten sie auch Passagiere. Die meisten von ihnen wurden am Rande des Landes operiert: in Sibirien, im Fernen Osten und im Hohen Norden. Diese robusten und zuverlässigen Flugzeuge haben eine bedeutende Rolle bei der Entwicklung dünn besiedelter Gebiete gespielt.
Während des Krieges mit Finnland wurden mehrere G-1 Teil der Northwest Special Air Group der Civil Air Fleet, die der Armee diente. Sie transportierten Lebensmittel, Munition und evakuierten die Verwundeten.
G-1 der Polarfliegerei im Uljanowsker Museum der Zivilluftflotte
Zu Beginn des Krieges verfügte die Zivilluftflotte über 23 G-1, sie wurden in die Transportluftgruppen und Abteilungen an den Fronten und Flotten aufgenommen. Die G-1 wurde nicht an die Front geschickt, sie versuchten, sie im Heck einzusetzen. Daher waren die Verluste gering: Bis Ende 1941 gingen nur vier G-1 verloren und ein weiterer ging 1942 verloren. Bis Ende 1944 trafen alte Wellblechflugzeuge an vorderster Front aufeinander.
Flugzeuge der Polarluftfahrt wurden während des gesamten Krieges eingesetzt, führten keine Eisaufklärung durch und suchten sogar nach U-Booten. Die letzte G-1 wurde 1947 von Polarforschern abgeschrieben.
Auf Basis von TB-1 wurde ein Langstrecken-Aufklärungsflugzeug R-6 (ANT-7) erstellt.
Das Flugzeug wurde multivariat bestellt - zunächst wollte man daraus einen schweren Begleitjäger machen, aber bereits im August 1927 (nachdem das Projekt der Luftwaffenführung gezeigt wurde) wurde die Spezialisierung auf ein Aufklärungsflugzeug und einen leichten Bomber geändert. Dementsprechend erhielt er die Bezeichnung P-6, aber Tupolev selbst war mit dieser Wendung nicht ganz einverstanden. Der Chefkonstrukteur bestand weiterhin auf der Weiterentwicklung des Flugzeugs als Begleitjäger mit verbesserter Bewaffnung. Die rasante Verbesserung der Luftfahrt in den 30er Jahren und das Wachstum der Geschwindigkeiten ließen der R-6 in dieser Rolle jedoch keine Chance. Es war nicht möglich, die P-6 in einer reinen Jägerversion zu erstellen.
Die Spezialisierung "Aufklärung" für die R-6 wurde unverändert belassen, gleichzeitig hat das Militär die Anforderungen für die maximale Bombenlast von 588 auf 725 kg erhöht. Am 9. November 1927 wurden aktualisierte Anforderungen für das Flugzeug vorgelegt. Laut TTZ sollte die R-6 eine Besatzung von fünf Personen, eine Bombenlast von 890 kg und eine Bewaffnung von acht 7,62-mm-Maschinengewehren haben. Nach den Berechnungen des Konstruktionsbüros nahm das Flugzeug nach einer solchen Modernisierung merklich zu und verlor an Geschwindigkeit, die auf 160 km / h sank.
Die erste experimentelle R-6 wurde Anfang 1929 gebaut. Werkstests, die Ende des Winters stattfanden, verliefen recht erfolgreich, staatliche Tests zeigten jedoch sehr deutliche Mängel des Scouts. Der Kunde war sehr verärgert über die geringen Eigenschaften des Flugzeugs, was die unzureichende Geschwindigkeit und Steigrate betrifft. Die Flugreichweite erwies sich als unzureichend, und in Bezug auf die Manövrierfähigkeit konnte die R-6 kaum mit einem ähnlichen Jäger mithalten. Insgesamt wurden 73 verschiedene Mängel im Flugzeugdesign identifiziert, wonach die R-6 an TsAGI zurückgeschickt wurde, um die Mängel zu beheben.
Am 24. Juni wurde der Scout erneut dem Militär vorgestellt und in einer neuen Testphase wurden 24 Defekte entdeckt. Der Kunde empfahl das Flugzeug jedoch für die Massenproduktion – erstens hatte die R-6 eine sehr beeindruckende Feuerkraft, zweitens war das Flugzeug in vielen Varianten einsetzbar und drittens stand das Flugzeug in seinen Eigenschaften den Weltanalogen in nichts nach.
Laut Bauplan 1929-1930. Das Werk Nr. 22 sollte 10 Flugzeuge produzieren, und in den nächsten drei Monaten des neuen Jahres weitere 17. In Wirklichkeit war es Ende 1931 nur möglich, zwei Serien von P-6, 5 und 10. zu produzieren Aufklärungsflugzeug bzw. Die ersten beiden Flugzeuge wurden nicht an Kampfeinheiten übergeben - sie wurden nur für Tests verwendet.
Die erste Serien-R-6 war mit deutschen BMW VI-Motoren, dem Hertz Fl 110 Visier und dem Sbr-8 Bombenabwurfsystem ausgestattet. Die Bomben wurden nur auf der äußeren Schlinge an Der-7-Halterungen platziert. Die Handfeuerwaffen des Scouts bestanden aus zwei DA-Maschinengewehren auf dem Tur-5-Turm im vorderen Rumpf und einem weiteren DA im ventralen TsKB-39-Turm.
Modell R-6 im Flugzeugwerk in Komsomolsk am Amur
Nach erfolgreichen Tests an der R-6 wurde beschlossen, die M-17-Motoren zu installieren, und das Flugzeug mit einer solchen Moto-Installation wurde am 3. November 1931 getestet. Mit sowjetischen, ständig überhitzenden Motoren stieg das Gewicht des Flugzeugs um 126 kg, die Geschwindigkeit um 13 km / h und die Decke um 1000 Meter. Zudem hatten alle Varianten der P-6 ungenügende Seitenstabilität, schlechte Sicht für den Piloten geradeaus und schwere Lasten am Lenkrad. Dennoch wurde beschlossen, die Massenproduktion fortzusetzen, wobei eine Reihe wesentlicher Änderungen am Design des Aufklärungsflugzeugs vorgenommen wurden.
Die meisten der 15 ersten Serienflugzeuge traten erst im Frühjahr 1932 in die Air Force ein und ließen 4 von ihnen für die Erprobung im Werk zurück.
Insgesamt erschien 1932 Werk Nummer 22 eine Schwimmversion des Aufklärungsflugzeugs - R-6a.
Darauf wurden Schwimmer von TB-1 installiert und eine Reihe von Arbeiten durchgeführt, um die Maschine auf das Niveau eines Marineaufklärers zu verfeinern. Die Tests, die am 30. Dezember begannen, endeten Ende März 1933, und das neue Aufklärungsflugzeug wurde unter der Bezeichnung MP-6a in Betrieb genommen.
Laut den Bewertungen der Piloten verfügte die MP-6a im Vergleich zu westlichen Pendants nicht über die erforderliche Stabilität und Seetüchtigkeit, zeichnete sich jedoch durch eine größere Manövrierfähigkeit auf dem Wasser und in der Luft und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die konventionelle R-6 aus. Ende 1933 wurde die MR-6a an die 19. MRAE und 51. AO der Baltic Fleet Air Force geschickt, die zuvor auf italienischen Flugbooten S-62bis und deutschen Do „Val“geflogen waren. Im Sommer 1934 traf die MP-6a auch die Pazifikflotte - diese Flugzeuge wurden in die 30. KRAE aufgenommen.
Fast gleichzeitig damit trat eine neue Version des Aufklärungsflugzeugs KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) in den Test ein. Zu seinen Aufgaben gehörten konzeptionell sowohl die Aufklärung als auch die direkte Unterstützung von Bombergruppen, für die der Treibstoffvorrat auf 3000 Liter und der Ölvorrat auf 250 Liter erhöht wurde, wodurch die Flugreichweite erhöht werden konnte. Die Munitionsladung des Bug-DA betrug jetzt 20-24 Scheiben und der ventrale Turm wurde demontiert. Darüber hinaus zeichnete sich der KR-6 äußerlich durch ein neues Höhenleitwerk und eine neue Form von Motorradhauben aus. Das Bombenabwurfsystem wurde durch Sbr-9 ersetzt. Im April 1934 wurde die KR-6 seit Sommer 1934 getestet, danach wurden Vergleichstests der Schiffsmodifikation der KR-6a mit deutschen Motoren durchgeführt. Sie wollten beide Versionen in Serie bauen, aber im Grunde produzierten sie die erste. Die Gesamtproduktion der KR-6 betrug etwa 222 Flugzeuge, darunter 72 KR-6a-Flugzeuge.
Experimente zur Installation schwerer Kanonenbewaffnung auf der P-6 waren sehr kurios. Im 1930-Jahr, noch vor Beginn des Serienbaus des Aufklärungsflugzeugs, war geplant, eine 37-mm-Hotchkiss-Kanone oder eine halbautomatische 20-mm-Panzerkanone darauf zu installieren, jedoch aufgrund ihrer geringen ballistischen Eigenschaften und starkem Rückstoß beim Schießen, wurden sie selbst in einem so schweren Flugzeug wie der R-6 als ungeeignet für den Einbau erkannt. Dann begannen sie, Optionen mit 20-mm-Flugzeugkanonen Erlikon F und L zu erwägen, die in der Schweiz produziert wurden, obwohl es auch nicht zum Bau eines Aufklärungsflugzeugs mit einer solchen Geschützhalterung kam.
Mitte der 1930er Jahre wurde die P-6 verwendet, um die Federung und den Einsatz von Chemiewaffen zu trainieren. Insbesondere wurden Bomben der Typen G-54, G-58 und G-59 unter dem Flugzeug aufgehängt (zu seinen Komponenten gehörten 300 kleine Thermit-Bomben). Die "chemischen" P-6 wurden nicht an die Kampfeinheiten geliefert.
Zufällig verlor die R-6 während des Betriebs fast immer gegen die Späher des Doppeldecker-Schemas.
Der 1935 erstellte Schwimmer-Torpedobomber KR-6a-T (später modifiziert und umbenannt in KR-6T) wurde teils wegen seiner geringen Leistungsmerkmale, teils aufgrund der Tatsache, dass die P-5T bereits im Einsatz war, nicht zum Dienst angenommen. Die P-6 erschien 1933 in großen Mengen und die KR-6 1935. Aber sie wurden fast sofort in den Reserveteil überführt oder in Lagerhäuser geschickt. Die moralische und technische Überalterung des Flugzeugs war schon damals klar. Zum 31. Dezember 1937 befanden sich noch 227 Aufklärungsflugzeuge verschiedener Modifikationen und 81 Schwimmflugzeuge in den Einheiten. Bis zum 1. April 1940 wurde ihre Zahl auf 171 Flugzeuge reduziert und im Oktober wurden auf Befehl der Luftwaffenführung die letzten 116 R-6 / KR-6-Aufklärungsflugzeuge aus den First Line-Einheiten abgezogen. Regimenter und Staffeln, die ihre P-6 aufgaben, erhielten stattdessen P-Z-Doppeldecker oder die modernere P-10.
Das umgebaute Aufklärungsflugzeug wurde erstmals 1935 in die zivile Luftfahrt aufgenommen. Im Oktober wurden die ersten beiden Flugzeuge vom NKWD für Kurierdienste an Dalstroy verkauft, wo sie die Bezeichnungen MP-6 (Float R-6a) und PS-7 (R-6 auf Radfahrgestell) erhielten. Diese Bezeichnungen wurden anschließend allen Flugzeugen zugewiesen, die an die Zivilluftfahrtflotte übergeben wurden. Etwas früher, Mitte 1933, wurde die P-6 auf zivile Standards umgebaut, die gesamte militärische Ausrüstung entfernt und mit einer Passagierkabine für sieben Personen ausgestattet. Die Besatzung wurde auf einen Piloten und Navigator reduziert, und anstelle der sowjetischen M-17 erhielt das Flugzeug wieder BMW VI-Motoren. Das in ANT-7 umbenannte Flugzeug wurde an die GUAP überführt, wo es am 5. September 1933 sicher abgestürzt war. Es wurden keine Versuche mehr unternommen, aus dem R-6 ein rein ziviles Fahrzeug zu schaffen.
Aber die R-6 und R-6a, könnte man sagen, "fanden" sich beim Fliegen in der Zivilluftflotte und ähnlichen Strukturen. Im Norden des Landes fliegende Flugzeuge erhielten den Index "H". Die Fahrzeuge N-29 und N-162 starteten zur Eisaufklärung und übernahmen Transportfunktionen, und die N-166 zeichnete sich bei der Rettung von Papanins Expedition aus. Beim Erstflug am 21. März 1938 wurde die Besatzung der P. G. Golovin nahm 23 Personen mit, 80 wurden evakuiert.
Zwei KR-6 wurden auf den PS-7 „Limousinen“-Standard umgebaut und mit einer Passagierkabine ausgestattet. Im Jahr 1939 verfügte die Zivilluftflotte über 21 PS-7-Flugzeuge.
Mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs verfügten die Staffeln der Luftwaffe der Roten Armee über eine sehr kleine Anzahl von Aufklärern der Typen R-6 und KR-6. Diese Flugzeuge flogen weder in Spanien noch in der Mongolei, da das Design veraltet war und diese Scouts daher nicht als vollwertige Kampfflugzeuge eingesetzt werden konnten. Zum Zeitpunkt des Krieges mit Finnland befanden sich zwei P-6 im 10., 24. und 50. BAP. Sie wurden hauptsächlich für Transportzwecke verwendet, obwohl über ihre spezifischere Verwendung nur sehr wenig bekannt ist.
Bis Juni 1941 gab es nur noch wenige P-6 und KR-6. Um die in den ersten Kriegsmonaten stark ausgedünnten Fliegereinheiten wieder aufzufüllen, begann man, alte Späher aus Lagerhäusern und Fliegerschulen abzuziehen. Im Herbst 1941 wurde in der Ostsee die 2. AG unter dem Kommando von I. T. Mazuruka. Die Gruppe bestand aus vier Flugzeugen, die zur Eisaufklärung starteten. Bis zum Ende ihres Einsatzes (Anfang 1943) ging nur ein Auto verloren - es stürzte am 25. Juni 1942 bei einer Notlandung ab.
Die größte Einheit während des Krieges, in der die ehemaligen P-6-Aufklärungsflugzeuge eingesetzt wurden, war das an der Kalinin-Front eingesetzte Airborne Corps. Neben den Segelflugzeugen A-7 und G-11 bestand es aus einer Vielzahl von Flugzeugen, die von der alten SB bis zur relativ neuen Il-4 reichten. Unter ihnen waren die P-6, die zusammen mit dem SB rekrutiert wurden, zum größten Teil aus der Militärflugschule Saratov. Als die Brigade vollständig rekrutiert und auf den Flugplatz Engels verlegt wurde, stellte sich heraus, dass es bis zu 43 Flugzeuge der Typen R-6 und KR-6 gab. Die Arbeit für sie war die abwechslungsreichste.
Ein Teil der R-6 und SB waren zunächst an der Operation Antifreeze beteiligt, die vom 12. bis 16. November 1942 dauerte. Das Flugzeug schleppte Segelflugzeuge, in denen sich Behälter mit Kühlmittel befanden, direkt zu den Flugplätzen bei Stalingrad. Dann, bis zum Sommer 1944, wurden P-6 aktiv eingesetzt, um Partisanengruppen auf dem Territorium zu versorgen
besetztes Weißrussland. Zu diesen Zwecken wurden die Flugplätze Begoml und Selyavshchina zugewiesen, von denen die Flugzeuge Segelflugzeuge schleppten und verschiedene Frachten selbst transportierten. Derzeit gibt es nur eine zuverlässige Tatsache über die Kampfverluste der P-6, die an solchen Einsätzen teilnahmen - im März 1943 wurde das Flugzeug von G. Chepik von einem deutschen Jäger in Brand gesteckt, aber der Pilot schaffte es, die Verwundeten zu landen Auto „auf dem Bauch“, nachdem es zuvor gelungen war, das abgeschleppte Segelflugzeug abzuhängen.
1942 wurde ein weiteres Flugzeug vom Flugplatz Kulyab an die Front geschickt. Diese Maschine war eine normale PS-7, auf der, um Zeit und Geld zu sparen (und auch wegen des völligen Fehlens von Ersatzteilen dafür), Räder von der PS-9 und Stoßdämpfer von der erbeuteten Ju-52 / 3m wurden installiert, nach Zentralasien transportiert …
Die längsten von allen PS-7 und R-6 verwendeten den 87. OTrAP und 234 AO. Die erste nahm aktiv an den Feindseligkeiten teil und transportierte während der Feindseligkeiten 12688 Menschen und 1057,7 Tonnen Fracht, während sie zwei Flugzeuge in Gefechten verlor. Das Detachement 234 bediente Bauarbeiter in Sibirien und im Fernen Osten und übergab seine Flugzeuge erst Anfang 1946.
