Im letzten Artikel haben wir uns die Gründe angesehen, warum die Su-33 das Rennen um das Deck gewonnen hat, und in diesem Artikel werden wir versuchen, eine andere Frage zu beantworten – welcher Jäger wäre der effektivste und würde den Aufgaben unseres Flugzeugs am nächsten kommen Träger?
Lassen Sie uns unser Gedächtnis auffrischen und uns an die Hauptmerkmale der Yak-141, MiG-29K, Su-33 sowie des fortschrittlichsten trägergestützten Flugzeugs ausländischer Mächte erinnern - der amerikanischen F / A-18E Super Hornet, der französischen Rafale -M. Und gleichzeitig die MiG-29KR, ein Flugzeug, das im 21. Jahrhundert als Basis der Flugzeuggruppe TAKR "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" an die russische Marine geliefert wurde.
Als erstes möchte ich Sie darauf aufmerksam machen, dass der Autor die Vergleichskriterien bewusst vereinfacht hat; die Tabelle enthält keine "Grenze für verfügbare Schubnormale g-Kräfte", "Grenzen einer stationären Drehung" und andere "Winkelgeschwindigkeiten". ". Nicht, weil diese Indikatoren nicht benötigt werden - im Gegenteil, sie sind genau das, was wir brauchen, wenn wir die Fähigkeiten von Flugzeugen ernsthaft vergleichen wollen. Aber die Mehrheit der Leser kennt die Terminologie und die Theorie nicht im erforderlichen Maße, so dass sie auch eine Reihe von Artikeln schreiben müssen, die sich den Merkmalen des Kampfmanövrierens von Flugzeugen widmen, und dies ist keineswegs für jeden interessant (und, ehrlich gesagt ist es nicht eine Tatsache, dass der Autor es richtig machen konnte). Deshalb beschränken wir uns auf viel einfachere Vergleiche.
Andererseits wird der interessierte Leser in der Ihnen zur Verfügung gestellten Tabelle eine Reihe von Indikatoren nicht finden, die ihm bekannt sind. Zum Beispiel gibt es keine Kampflast. Wieso den? Tatsache ist, dass eine Reihe von Flugzeugindikatoren sehr spezifisch sind und nur in Verbindung mit anderen Indikatoren bewertet werden sollten. Nehmen wir zum Beispiel die Masse eines leeren Flugzeugs und die maximale Startmasse. Offensichtlich ist die erste die Masse des Flugzeugs selbst, ohne Treibstoff und Außenbordwaffen, ohne Pilot und ohne Ausrüstung, und die zweite ist das Maximum, mit dem das Flugzeug von der Erdoberfläche abheben kann, ohne den Flug zu verletzen Sicherheitsregeln. Dementsprechend ist der Unterschied zwischen diesen beiden Werten die Nutzlast (einschließlich aller oben genannten), die dieses oder jenes Flugzeug „wegnehmen“kann. In der Tabelle wird sie als "Nutzlast, kg (Differenz zwischen Leergewicht und maximalem Abfluggewicht)" bezeichnet. Gleichzeitig ist die Nutzlast, die ein Flugzeug mit vollen Innentanks oder mit vollem Treibstoffvorrat (inklusive PTB) heben kann, nicht minder interessant – damit der Leser diese Indikatoren nicht im Kopf rechnen muss werden ebenfalls in der Tabelle berechnet.
Oder zum Beispiel der Kampfradius. Bei ihm ist alles sehr schlecht, denn dieser Indikator hängt von der Masse der Parameter ab. Die Sache ist, dass der Kampfradius eines Mehrzweckjägers, der Höhenflüge durchführt und einen vollen Kraftstofftank verbraucht und mit einer PTB aufgehängt wurde, zwei mittlere Luft-Luft-Raketen aus der Kampflast und die gleiche Anzahl nahm von Kurzstreckenraketen ist ein Wert. Und der Kampfradius des gleichen Flugzeugs, das mehrere Tonnen Bomben aufgenommen hat und in einem niedrigen Höhenprofil auf das Ziel zufliegt, ist ein ganz anderer Wert.
Nehmen wir als Beispiel "Rafal-M", bei dem üblicherweise ein Kampfradius von 1.800 km und eine Kampflast von 8.000 kg angegeben werden. Viele unaufmerksame Leser freuen sich einfach über die französische Luftfahrtindustrie und sind aufrichtig davon überzeugt, dass Rafal-M in der Lage ist, 8 Tonnen Munition auf ein 1800 km vom Flugplatz entferntes Objekt zu werfen. In Wirklichkeit ist dies natürlich nicht der Fall.
Es ist natürlich gut möglich, dass der Kampfradius der Rafal-M tatsächlich 1.800 km beträgt, aber das ist, wenn das Flugzeug voll gefüllte interne Treibstofftanks (das sind 4.500 kg Treibstoff) und alle PTBs hat, zu denen es in der Lage ist tragen (das sind weitere 7.500 kg Treibstoff). In diesem Fall beträgt die Reserve für alle anderen Nutzlasten (einschließlich des Pilotengewichts und der Ausrüstung) jedoch nur 500 kg. Das heißt, "Rafal-M" wird einen Kampfradius von 1.800 km mit Waffen aus einem Paar leichter Luft-Luft-Raketen haben, nicht mehr. Natürlich berücksichtigen wir hier nicht die Möglichkeit des Betankens in der Luft, dies ist jedoch nicht erforderlich, da wir die Qualitäten eines bestimmten Flugzeugs bewerten und zum Betanken auch ein anderes Flugzeug (Tanker) benötigen. Lassen Sie uns also die Entitäten nicht über das Notwendige hinaus multiplizieren.
Aber zurück zu Rafal-M. Kann er 8 Tonnen Kampflast "mitnehmen"? Ohne Zweifel - aber nur, wenn er die PTB aufgibt und sich nur auf Kraftstoff beschränkt, der sich in seinen internen Kraftstofftanks befindet. Und natürlich wird der Kampfradius in diesem Fall viel geringer sein als die in der Presse angegebenen 1800 km.
Das gleiche gilt für die Super Hornet. Ihr maximales Startgewicht übertrifft das der Rafal-M um ca. 33 %, die Treibstoffreserve (mit PTBs für beide Flugzeuge) beträgt ca. 30 % und es ist davon auszugehen, dass mit solchen Ausgangsdaten der Kampfradius der Super Hornet bei maximaler Kampflast wird sie wahrscheinlich etwas geringer sein als die des Rafal-M. Allerdings lesen wir in den Nachschlagewerken einen wahrhaft furiosen Unterschied, denn für die Super Hornet werden meist 760 km angegeben – also nur 42,2% der Rafal-M!
Versuchen wir es aus einem etwas anderen Blickwinkel zu betrachten. Nehmen wir an, wir haben einen bestimmten Kampfauftrag - 8 Tonnen Bomben an eine Hochburg des weltweiten Terrorismus zu liefern (wer hat Washington gesagt?!). In diesem Fall nimmt Rafal-M 8 Tonnen für die externe Aufhängung und 4500 kg Kraftstoff in internen Tanks mit, und sein Abfluggewicht beträgt maximal 22.500 kg. Rafal-M kann in diesem Fall natürlich keine PTB mitnehmen. Aber die Super Hornet wird 8.000 kg Bomben, einen vollen Treibstofftank (6.531 kg) und zusätzlich einen weiteren Außenbordtank (1.816 kg) aufnehmen - das Gesamtabfluggewicht des amerikanischen Flugzeugs beträgt 29.734 kg (das sind 32 % mehr als der gleiche Indikator "Rafal-M"). Gleichzeitig beträgt die Kraftstoffmasse in den internen Tanks und der einzigen PTB der "Super Hornet" 8.347 kg Kraftstoff (85,5% mehr als beim "Rafal-M")! Glaubt noch jemand, dass der Kampfradius eines französischen Flugzeugs mit solchen Ausgangsdaten größer sein wird als der eines Amerikaners? Mit anderen Worten, es ist höchstwahrscheinlich, dass 1.800 km Kampfradius für Rafal-M mit einem Maximum von PTB und einem Paar leichter Luft-Luft-Raketen und 760 km Super Hornet für seine Schockkonfiguration sind, weiß Gott wie viele Tonnen Kampflast. Und wir wissen immer noch nichts über das Flugprofil!
Aber auch wenn wir den Kampfradius in vergleichbaren Kategorien (etwa in der Version eines Jägers mit PTB) verschiedener Länder zu kennen scheinen, ist es noch lange nicht die Tatsache, dass sie vergleichbar sind. Tatsache ist, dass der Kampfradius (kurz gesagt) das Fliegen auf die maximal mögliche Entfernung, das Abschließen eines Kampfauftrags und die Rückkehr mit einem kleinen Notvorrat an Treibstoff für unvorhergesehene Bedürfnisse beinhaltet. Der Kampfauftrag für den Jäger wird offensichtlich der Luftkampf und die Zerstörung des Feindes sein. Für verschiedene Länder kann hier also alles anders sein - sowohl die Notstandsquote als auch das Verständnis dafür, wie lange der Luftkampf dauert, wie viel von dieser Zeit das Flugzeug den Nachbrennermodus des Triebwerks verwenden wird (was einen großen Mehrverbrauch erfordert). des Brennstoffs relativ zum Nicht-Nachbrenner-Modus) usw. usw. Kaum jemand kann garantieren, dass all diese Daten aus den Ländern, deren Flugzeuge wir vergleichen, übereinstimmen - und ohne dies ist der Vergleich der "bloßen Zahlen" von Gefechtsradien leider nicht korrekt.
Auf der anderen Seite gibt es einen solchen Indikator wie die praktische Reichweite. Er wird in Kilometern gemessen und zeigt an, wie viel ein Flugzeug vollgetankt (PTBs werden separat ausgehandelt), aber ohne Gefechtslast fliegen kann (einfache Fahrt), unter Berücksichtigung des Treibstoffverbrauchs für Start- und Landebetrieb und einer kleinen Notversorgung mit Treibstoff. Tatsächlich ist es unerwünscht, diesen Indikator für Flugzeuge verschiedener Länder "frontal" zu vergleichen, aber dennoch gibt es weniger Fehler als beim Vergleich von Kampfradien. Gleichzeitig kann für Flugzeuge der gleichen Generation (in unserem Fall ist es z korreliert in etwa mit der praktischen Reichweite von Flugzeugen. Mit anderen Worten, wenn die praktische Reichweite des Rafal-M und der MiG-29KR gleich ist und 2.000 km beträgt, dann werden bei gleicher Masse (und Aerodynamik) Kampflast auch die Kampfradien dieser Flugzeuge wenn nicht gleich, dann sehr nah, unabhängig davon, was Nachschlagewerke schreiben. Wiederholen wir es noch einmal - die Nachschlagewerke lügen nicht, aber die Bedingungen, für die die Kampfradien der Flugzeuge berechnet werden, können stark variieren, was die Zahlen für die Endwerte unvergleichbar macht.
Vor diesem Hintergrund vergleichen wir unterschiedliche Nutzlastoptionen und praktische Flugreichweiten statt Kampfradius statt Kampflast. Abgesehen davon wäre es jedoch schön, die Fähigkeiten von Flugzeugen im Gefecht irgendwie zu bewerten (vorerst ohne ihre Avionik zu berühren, sondern nur die Manövriereigenschaften zu berücksichtigen). Leider ist es, wie bereits erwähnt, äußerst schwierig, dies gemäß allen Regeln zu tun (versuchen Sie beispielsweise, die Indikatoren für den Widerstand dieses oder jenes Flugzeugs zu finden!) Und wir werden den einfachsten Weg gehen und den Schub vergleichen -Gewichtsverhältnis der Flugzeuge für ihre normale und maximale Startflächenbelastung. Obwohl es hier viele wichtige Nuancen gibt, ist ein Flugzeug mit höherem Schub-Gewichts-Verhältnis und Steigrate und geringerer Tragflächenbelastung (das Wort "spezifisch" wird normalerweise weggelassen, obwohl dies gemeint ist) auch im Luftkampf wendiger. Diejenigen Leser, die glauben, dass der Nahkampf tot ist - lesen Sie bitte statt "im Luftkampf" "bei einem Raketenabwehrmanöver".
Und was sehen wir am Ende?
Yak-141 oder horizontal startendes und landendes Flugzeug?
Auf den ersten Blick fällt auf, dass die Yak-141 die MiG-29K in fast allen Belangen übertrifft.
Die Nutzlast der MiG ist 23,5% höher als die des VTOL-Flugzeugs, während sie am Boden und in der Höhe 12% bzw. 27% schneller ist. Die praktische Reichweite in großer Höhe mit einer PTB für die MiG-29K (also tatsächlich in einer Jägerkonfiguration) ist 42,8 % höher als die der Yak-141! Tatsächlich ist es diese Zahl, die den Unterschied in den Kampfradien der Yak-141 und der MiG-29K bei der Lösung von Luftverteidigungsmissionen charakterisiert und, wie wir sehen können, sehr nicht für die Yak-141 spricht. Außerdem ist die Tragflächenbelastung der Yak-141 deutlich höher als die der MiG-29K, das Schub-Gewichts-Verhältnis beim "Normalstart"-Gewicht ist dagegen geringer und auch die Die Steiggeschwindigkeit ist geringer. Das Schub-Gewichts-Verhältnis, berechnet für das maximale Abfluggewicht, ist zwar bei der MiG-29K noch niedriger, und dies ist ein klares Plus für die Yak-141, aber die Effizienz des Flugzeugs im Luftkampf sollte immer noch betragen vom Standpunkt eines normalen Startgewichts aus beurteilt, da das Flugzeug vor dem Gefecht einige Zeit in der Luft verbringt und Treibstoff verschwendet, um in das Patrouillengebiet und die Patrouille selbst einzudringen. Die Treibstoffreserven werden also nicht voll sein (die PTB kann am Ende immer abgeworfen werden), und wenn der Feind in gefährlicher Nähe ist und es dringend ist, die Fahrzeuge in die Luft zu heben, macht es keinen Sinn, die PTB zu überladen Flugzeuge überhaupt.
Die Yak-141 hat weniger Betriebsüberlastung, weniger Aufhängung für Waffen, weniger praktische Obergrenze … es scheint, dass die Verzögerung in jedem Indikator einzeln nicht tödlich aussieht, aber das VTOL-Flugzeug hinkt in fast jeder Hinsicht hinterher, und hier natürlich, aus Quantität wird schon Qualität. Und als einziger Vorteil der Yak-141 ist die Möglichkeit einer vertikalen Landung (alle Flugzeugindikatoren werden unter der Bedingung eines kurzen Starts von 120 m angegeben). Vergleichen wir die Fähigkeiten der Yak-141 mit der Belastung beim Senkrechtstart … dann macht der Vergleich mit der MiG-29K aufgrund des nicht einmal offensichtlichen, aber überwältigenden Vorteils der letzteren überhaupt keinen Sinn. Außerdem hatte die Yak-141 keine besonderen Vorteile in Bezug auf die Besonderheiten eines trägergestützten Flugzeugs. Die Notwendigkeit, einen kurzen Start zu ermöglichen, erforderte ein geräumiges Flugdeck. Ja, für die Yak-141 musste das Schiff nicht mit Aerofinishern ausgestattet werden, da diese bei einer vertikalen Landung einfach nicht benötigt werden, aber das Flugzeug benötigte spezielle Sitze mit einer speziellen hitzebeständigen Beschichtung (diese ist für den Flug erforderlich) Deck eines Flugzeugträgers, aber für VTOL-Landeplätze sind die Anforderungen viel höher, und der Standort selbst sollte stärker sein - der nach unten gerichtete Auspuff ist kein Witz).
Aber wenn alles oben Beschriebene wahr ist, wie könnte der Yak-141 dann an dem im vorherigen Artikel beschriebenen „Kampf um das Deck“teilnehmen, schließlich ist seine Verzögerung so offensichtlich? Diese und viele andere Fragen zum Yak-141 haben in den Kommentaren zu einer so lebhaften Diskussion geführt, dass sie nach Meinung des Autors noch einmal aufgeworfen werden sollten.
Wie bereits erwähnt, wurde das Yakovlev Design Bureau gemäß dem 1977 verabschiedeten Regierungsdekret damit beauftragt, einen Überschall-VTOL-Jäger zu entwickeln und 1982 für staatliche Tests einzureichen. Die Jakowleviten krempelten die Ärmel hoch und … begannen mit der Entwicklung eines Flugzeugs mit einem einzigen Hub-Sustainer-Motor … Das heißt, die Jakowleviten verpflichteten sich, "Harrier" zu schaffen, nur besser " - ein einmotoriges VTOL-Flugzeug, das eine Geschwindigkeit von Mach 2 erreichen kann. Doch bald wurde klar, dass ein solches Projekt mit vielen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte und allmählich wandten sich die Konstrukteure wieder dem Kombikraftwerk zu. Im Frühjahr 1979 legten sie der MAP-Kommission einen Entwurf eines Flugzeugs mit einem einzigen R-79V-300-Triebwerk sowie Materialien zu VTOL-Flugzeugen mit kombiniertem Triebwerk vor. Basierend auf den Ergebnissen der Analyse beauftragte die Kommission das Yakovlev Design Bureau, einen Entwurf eines VTOL-Jägers mit einem kombinierten Kraftwerk zu erstellen. Gleichzeitig begannen die Arbeiten zur Untersuchung der Möglichkeiten des VTOL-Takeoffs mit einem Short Takeoff (WRC) im Land gerade erst - es genügt zu sagen, dass zum ersten Mal der WRC vom Schiffsdeck aus durchgeführt wurde erst im Dezember 1979.
Mit anderen Worten, zum Zeitpunkt der Entscheidung, den fünften Flugzeugträger mit einem Sprungbrett auszustatten, hatten wir noch keine sehr gute Vorstellung davon, was die Yak-141 sein würde (ein einmotoriger oder a kombinierte Installation), hatten wir die WRC für VTOL-Flugzeuge mit einer kombinierten Installation noch nicht ausgearbeitet, und so darüber, wie sich VTOL-Flugzeuge mit dem einen oder anderen Kraftwerkstyp beim Start von einem Sprungbrett verhalten werden - sie konnten nur theoretisieren. Und damals ging man davon aus, dass der Einsatz des Sprungbretts die Fähigkeiten des Yak-141 erheblich steigern würde. Dementsprechend genehmigte der Oberbefehlshaber der Luftwaffe und der Marine im November 1980 eine Verfeinerung der taktischen und technischen Anforderungen der Yak-141, und es wurde die Aufgabe gestellt, einen verkürzten Start mit einer Startstrecke von 120. bereitzustellen -130 m, Start vom Sprungbrett und Landung mit kurzem Lauf. Interessanterweise weisen eine Reihe von Veröffentlichungen darauf hin, dass auf der berühmten NITKA ein Sprungbrett mit einem Aufstiegswinkel von 8, 5 Grad hergestellt wurde, das für einen vereinfachten energiesparenden Start von Yak-141-Senkrechtstartern ausgelegt ist. Als dann aber klar wurde, dass horizontal startende und landende Flugzeuge den Sprungbrettstart durchaus meistern konnten, wurde der Auftriebswinkel des Sprungbretts auf 14,3 Grad erhöht.
Es ist interessant, dass sogar 1982-1983. Die Möglichkeit, ein Sprungbrett für den Yak-141 zu verwenden, wurde ziemlich aktiv in Betracht gezogen - in diesen Jahren führten Spezialisten des Luftfahrtministeriums und der Luftwaffe theoretische Studien zur Erhöhung der Fähigkeiten des Yak-141 sowohl während der WRC als auch bei Verwendung eines Sprungbretts durch. Interessant ist, dass der Autor in seinen Kommentaren zum vorherigen Artikel des Zyklus immer wieder darauf hingewiesen wurde, dass die kombinierte Installation Yak-141 keine Vorteile für einen Sprungbrettstart gegenüber der WRC (also einen kurzen Start) bietet von einer horizontalen Fläche). Der Autor konnte für diese These weder eine Bestätigung noch eine Widerlegung finden, aber Tatsache ist, dass zum Zeitpunkt der Entscheidung, den fünften Flugzeugträger mit einem Sprungbrett auszustatten, dieses Merkmal der Yak-141, falls vorhanden, auf jeden Fall war noch nicht bekannt.
Trotzdem … an Bugs arbeiten! Wir müssen zugeben, dass die zuvor vom Autor aufgestellte These:
"Zumindest 1988 ist die Wahl für Su, MiG oder Yak noch nicht gefallen"
falsch in dem Teil, dass die Yak bereits 1988 aus dem "Rennen" ausgestiegen waren und nur die MiG und die Su untereinander "streiten". Soweit zu beurteilen ist, verlor die Yak-141 schließlich irgendwann in der Zeit von 1982-1984 den "Kampf um das Deck" des fünften Flugzeugträgers (dem zukünftigen "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kusnezow"): in der zweiundachtzig vom Sprungbrett (mit einer Neigung von 8, 5 Grad) startete zum ersten Mal die MiG-29, wodurch die Möglichkeit eines Sprungbrettstarts für horizontale Starts und Landungen von Flugzeugen bestätigt wurde, und 1984 wurden Flüge durchgeführt (ab ein Sprungbrett in einem Winkel von 14, 3 Grad) und die MiG-29 und die Su-27. Darüber hinaus wurde 1984 der mächtigste Unterstützer von VTOL-Flugzeugen, D. F. Ustinow.
Mit anderen Worten, unser fünfter Flugzeugträger wurde ursprünglich als VTOL-Trägerschiff geschaffen, das die Basis seiner Luftverkehrsgruppe werden sollte. Das Sprungbrett sollte verwendet werden, um die Fähigkeiten der darauf basierenden VTOL-Flugzeuge zu erhöhen. Wir wussten zum Zeitpunkt der Entscheidung (1979) noch nicht, wie nützlich (oder nutzlos) das Sprungbrett für die Yak-141 war. Es ist möglich, dass bei der Entscheidung über das "Sprungbrett" des fünften Flugzeugträgers die schematische Darstellung des Yak-a-Kraftwerks (einmotorig oder kombiniert) noch nicht festgelegt wurde. Aber von dem Moment an, als die Möglichkeit bestätigt wurde, horizontal startende Flugzeuge auf dem Flugzeugträger (1982-84) zu stationieren, der viel bessere Flugeigenschaften als VTOL-Flugzeuge besitzt, ging die Yak-141 "in den Schatten" und war gefragt hauptsächlich nur als neues Flugzeug für vier zuvor gebaute TAKR-ah: "Kiew", "Minsk", "Novorossiysk" und "Baku", sowie vielleicht "Moskau" und "Leningrad".
So schied die Yak-141 aus dem trägergestützten Jägerrennen um den neuesten Flugzeugträger aus.
MiG-29K oder Su-33?
Es muss gesagt werden, dass in der UdSSR nie eine eindeutige Antwort auf diese Frage gegeben wurde. Einerseits neigte sich die MAP-Kommission in der zweiten Hälfte der 80er Jahre der MiG-29K zu, auch weil sie kleiner war und unter sonst gleichen Bedingungen eine Luftgruppe von mehr Fahrzeugen als möglich bilden konnte für die Su-27 … Wenn wir uns gleichzeitig die Pläne für die Bildung der Luftgruppe Uljanowsk ATAKR (der siebte Flugzeugträger der UdSSR mit einem Atomkraftwerk und Katapulten) ansehen, gab es zwei Optionen für die Ausrüstung: 24 Su-33 und 24 MiG-29K oder 36 Su-27K. Das heißt, die Su-33 war ständig in der Luftgruppe präsent.
Betrachten Sie die Daten in der obigen Tabelle. Das erste, was einem ins Auge fällt, ist, dass die Su-33 trotz ihres höheren Gewichts nicht so viel Platz einnimmt wie die MiG-29K, wie es den Anschein hat. Mit gefalteten Flügeln und Leitwerk "passt" die Su-33 in ein Quadrat von 156,8 m2, während die MiG-29K in ein Quadrat von 135,5 m2 passt, dh der Unterschied beträgt nur 15,7 %. Außerdem stehen die Flugzeuge im Hangar nicht in Quadraten, sondern ungefähr so:
Und in Bezug auf die Masse … Trotzdem beträgt die Masse der leeren Su-33 nur 26% mehr als die Masse der leeren MiG-29K. Daher muss die These über die geringere Kapazität der Su-33 im Vergleich zur MiG-29K weiter untersucht werden - es ist klar, dass der gleiche Hangar der MiG-29K mehr umfassen sollte als die Su-33, aber… eins und a halb bis zweimal? Wenn solche Einschränkungen wirklich existieren, dann hängen sie höchstwahrscheinlich nicht nur mit den geometrischen Abmessungen des Flugzeugs zusammen.
Der nächste sehr interessante Indikator ist die Kraftstoffmasse. Die internen Kraftstofftanks der Su-33 sind 65 % größer als die der MiG-29K - 9.400 kg gegenüber 5.670 kg. Dadurch hat das schwerere Flugzeug eine deutlich größere praktische Reichweite – in großen Höhen kann die Su-33 3.000 km zurücklegen, während die MiG-29K nur 1.650 km, also fast die Hälfte, zurücklegt.
Die MiG-29K kann jedoch eine PTB tragen, aber das Design der Su-33 ist leider nicht vorgesehen. Gleichzeitig beträgt die praktische Reichweite der MiG-29K mit der PTB die gleichen 3.000 km wie die der Su-33. Und das wiederum bedeutet, dass der Kampfradius der MiG-29K mit PTB in der Version zur Lösung von Luftverteidigungsmissionen (z. B. mit zwei mittleren Luftwaffensystemen und der gleichen Anzahl von Kurzstreckenraketen) durchaus vergleichbar sein wird der Kampfradius der Su-33 bei gleicher Ladung. Natürlich kann die Su-33 mehr Raketen aufnehmen, aber dann verringert sich ihr Kampfradius. Wenn es möglich wäre, die PTB an der Su-33 aufzuhängen, wäre ihre praktische Reichweite und ihr Kampfradius natürlich viel höher als die der MiG-29K, aber die Su-33 trägt keine PTB.
Als Jäger für wendige Kämpfe hat die Su-33 anscheinend eine Vorliebe. Es hat eine geringere Tragflächenbelastung, aber gleichzeitig ist sein Schub-Gewichts-Verhältnis höher als das der MiG-29K. Was die Steigrate betrifft, konnte der Autor keine Daten zur Su-33 finden, aber für verschiedene Modifikationen der Su-27 betrug sie 285-300 m / s, für die MiG-29K - 300 m / s. Natürlich war die Su-33 schwerer als die Su-27, aber auf der anderen Seite hatte sie eine PGO, die zu ihrer Steigrate beitrug, sodass davon ausgegangen werden kann, dass bei diesem Indikator eine ungefähre Parität zwischen den MiG -29K und die Su-33. Die Geschwindigkeit dieser beiden Jäger ist sowohl am Boden als auch in der Höhe gleich. Aber im Allgemeinen hätte die Su-33 im Luftkampf einen Vorteil haben sollen.
Dies bedeutet jedoch nicht, dass die MiG-29K unter den trägergestützten Flugzeugen der Welt irgendwie fehlerhaft war. Wenn wir die gleichen Indikatoren für die MiG-29K, Super Hornet und Rafal-M vergleichen, werden wir sehen, dass die Idee des MiG Design Bureau in buchstäblich allen Parametern dem amerikanischen trägergestützten Jäger und dem französischen Rafal. deutlich überlegen ist -M gewinnt an Last auf dem Flügel, verliert an Geschwindigkeit und Schub-Gewichts-Verhältnis bei fast gleicher Steigrate (der Vorsprung des Franzosen beträgt nur 1,7%).
Und hier müssen wir eine äußerst wichtige Reservierung machen. Tatsache ist, dass der Autor bei der Zusammenstellung der Tabelle zwei große Annahmen zugunsten ausländischer Kämpfer getroffen hat. Der erste von ihnen ist dieser: Alle Düsentriebwerke moderner Kampfflugzeuge haben zwei Leistungsindikatoren (und Schub) - die maximale Leistung, die das Triebwerk im Nicht-Nachbrenner-Modus entwickelt, und die maximale Leistung während des Nachbrenners. Für Inlandstriebwerke von Deckflugzeugen wurde jedoch auch ein dritter, spezieller Betriebsmodus eingeführt, der notwendig war, um den Start bzw. den Durchstart bei erfolglosem Landeversuch zu gewährleisten. Zum Beispiel betrug der maximale Schub ohne Nachbrenner des Su-33-Triebwerks 7.670 kgf. Der maximale Nachbrennerschub betrug 12.500 kgf und der Spezialmodus betrug 12.800 kgf. Für das MiG-29K-Triebwerk war dieser Unterschied noch größer - der maximale Nachbrennerschub betrug 8.800 kgf und in einem speziellen Modus bis zu 9.400 kgf.
Zweifellos sollte das Sonderregime gerade den Start- und Landebetrieb unterstützen. Aber konnte der Pilot der Su-33 oder MiG-29K nicht im entscheidenden Moment des Gefechts den "Spezial"-Modus nutzen? Soweit dem Autor bekannt, gab es diesbezüglich keine technischen Einschränkungen. Dennoch berechnete der Autor in der oben dargestellten Tabelle das Schub-Gewichts-Verhältnis von Flugzeugen genau aus dem maximalen Nachbrennermodus und nicht aus dem "Spezialmodus". Auch in diesem Fall sehen wir in diesem Parameter die Überlegenheit einheimischer Kämpfer gegenüber ausländischen, und unter Berücksichtigung des "Sonderregimes" wäre dieser Vorteil noch höher.
Die zweite Annahme ist, dass der Autor die spezifische Tragflächenbelastung selbstständig nach der Formel „normales (maximales) Startgewicht des Flugzeugs geteilt durch die Flügelfläche“berechnet hat. Dies gilt für ausländische Kämpfer, aber nicht für inländische. Eines der vielen Konstruktionsmerkmale der Su-27 und MiG-29 (und aller Flugzeuge ihrer Familien) war, dass der Auftrieb nicht nur vom Flügel, sondern auch vom Rumpf selbst erzeugt wurde. Und das bedeutet, dass in die Berechnung nicht alle, sondern nur ein Teil der Masse des Flugzeugs am Flügel einfließen sollte (oder die Fläche des "tragenden" Rumpfes zur Flügelfläche hinzugefügt werden sollte). Mit anderen Worten, die Belastung des Flügels der einheimischen Kämpfer ist geringer als in der Tabelle - obwohl der Autor nicht sagen kann, wie viel weniger.
Somit war die MiG-29K als Luftverteidigungsflugzeug der Su-33 natürlich in den flugtechnischen Daten unterlegen. Gleichzeitig war es jedoch ziemlich auf dem Niveau des französischen "Raphael-M" und übertraf den wichtigsten US-amerikanischen Trägerjäger - "Super Hornet". Der kleinere Kampfradius der MiG-29K wurde durch die Fähigkeit, PTB zu tragen, vollständig kompensiert. Somit war die MiG-29K durchaus in der Lage, Luftverteidigungsmissionen zu lösen, wenn auch mit etwas geringerer Effizienz als die Su-33.
Hier stellt sich die Wahrheit vielleicht eine Frage - was ist es, dass amerikanische und französische Designer so "düster" sind und wissentlich nicht konkurrenzfähige Flugzeuge entwickeln? Tatsächlich ist dies natürlich nicht der Fall. Sie müssen nur daran denken, dass MiG-29K und Super Hornet und Rafal-M immer noch keine reinen Jäger sind, sondern Jagdbomber. Und wenn wir uns die Tabelle genau anschauen, werden wir sehen, dass die amerikanischen und französischen Flugzeuge der MiG als Angriffsfahrzeuge merklich überlegen sind. Das heißt, die MiG-29K ist eher ein Jäger als ein Bomber, während die Super Hornet eher ein Bomber als ein Jäger ist. Die französischen und amerikanischen Flugzeuge sind nicht viel schlechter, aber die Betonung auf sie wird anders gelegt, und dies gab unseren Flugzeugen, die "mit einer Vorliebe für die Luftverteidigung" entwickelt wurden, einen Vorteil im Luftkampf.
Aber zurück zu unseren Flugzeugen. Tatsache ist, dass alle unsere Schlussfolgerungen über den Vorteil der Su-33 gegenüber der MiG-29K nur aufgrund ihrer flugtechnischen Daten, nicht aber der Bordausrüstung gezogen wurden, und hier hatte die MiG-29K einen spürbaren Vorteil. Einerseits schränkten die Abmessungen und Abmessungen der MiG-29K natürlich die Fähigkeiten der darauf installierten Ausrüstung stark ein. Zum Beispiel beherbergte die Su-33 das N001K-Radar, eine Schiffsversion der N001, die auf landgestützten Su-27 installiert war. Dieses Radar war in der Lage, ein Jagdziel mit einem RCS von 3 m2 in einer Entfernung von 100 km zur vorderen und 40 km zur hinteren Hemisphäre zu erkennen, während das Azimut-Sichtfeld 60 Grad betrug. Das Radar der Boden-MiG-29 der ersten Serie konnte ein ähnliches Ziel in einer Entfernung von 70 km erkennen, mit einem Sichtsektor im Azimut von 70 Grad, d.h. etwas größer als das Su-27-Radar. Die MiG-29K wurde jedoch auf der Basis der MiG-29M erstellt, dh der modernisierten, und darauf sollte ein neues N010-Radar installiert werden, bei dem die Erfassungsreichweite des Jägers im PPS 80 km betrug. Dies ist immer noch weniger als bei der N001K, aber das Sichtfeld im N010-Azimut wurde auf 90 Grad erhöht, dh der MiG-29K-Pilot konnte einen viel größeren Raumsektor scannen.
So war die funkelektronische Ausrüstung der MiG-29K an Bord fortschrittlicher, und obwohl sie in einigen Parametern immer noch nicht das Niveau der Su-33-Avionik erreichte, „erholte“sie sich in anderen, vielleicht nicht so auffälligen, aber wichtige Bereiche. Aber die MiG-29K hatte auch äußerst handfeste Vorteile, wie die Möglichkeit, die damals neuesten R-77-Luft-Luft-Raketen einzusetzen, deren Exportversion RVV-AE hieß.
Wie Sie wissen, haben die Amerikaner den Sparrow lange Zeit als Mittelstreckenraketen eingesetzt, aber seine Wirksamkeit hat viel Kritik hervorgerufen. Als Ergebnis schuf das "düstere amerikanische Genie" eine äußerst erfolgreiche AMRAAM-Rakete, die ihrem Vorgänger deutlich überlegen ist. Das Analogon des Sparrow in der UdSSR war die R-27-Raketenfamilie, die sich mit dem Aufkommen von AMRAAM leider als veraltet herausstellte. Als Reaktion darauf entwickelten die Konstrukteure der UdSSR die P-77, und es besteht kein Zweifel, dass sie zum Zeitpunkt ihres Erscheinens in Bezug auf ihre Kampffähigkeiten mit AMRAAM durchaus vergleichbar war. Der MiG-29K-Visierkomplex war also in der Lage, die R-77 zu verwenden, während die Su-33 dies nicht war, und musste sich mit der alten R-27 begnügen. Natürlich verringerte die Möglichkeit, die neueste Luftkampfmunition zu verwenden, die Lücke in den Kampfqualitäten der Su-33 und MiG-29K erheblich.
Es ist allgemein bekannt, dass die MiG-29K im Gegensatz zur Su-33 ein "Universalsoldat" war und eine ziemlich breite Palette von Luft-Boden-Waffen einsetzen konnte, während die Fähigkeiten der Su-33 auf freie Waffen beschränkt waren. fallen Bomben und NUR. Es besteht jedoch der Verdacht, dass die Fähigkeit des MiG-29K-Radars, potenzielle Ziele vor dem Hintergrund der darunter liegenden Oberfläche gut zu erkennen, es der MiG-29K ermöglichte, Ziele wie zum Beispiel niedrig fliegende Anti-Schiffs-Raketen zu identifizieren und zu überwachen das Meer besser, als es das Su-33-Radar tun könnte. Die letzte Aussage ist jedoch nur eine Vermutung des Autors.
Was die Deck-Besonderheiten angeht, ist hier alles ziemlich interessant. So zum Beispiel in der "Su-33. Schiffsepos "A. V. Fomin, der nicht nur vom Generaldesigner des Sukhoi Design Bureau V. P. Simonov, aber auch Generaloberst V. G. Deineka wird folgendes angegeben - dass die Schöpfer der Su-33 bei der Überarbeitung der Flugzeugzelle die Decksspezifika berücksichtigt haben, während die Schöpfer der MiG-29K gezwungen waren, ihre ganze Aufmerksamkeit auf die neueste Ausrüstung zu richten und Motoren ihrer Flugzeuge und hinterließ das Segelflugzeug fast genauso wie das der Land-MiG-a. Dadurch hatte die Su-33 trotz ihrer Größe eine geringere Landegeschwindigkeit und war laut A. V. Fomin ist es für Piloten bequemer, Start- und Landeoperationen durchzuführen.
Es ist für den Autor schwer zu beurteilen, wie fair dies ist, aber auf jeden Fall, wenn die MiG-29K schlechter war, dann nicht so sehr, dass sie für die Basis des Flugzeugträgers ungeeignet wäre.
Der Su-33 wird oft vorgeworfen, dass sie nicht mit maximaler Last vom TAKR-Deck abheben kann. Dies ist nicht ganz richtig. Insgesamt hat der "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" drei Startpositionen: die erste, die zweite (mit einer Lauflänge von 105 m, nach anderen Quellen - 90 m) und die "lange" dritte - 195 (180) m Berechnungen zufolge konnte die Su-33 von der dritten Position aus mit einer vollen Versorgung mit Treibstoff und Luft-Luft-Raketen an allen 12 Aufhängungen beginnen (es wurde eine Masse von 32 Tonnen angenommen)) und mit einem maximalen Startgewicht (33 Tonnen) und von den ersten beiden - mit einem Startgewicht von 25 bis 28 Tonnen. Denken Sie daran, dass das normale Startgewicht der Su-33 22,5 Tonnen beträgt.
Gleichzeitig zeigten Tests, dass die Su-33 bei einer Flugzeugträgergeschwindigkeit von 7 Knoten und einer Aufregung von 4-5 Bällen mit voller Treibstoffversorgung und 4 Luft-Luft-Raketen souverän von der 1., das heißt… mit einem Startgewicht von ca. 30 Tonnen Gleichzeitig startete die Su-33 von der dritten Position mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten mit vollem Treibstoffvorrat und 12 Luft-Luft-Raketen, das Startgewicht betrug 32.200 kg. Auf der anderen Seite müssen Sie verstehen, dass der Start aus "Short"-Positionen mit einem Su-33-Gewicht von etwa 30 Tonnen von echten Assen, hochqualifizierten Testpiloten durchgeführt wurde: A. Yu. Semkin und der weltberühmte V. G. Pugatschew. Deckpiloten sind zweifelsohne eine echte Elite, aber der Autor weiß nicht, ob sie mit einer solchen Masse an Su-33 von der 1. und 2. Position abheben dürfen.
Bei der MiG-29K ist hier alles ganz einfach - Flugzeuge dieses Typs können mit maximalem Startgewicht von der 3. Position und mit normalem Startgewicht - von der 1. und 2. Position - starten. Es ist möglich, dass die MiG-29K mehr kann, aber es scheint, dass solche Tests nicht durchgeführt wurden oder der Autor nichts darüber weiß.
Andererseits gab es Berichte, dass sich die Su-33 als zu schwer für unseren Flugzeugträger herausstellte und sich im Dauerbetrieb das Cockpit verformte. Es ist sehr schwer zu sagen, wie richtig diese Informationen sind. Der Autor fand dafür keine offizielle Bestätigung. Vielleicht war das Flugdeck des Flugzeugträgers tatsächlich deformiert, aber war die Su-33 daran schuld? Trotzdem erfährt das Schiff selbst bei leichten Wellen viele Belastungen auf den Rumpf, und die Verformung des Decks könnte auf einige Fehler in der Schiffskonstruktion zurückzuführen sein. Bei allem Respekt vor der sowjetischen Schiffbauschule - ein solches "Monster" mit durchgehendem Flugdeck wurde zum ersten Mal von der UdSSR gebaut und Fehler sind hier durchaus möglich. Auf jeden Fall kann man nicht sagen, dass die Su-33 für ein trägergestütztes Flugzeug zu schwer war – schließlich hatte die amerikanische F-14 Tomcat eine noch größere Masse, basierte aber problemlos auf amerikanischen Flugzeugträgern.
Zusammenfassend sehen wir folgendes. Unter sonst gleichen Bedingungen kann eine größere Anzahl von MiG-29Ks auf demselben Flugzeugträger basieren als die Su-33. Natürlich übertraf die Su-33 die MiG-29K im Kampfradius und als Luftjäger, aber diese Überlegenheit wurde weitgehend durch die Fähigkeit der MiG-29K ausgeglichen, PTBs, die neueste Munition für den Luftkampf, sowie modernere (wenn auch nicht immer leistungsfähiger) Avionik. Gleichzeitig war die MiG-29K ein Mehrzweckflugzeug, die Su-33 nicht.
Konnten die ärgerlichen Mängel der Su-33 behoben werden, die es ihr verhinderten, bei der Durchführung von Luftverteidigungsmissionen die unbedingte Überlegenheit gegenüber der MiG zu erlangen und gleichzeitig den Einsatz von Luft-Boden-Waffen zu ermöglichen? Ohne Zweifel können Sie. Beispielsweise können die modernisierten Su-27SM RVV-SD verwenden. Tatsächlich hat sich im Laufe der Zeit niemand in die Transformation der Su-33 vom Flugzeug der 4. ersten Stufe und ihre Verbesserung in den folgenden.
Und wenn wir jetzt über die Luftgruppe eines bestimmten vielversprechenden Flugzeugträgers sprechen würden, wäre es am besten, sie auf einer Modifikation der Su-33 oder auf einer gemischten Luftgruppe ihrer Su-33 und MiG-29K aufzubauen. Wir sprechen jedoch von einer ganz bestimmten Situation in den frühen 90er Jahren - die UdSSR brach zusammen, und es war ziemlich klar, dass "Admiral der Flotte der Sowjetunion Kuznetsov" für lange Zeit unser einziger Flugzeugträger bleiben wird, der horizontale empfangen kann startende und landende Flugzeuge.
Im Zusammenhang mit der bevorstehenden Reduzierung der Anzahl der Marine- und Marine-Raketenflugzeuge war die Frage der Vielseitigkeit von Kuznetsovs Flugzeugen äußerst wichtig. In der UdSSR konnte das feindliche AUS von Tu-22M3-Regimentern, einer U-Boot-Abteilung, Bodenraketenkreuzern usw. angegriffen werden. Bei so vielen Waffen war es in der Tat richtig, die Fliegergruppe des Flugzeugträgers in der Luftverteidigung zu "schärfen", um den Einsatzkräften Luftdeckung zu bieten. Aber buchstäblich verging ein Jahrzehnt, und die Seemacht der UdSSR blieb nur in Erinnerung an diejenigen, die nicht gleichgültig waren. Unter diesen Bedingungen könnte die Fähigkeit der MiG-29K, Oberflächenziele zu treffen, die Fähigkeiten der Nordflotte der Russischen Föderation qualitativ verbessern. Und außerdem sind wir seit dem Zusammenbruch der UdSSR (zum Glück!) nicht in den "heißen" Krieg der Welt eingetreten (obwohl die Zeiten des "kalten" Krieges bereits zurückgekehrt sind). Die Konflikte nahmen eine andere, schleichende Form an - Russland verteidigt seine Interessen und weist die zahlreichen "Barmaley" zurück, die sich bemühen, das gesamte Konglomerat arabischer Länder in ein verrücktes und höhlenartiges "Kalifat" zu verwandeln. Für den Einsatz in lokalen Konflikten, zur "Power Projection", ist ein Mehrzweck-Flugzeugträger sinnvoller, dessen Luftgruppe in der Lage ist, Luft-, Boden- und Oberflächenziele und nicht nur Luftziele zu zerstören.
Daher war die MiG-29K unter den spezifischen Bedingungen von 1991 der Su-33 vorzuziehen. Aber es fehlte einfach das Geld, um das Flugzeug zu verfeinern. Und wenn Geld da wäre, könnte das Mikoyan Design Bureau die MiG-29K innerhalb eines angemessenen Zeitrahmens zur Serienreife bringen?
Ohne Zweifel könnten sie es. Tatsächlich demonstrierten sie dies, indem sie die MiG-29K für die indische Marine entwickelten.
P. S. Der Autor des Artikels dankt Alexei "Taoist" besonders für seine Hinweise auf die im vorherigen Artikel gemachten Fehler.
