Der Wettbewerb für den Entwurf eines Hochgeschwindigkeits-Panzerkreuzers 2. Rangs wurde offenbar Anfang April 1898 ausgeschrieben. Bereits am 10. April erhielt der Anwalt der deutschen Schiffbaugesellschaft Howaldtswerke AG den Auftrag, einen 25-Knoten-Kreuzer zu entwerfen, und einen Tag später - "30-Knoten". Und am 28. April (im vorherigen Artikel wurde leider fälschlicherweise der 10. April angegeben) wurde eine Antwort gegeben, die anscheinend der Idee eines "30-Knoten" -Kreuzers ein Ende machte.
Vertreter des deutschen Unternehmens berichteten, dass ein Kreuzer von 3.000 Tonnen, um 25 Knoten zu entwickeln, Maschinen mit einer Gesamtleistung von 18.000 PS benötigen würde. Um jedoch 30 Knoten zu erreichen, sollte diese Leistung auf 25.000 PS erhöht werden, während das Kraftwerk mit einer Maschine dieser Leistung eine Masse von 1.900 - 2.000 Tonnen hat, und es stellt sich heraus, dass für alle anderen Elemente des Schiffes: Rumpf, Waffen, Treibstoffvorräte usw. es werden nur tausend Tonnen oder etwas mehr sein. Offensichtlich wird es in einer solchen Verdrängungsreserve auf keinen Fall möglich sein, ein Kampfschiff einiger akzeptabler Qualitäten zu schaffen. Diese Überlegungen waren sehr überzeugend, und Vizeadmiral I. M. Dikov begleitete die deutschen Berechnungen mit einem Hinweis: „Ich glaube, dass ein Schlag von 25 Knoten ausreichend ist. Mehr kann man kaum verlangen."
Es ist interessant, dass die Deutschen in dieser Angelegenheit die Farben vielleicht etwas übertrieben haben. Tatsache ist, dass das tatsächliche Gewicht des Novik-Kraftwerks mit einer Nennleistung von 17.000 PS beträgt. betrug etwa 800 Tonnen, so dass von 25.000 PS ausgegangen werden kann. durch Erhöhung der Masse der Antriebseinheit auf 1.150 - 1.200 Tonnen, und keinesfalls 1.900 - 2.000 Tonnen, bereitgestellt werden könnte.
Ich muss sagen, dass neun Schiffbauunternehmen auf den Wettbewerb reagiert haben, darunter:
1) Deutsch - bereits oben erwähnt Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH und Friedrich Krupp AG;
2) Englisch: London und Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company und Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italienisch - Gio. Ansaldo & C.;
4) Französisch - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) dänisches Unternehmen Burmeister og Vein, 6) Russisch-Newski-Werft mit technischer Unterstützung britischer Firmen.
Es ist jedoch zu bedenken, dass drei Unternehmen - der britische Laird, der französische und der dänische - erst im Januar-Februar 1899 angemeldet waren, als der Wettbewerb bereits stattgefunden hatte, der Sieger gekürt und ein Vertrag bereits unterzeichnet war mit ihm. Daher hat MTK die Vorschläge der Briten und Franzosen nur aus gemeinsamem Interesse kennengelernt, den Firmen wurde mitgeteilt, dass neue Aufträge für Schiffe dieses Typs noch nicht geplant seien. Was den Vorschlag der dänischen "Burmeister und Van" betrifft, so griff hier die große Politik ein, weshalb der Fall mit der Bestellung des Kreuzers "Boyarin" endete. Aber wir werden später auf diese Ereignisse zurückkommen.
So reichten sechs Bewerber ihre Projekte fristgerecht zum Wettbewerb ein: Viele Details sind heute leider noch unbekannt. So konnten beispielsweise Historiker noch keine Materialien zu dem britischen Projekt finden und die Schlussfolgerung, dass die von den Briten eingereichten Unterlagen überhaupt nicht den Wettbewerbsanforderungen entsprachen, aufgrund der Rücksendung der Unterlagen an die Briten nur 9 Tage nach ihrer Einreichung. Soweit verständlich, war die Verdrängung von 3.000 Tonnen für die Konstrukteure noch etwas eng - das von der Newski-Werft eingereichte Projekt hatte eine Verdrängung von 3.200 Tonnen, die deutschen Hovaldtswerke - 3.202 Tonnen. Die stärkste Panzerung war der Vorschlag des russischen Werks - die Dicke des Panzerdecks betrug 30 mm im horizontalen Teil und an den Schrägen im Bug und Heck und 80 mm - an den Schrägen in den Bereichen der Maschinen- und Kesselräume. Das italienische Projekt zeichnete sich durch seinen „extrem dicken“Kommandoturm unter den vorgestellten Projekten aus – die Wandstärke betrug 125 mm. Nun, die originellste war vielleicht eine der Optionen, die von den "Howaldtswerken" präsentiert wurden - während die für den Wettbewerb eingereichten Projekte im Großteil der "bergwerkstragenden" Schafgarbenkessel (und der "Howaldtswerke" selbst - Thornycroft) verwendet wurden, dies Version davon angenommen Kessel Belleville. In diesem Fall erhielt der Kreuzer eine etwas größere Breite im Vergleich zu dem Kreuzer, der die Thornycroft-Kessel verwendet, und eine Verdrängung von 100 Tonnen, aber es wurde davon ausgegangen, dass das Schiff immer noch 25 Knoten erreichen würde. Offensichtlich beruhte die Berechnung auf der Tatsache, dass die russische ITC, die in die Belleville-Kessel "verliebt" ist, einem solchen Vorschlag nicht widerstehen könnte. Doch auch Belleville funktionierte diesmal nicht: Den Wettbewerb gewann die Sheehau, mit der am 5. August 1898 ein Vertrag unterzeichnet wurde, wonach sich das Unternehmen verpflichtete, den Kreuzer 25 Monate nach Vertragsunterzeichnung zur Erprobung vorzustellen.
Mal sehen, was sie getan haben.
Verschiebung
Ich muss sagen, dass die deutschen Konstrukteure vor der schwierigsten Aufgabe standen: der Schaffung eines 25-Knoten-Kreuzers mit einer Verdrängung von 3.000 Tonnen, und sie waren sich höchstwahrscheinlich selbst nicht ganz sicher, welche erfolgreiche Lösung sie haben. Und so wurde nicht nur auf die strengste Gewichtsdisziplin, um jede Überlastung zu verhindern, sondern auch auf die konstruktive Rundum-Entlastung des Kreuzers, um ihm eine Verdrängung von 3.000 Tonnen weniger als den Vertragswert zu verleihen, eingeschlagen.., gelinde gesagt, seltsame Entscheidungen: Aber es wäre falsch, die Deutschen dafür verantwortlich zu machen, da die ITC offenbar an den gleichen Positionen festhielt und sich nur über die Rundumentlastung des Schiffes freute. Tatsache ist, dass sich die Genehmigung der Kreuzerzeichnungen trotz Vertragsabschluss Anfang August 1898 einfach hässlich hinzog - tatsächlich begannen die Arbeiten am Bau des Schiffes fast anderthalb Jahre nach Abschluss von der Vertrag - im Dezember 1899! Eine solche Verzögerung wurde zwar nicht nur durch die Langsamkeit der MTK, sondern auch durch die Verzögerungen der Stahlwerke bei der Lieferung von Metall beeinflusst, aber es besteht kein Zweifel, dass MTK die Hauptrolle bei der Verzögerung spielte.
Mit Blick auf die Zukunft stellen wir fest, dass der Kreuzer vom Beginn der Arbeiten an sehr schnell gebaut wurde - am 2. Mai 1901 war das Schiff bereits vollständig fertig und ging in weniger als einem Jahr und fünf Monaten zu Werkstests war seit Baubeginn vergangen. Ein ähnlicher Zeitraum für die in den USA im Bau befindliche "Varyag" betrug etwa 2 Jahre - das genaue Datum des Beginns der Arbeiten an diesem Kreuzer ist unbekannt, vermutlich ist es jedoch der August 1898, und der Kreuzer fuhr erstmals auf See 9. Juli 1900. Aber wenn man die Bauzeit von „Varyag“und „Novik“vergleicht, dürfen wir nicht vergessen, dass die „Varyag“immer noch mehr als doppelt so groß war wie die Idee der Firma „Shikhau“. Wenn wir zum Vergleich heimische Werften nehmen, dann dauerte es vom Baubeginn des Kreuzers Zhemchug, der fast vom gleichen Typ wie Novik ist, bis zum ersten Stapellauf des Kreuzers für Werkstests etwa 3,5 Jahre (19. Februar 1901 - 5. August 1904 G.).
Als Novik seine ersten Tests aufnahm, war seine normale Verdrängung fast 300 Tonnen niedriger als im Vertrag festgelegt. Seltsamerweise ist die genaue Bedeutung unbekannt, da die Daten russischsprachiger Quellen leichte Abweichungen aufweisen. So betrug zum Beispiel nach A. Emelin die normale Verdrängung 2.719.125 Tonnen, gibt jedoch nicht an, welche Tonnen in Frage kommen, metrisch oder "lang" Englisch mit 1.016.04 kg. Aber in der Monographie von V. V. Khromov, es wird angegeben, dass dies aus 2.721 "langen" Tonnen bestand, dh in metrischen Tonnen beträgt die Verdrängung des Novik 2.764. 645 Tonnen. Dies ist jedoch auf jeden Fall viel weniger als im Vertrag angegeben.
Rahmen
Aus Sicht der strukturellen Festigkeit können wir vielleicht sagen, dass es den Deutschen gelungen ist, buchstäblich an der Kante entlang zu gehen, den Schiffsrumpf so weit wie möglich zu erleichtern, ohne die Seetüchtigkeit zu beeinträchtigen, und vielleicht sogar leicht über diese Kante zu treten. Bei nachfolgenden Schiffen der Serie, die auf inländischen Werften nach dem Vorbild von Novik gebaut wurden, wurde der Rumpf als notwendig erachtet - auf der anderen Seite hielt Novik Stürmen, dem Übergang nach Fernost und den Feindseligkeiten gegen die Japaner souverän stand ohne viel Kritik.
Eine Beschwerde über das Projekt ist normalerweise das Fehlen eines doppelten Bodens, der über den größten Teil des Rumpfes auf das Niveau der unteren Neigungen des gepanzerten Decks gebracht wird. Sehen wir uns zur Veranschaulichung den Querschnitt des Panzerkreuzers "Bogatyr" an
Und Novik
Einerseits ist die Behauptung sicherlich wahr - der Doppelboden der Novik stieg nur an den Enden wirklich auf das Niveau des Panzerdecks. Andererseits sollte man aber auch die Grenzen dieser Form des Schutzes berücksichtigen – tatsächlich schützt der Doppelboden nur vor Undichtigkeiten in der Haut und Erdung, und zweitens nur, wenn nur die Außenhaut beschädigt ist. Was den Kampfschaden angeht, ist ein doppelter Boden gegen sie fast nutzlos. Darüber hinaus sorgt das Vorhandensein eines Doppelbodens für einen etwas robusteren Rumpf. Aber wie wir wissen, erwies sich die Stärke des Rumpfes der Novik als akzeptabel, und was Navigationsunfälle angeht, hängt viel von den Einsatzgebieten des Schiffes ab. In der Ostsee zum Beispiel ist es extrem wichtig, aber im Pazifischen Ozean litten dieselben amerikanischen Zerstörer, obwohl sie keinen Doppelboden hatten, nicht viel darunter. Sie können sich auch an die britische Erfahrung erinnern - nach dem Ersten Weltkrieg bauten sie ihre Zerstörer bevorzugt ohne Doppelboden, was es ermöglichte, Maschinen und Kessel mit maximaler Leistung in schmale Rümpfe zu "quetschen", während die Sicherheit der Schiffe durch gewährleistet wurde zahlreiche wasserdichte Schotten. Nach diesem Prinzip wurde Novik entworfen - es hatte 17 wasserdichte Schotten vom Boden bis zum Panzerdeck und 9 - über dem Panzerdeck! Der Kreuzer Bogatyr zum Beispiel hatte 16 wasserdichte Schotten, von denen drei über dem Panzerdeck weitergeführt wurden. Somit war die Novik trotz des Fehlens eines durchgehenden Doppelbodens dennoch sehr widerstandsfähig gegen Überflutung durch das Schiff.
Leider wird ein weiterer wichtiger Nachteil des Novik-Rumpfes oft übersehen. Natürlich hat niemand das Recht, den deutschen Designern vorzuwerfen, dass ihre Idee einen langen und schmalen Körper hatte, dessen Verhältnis von Länge zu Breite sehr hoch war. Für "Bogatyr" mit einer maximalen Länge von 132, 02 m und einer Breite von 16, 61 m waren es 7, 95 und für "Novik" mit einer maximalen Länge von etwa 111 m (106 m, in Quellen angegeben), ist die Länge zwischen den Senkrechten) - fast 9, 1. Zweifellos war ein solches Verhältnis absolut notwendig, um damals eine extrem hohe Geschwindigkeit von 25 Knoten zu erreichen. Es hat jedoch auch einen der wichtigsten Mängel des Schiffes vorherbestimmt - eine starke seitliche Rolle, die Novik zu einer sehr instabilen Artillerieplattform machte. Gleichzeitig könnte dieser Nachteil durch den Einbau von Seitenkielen bis zu einem gewissen Grad ausgeglichen werden, aber diese könnten sich negativ auf die Geschwindigkeit auswirken, und "Novik" hat sie anscheinend nicht erhalten. ABER. von Essen, der bereits das Kommando über den Kreuzer übernommen hatte, schrieb in einem Bericht über solche Kiele:
"Was sich zwar wahrscheinlich nachteilig auf die Geschwindigkeit des Kreuzers auswirken würde, ihm aber gleichzeitig die für Artilleriefeuer erforderliche Stabilität verleihen würde."
Was die Seetüchtigkeit der Novik angeht, ist eine eindeutige Einschätzung nicht einfach. Einerseits kann man von einem kleinen Schiff, das auf Geschwindigkeit gebaut ist, nur schwer viel erwarten. Und tatsächlich, als im Winter das Mittelmeer "Novik" in einen Sturm geriet, "rollte" das Schiff bei einer vorbeiziehenden Welle stark - die Rolle erreichte 25 Grad, während die Schwingfrequenz 13-14 pro Minute erreichte. Als der Kreuzer jedoch umdrehte und gegen die Welle fuhr, dann, so N. O. von Essen: "ging perfekt weiter, nahm überhaupt kein Wasser mit der Nase und erlebte ein relativ leichtes Rollen."
Kraftwerk
Damit der Kreuzer 25 Knoten entwickeln konnte, wurden drei Vierzylinder-Dampfmaschinen mit einer Nennleistung von 17.000 PS darauf platziert. und 12 Wasserrohrkessel des Schihau-Systems (in der Tat - leicht modernisierte Kessel von Thornicroft). Gleichzeitig gab es in Richtung vom Bug zum Heck zunächst zwei Kesselräume, dann einen Maschinenraum mit zwei Maschinen, einen dritten Kesselraum und dahinter ein zweiter Maschinenraum (mit einer Maschine). Diese Anordnung schloss einen Ausfall aller Fahrzeuge durch einen Kampfschaden praktisch aus und verlieh dem Novik seine leicht erkennbare Silhouette (das dritte Rohr ist vom zweiten und dritten getrennt).
Es muss gesagt werden, dass die Schikhau-Kessel bei unseren Spezialisten einen mehrdeutigen Eindruck hinterlassen haben. Einerseits wurden deren Vorteile genannt, andererseits gab es aber auch Nachteile. Daher war der Zugang zu den unteren Enden der Warmwasserbereitungsrohre ziemlich schwierig, und die Rohre selbst hatten eine große Krümmung, was zur Bildung und Ansammlung von Kesselstein beitrug. Infolgedessen zog es MTK während des Baus von Zhemchug und Izumrud vor, zu den bekannteren Schafgarbenkesseln zurückzukehren. Inwieweit dies eine begründete Entscheidung war, werden wir später bei der Analyse der Ergebnisse des Kampfdienstes der Novik betrachten.
Nehmen wir in der Zwischenzeit an, dass bei Abnahmetests ein Kreuzer mit einer Maschinenleistung von 17.789 PS vorliegt. bei 163,7 U/min entwickelte sich bei fünf Durchläufen eine Geschwindigkeit von 25,08 Knoten. Dies entsprach nicht der vertraglichen Vorgabe, einen 25-Knoten-Hub für einen 6-Stunden-Lauf beizubehalten, so dass wir sagen können, dass das deutsche Unternehmen trotz der Rundumentlastung des Schiffes die vertraglichen Anforderungen noch nicht erfüllen konnte. Aber auf jeden Fall war die "Novik" zu dieser Zeit definitiv der schnellste Kreuzer in der Geschichte von Schiffen dieser Klasse - kein anderer Kreuzer der Welt hatte jemals eine solche Geschwindigkeit entwickelt.
Bereits während der Tests zeigte sich jedoch ein unangenehmer Defekt des Schiffes - aufgrund von Fehlern bei der Gewichtsberechnung hatte die Novik eine ziemlich ausgeprägte Trimmung am Bug. Während der Abnahmetests gelang es den Deutschen, diesen Moment "anzupassen" - das Schiff hatte eine Trimmung nicht auf den Bug, sondern auf das Heck: Der Tiefgang mit dem Steven betrug 4,65 m, mit dem Heckpfosten - 4,75 m Im täglichen Dienst in Port Arthur waren diese Indikatoren bereits andere und erreichten 5, 3 bzw. 4, 95 m, dh die Trimmung am Bug betrug bis zu 35 cm (während des Übergangs nach Fernost war es weniger) - irgendwo in der Größenordnung von 20 cm). Quellen behaupten, dass eine solche Trimmung einen starken Geschwindigkeitsabfall verursachte - in Port Arthur konnte der Kreuzer am 23. April 1903 bei 160 U / min nur 23,6 Knoten entwickeln.
Hier liegt das Problem jedoch höchstwahrscheinlich nicht so sehr im Differenzial als in der betrieblichen Überlastung des Schiffes - schließlich saß das Schiff mit dem Bug bei 65 cm und am Heck - 25 cm tiefer als bei den Tests, als der Kreuzer mit seiner normalen Verdrängung versehen war. Tatsache ist, dass die Novik während der Tests am 5. Juli 1901, als sie mit nichts überladen war, 24, 38-24, 82 Knoten während zweier Fahrten von jeweils 25 Meilen entwickelte, während sich später herausstellte, dass die Die Entfernung wurde falsch gemessen, und tatsächlich hatte der Kreuzer eine große Geschwindigkeit - sie überschritt wahrscheinlich 25 Knoten. Gleichzeitig wurde festgestellt, dass der Kreuzer während des Laufs stark mit der Nase sitzt. Leider hat der Autor weder Daten über die Verdrängung des Schiffes während dieser Tests noch Informationen über die Größe der Trimmung, aber in diesem Fall hatte letztere anscheinend keinen besonderen Einfluss auf die Kreuzergeschwindigkeit.
Ich muss sagen, dass die Fähigkeit des Schiffes 23,6 Knoten zu entwickeln.in Port Arthur ist es ein ganz ordentlicher Indikator - normalerweise können Schiffe im Alltagsbetrieb die Transfergeschwindigkeit während der Tests immer noch nicht anzeigen und verlieren 1-2 Knoten daran. Erinnern wir uns an "Askold", der, nachdem er bei Tests eine Geschwindigkeit von mehr als 24 Knoten gezeigt hatte, in demselben selbstbewusst nur 22,5 Knoten hielt.
Wie bereits erwähnt, betrug die normale Kohlelieferung 360 Tonnen, die volle - 509 Tonnen, obwohl der Vertrag eine Reichweite von 5.000 Meilen bei 10 Knoten vorsah. Leider fiel es viel bescheidener aus und betrug bei gleicher Geschwindigkeit nur 3.200 Tonnen. Der Grund lag seltsamerweise in einem Dreiwellenkraftwerk, dessen Einsatz auf Schlachtschiffen vom Typ "Peresvet" diese zu "Kohlenfressern" machte. Aber wenn man bei "Peresvet", das mit einer durchschnittlichen Maschine eine wirtschaftliche Geschwindigkeit erreichen wollte, überhaupt nicht an den Widerstand dachten, den zwei von drei nicht rotierenden Propellern haben würden, dann sollte auf der Novik die wirtschaftliche Geschwindigkeit unterschritten werden die beiden extremen Maschinen. Das Prinzip des Problems blieb jedoch das gleiche - der mittlere Propeller erzeugte viel Widerstand, weshalb man den dritten Wagen auch bei niedrigen Drehzahlen noch in Bewegung setzen musste. Der einzige Unterschied war vielleicht, dass für "Peresvetov" normalerweise die Notwendigkeit eines mechanischen Getriebes angegeben wird, mit dem die durchschnittliche Maschine nicht nur ihre eigenen, sondern auch benachbarte Schrauben antreiben konnte, während es für "Novik" anscheinend ausreichend war wäre nur der entkopplungsmechanismus der schraube mit der maschine.
Reservierung
Die Grundlage des Panzerschutzes der Novik war das Panzerdeck "Karapasnaya" von sehr anständiger Dicke. Im horizontalen Teil hatte es 30 mm (20 mm Panzerung auf 10 mm Stahlbettung) und Abschrägungen von 50 mm (35 mm Panzerung auf 15 mm Stahl). In der Rumpfmitte befand sich der horizontale Teil 0,6 m über der Wasserlinie, die Unterkante der Fasen grenzte an das Brett 1,25 m unter der Wasserlinie an. In einem Abstand von 29,5 m vom Schiffssteg senkte sich der horizontale Teil sukzessive bis 2,1 m unter die Wasserlinie direkt am Steven ab. Im Heck machte das Deck ebenfalls einen "Tauchgang", aber nicht so "tief" - der Abstieg begann bei 25,5 m vom Heckpfosten in Kontakt mit diesem bei 0,6 m unter der Wasserlinie. Ich muss sagen, dass sich die Dampfmaschinen des Kreuzers als zu massiv erwiesen haben und nicht unter das Panzerdeck passten. Daher erhielten die darüber ragenden Zylinder einen zusätzlichen Schutz in Form eines vertikalen Glacis mit einer Dicke von 70 mm.
Kohlegruben befanden sich direkt über den Fasen und boten zusätzlichen Schutz. Somit war der einzige Unterschied zwischen Novik und anderen größeren inländischen Panzerkreuzern das Fehlen eines Kofferdamms auf Höhe der Wasserlinie. Letzteres, obwohl es natürlich nicht in der Lage war, irgendwie vor einem direkten Treffer eines feindlichen Projektils zu schützen, konnte dennoch die Lecks bei Explosionen in der Nähe erheblich reduzieren.
Ansonsten war der Panzerschutz des Schiffes äußerst eingeschränkt - das Steuerhaus wurde durch eine 30-mm-Panzerung geschützt, es gab auch ein Rohr gleicher Dicke, durch das die Steuerdrähte unter das Panzerdeck gingen (einschließlich des elektrischen Ruderantriebs). Darüber hinaus hatten die 120-mm- und 47-mm-Geschütze gepanzerte Schilde. Einerseits war ein solcher Schutz natürlich alles andere als ideal, da er die Besatzung nur wenig vor Granatsplittern schützte, es sei denn, das feindliche Projektil explodierte vor dem Geschütz - die Schilde des Panzerkreuzers Askold, in der Fläche ähnlich, erhielt sehr kritische Kritiken von denen, die an der Schlacht teilgenommen hatten 28. Juli 1904 Offiziere. Aber andererseits waren solche Schilde merklich besser als nichts, und man kann nur bedauern, dass der Schild des Buggeschützes die Sicht vom Kommandoturm so stark versperrte, dass er entfernt werden musste.
Im Allgemeinen lässt sich über den Rüstungsschutz des Novik Folgendes sagen. Abstrahiert von der Bösartigkeit des Panzerdeckschemas (zumal es keine Möglichkeit gab, auf einem Hochgeschwindigkeitsschiff von weniger als 3.000 Tonnen mit einer Verdrängung eine vertikale Seitenpanzerung bereitzustellen), ist anzumerken, dass es auf unserem Kreuzer sehr gut war. Die Dicke des Panzerdecks war durchaus in der Lage, in einer Entfernung von etwa 20 Kabeln und darüber hinaus Schutz gegen 152-mm-Granaten zu bieten, und stand in dieser Hinsicht Panzerkreuzern, die doppelt so groß waren wie die Novik, nicht viel nach. Aber natürlich sahen der 30-mm-Kommandoturm und die Rohre mit Antrieben eindeutig zu wenig aus, hier wären mindestens 50 mm, besser 70 mm Panzerung erforderlich, und es kann nicht gesagt werden, dass sein Einsatz zu einer fatalen Überlastung führen würde. Ein weiterer Nachteil des Buchungsschemas der Novik war die fehlende Panzerung der Schornsteine zumindest bis zur Höhe des Oberdecks.
Artillerie
Das "Hauptkaliber" des Panzerkreuzers "Novik" wird durch sechs 120-mm / 45-Kane-Kanonen repräsentiert. Seltsamerweise sind die Informationen über diese Waffen sehr bruchstückhaft und widersprüchlich. Es ist zuverlässig bekannt, dass das Projektil dieser Waffe (altes Modell) 20, 47 kg wog und die Waffe eine Einheitsladung hatte (dh die "Patrone" aus dem Projektil und die Ladung wurde sofort geladen). Die Kane 152-mm / 45 Kane hatte anfangs ebenfalls eine Einheitsladung, wurde jedoch fast sofort auf eine separate übertragen (das Projektil und die Hülse wurden separat geladen), was durch das hohe Gewicht des Projektils voll gerechtfertigt war. Gleichzeitig überstieg das Gewicht eines 120-mm / 45-Kanonenschusses anscheinend nicht 30 kg (nach Shirokorads Daten betrug das Gehäusegewicht 8,8 kg bzw. das Schussgewicht 29,27 kg), dh die 120 -mm-Schuss erwies sich als noch einfacher als nur eine leichte 152-mm / 45-Granate der Kane-Kanone, die eine Masse von 41,4 kg hatte.
Den verfügbaren Daten nach zu urteilen, hatten die hochexplosiven und panzerbrechenden Projektile der 120-mm / 45-Kanone die gleiche Masse, aber es wurden auch gusseiserne und segmentale Projektile verwendet, deren Masse leider unbekannt ist der Autor. Leider ist auch der Inhalt des Sprengstoffs in den Granaten unbekannt.
Die Anfangsgeschwindigkeit von 20, 47 kg des Projektils betrug 823 m / s, aber der Schießstand ist immer noch ein Rebus. So gibt A. Emelin in seiner dem Kreuzer "Novik" gewidmeten Monographie Daten an, dass der maximale Elevationswinkel der "Novik" -Kanonen 15 Grad betrug, während die Schussreichweite von 120 mm / 45-Kanonen 48 kbt erreichte. Nach anderen Quellen betrug der maximale Elevationswinkel dieser Waffe jedoch 18 Grad, während die Schussreichweite des "alten" Projektils 10.065 m oder mehr als 54 kbt betrug. Das Schema der 120-mm / 45-Deck-Kanone von Kane, das von A. Emelin in der oben genannten Monographie gegeben wurde, bringt schließlich die Sache durcheinander, denn danach beträgt der maximale Elevationswinkel dieser Kanone 20 Grad.
Somit kann man nur mit Sicherheit sagen, dass der 120-mm / 45 dem 6-Zoll-Kane in der Schussweite unterlegen war, aber wie viel ist schwer zu sagen.
Natürlich war die 120-mm / 45-Kanone der 6-Zoll-Granate in Bezug auf die Leistung des Projektils unterlegen - mehr als zweimal, aber das Gewicht der an Deck montierten hundertzwanzig war der 152. fast zweimal unterlegen -mm / 45-Kanone (ca. 7,5 Tonnen gegenüber 14,5 Tonnen). Aber in der Feuerrate und der Fähigkeit, eine intensive Feuerrate über lange Zeit aufrechtzuerhalten, war die 120-mm / 45 der 152-mm / 45 offensichtlich überlegen - einfach wegen der einheitlichen und nicht getrennten Ladung und der niedrigeren Gewicht des Projektils und Ladung.
Die Standardmunitionsladung von 120-mm / 45-Kanonen des Kreuzers "Novik" ist unbekannt, aber unter Berücksichtigung der von N. O. von Essen über die Bestände des Kreuzers vor dem Umzug in den Fernen Osten kann davon ausgegangen werden, dass die Munition für das Geschütz aus 175-180 Schuss bestand, davon 50 hochexplosiv, und der Rest (in etwa gleichem Anteil) Panzerung -Piercing, Gusseisen und segmental.
Neben 120-mm / 45-Geschützen verfügte der Kreuzer über sechs weitere 47-mm-Kanonen und zwei einläufige 37-mm-Artilleriesysteme (an den Flügeln der Achterbrücke) und zwei 7,62-mm-Maschinengewehre auf dem Mars. Darüber hinaus verfügte der Kreuzer natürlich über eine 63,5-mm-Baranovsky-Landungskanone, die auf einem Langboot platziert werden konnte, und eine 37-mm-Kanone (anscheinend zwei) zur Bewaffnung von Dampfschiffen. All diese Artillerie, vielleicht mit Ausnahme der Landekanone, hatte praktisch keine Bedeutung und wir werden sie nicht im Detail betrachten.
Um die Entfernung zu messen, verließ sich das Schiff routinemäßig auf die Myrometer von Lyuzhol-Myakishev, aber in Port Arthur erhielt die Novik den Entfernungsmesser Barr und Stroud.
In den Vorkriegsjahren waren inländische Panzerkreuzer mit einem zentralen Feuerleitsystem ausgestattet. Letzteres war ein ziemlich komplexes elektrifiziertes System, bestehend aus Sende- und Empfangszifferblättern, die es ermöglichten, vom Kommandoturm zu den Geschützen die Peilung zum Ziel, die Art der Granaten, die darauf verwendet werden müssen, die Feuerleitbefehle zu übertragen „Kurzalarm“, „Angriff“, „Schuss“, sowie die Entfernung zum Ziel. Leider wurde auf der Novik nichts dergleichen installiert - die Feuerleitung sollte nach "altmodischen" Methoden erfolgen - das Entsenden von Sanitätern, Trommeln und das Kommando des Buggeschützes sollte direkt vom Kommandoturm aus erfolgen.
Wie bereits erwähnt, war die Novik aufgrund der Konstruktionsmerkmale, die auf Rekordgeschwindigkeit abzielten, keine stabile Artillerieplattform. Leutnant A. P. Ster, der als Artillerieoffizier des Kreuzers fungierte, gab im Bericht an:
„Aufgrund der Tatsache, dass der Kreuzer konstruktionsbedingt leicht starken seitlichen Rollbewegungen ausgesetzt ist, ist das Schießen sehr schwierig und ohne ausreichende Übung kann es keine Markierung sein … … Daher ist es ratsam, die Gelegenheit zu geben üben Sie das Hilfsschießen aus den Läufen (vermutlich handelt es sich um das Laufschießen - Anm. d. Verf.) unter allen Wetterbedingungen über die vorgeschriebene Schusszahl hinaus und wenn möglich auf Gegenschlag und mit hoher Geschwindigkeit.
Beachten Sie auch, dass N. O. von Essen war mit seiner Schauspielerei. der Artillerieoffizier stimmte voll und ganz zu.
Minenwaffen
Nach dem ursprünglichen Projekt sollte der Kreuzer über 6 * 381-mm-Torpedorohre mit Munition von 2 Whitehead-Minen pro Fahrzeug, zwei Minenwerfer für Dampfschiffe sowie 25 Ankerminen verfügen. Im Genehmigungs- und Bauprozess hat es jedoch einen deutlichen Rückgang erfahren. In Verbindung mit der extremen Enge der Fächer am Vorbau wurde daher entschieden, auf den Einbau eines Bugtorpedorohres zu verzichten, so dass es am Ende fünf davon gab. Alle waren an der Oberfläche, während sich das Bugpaar im Rumpf in 1,65 m Höhe von der Wasserlinie seitlich im Bug des Schiffes befand (auf der seitlichen Projektion des Schiffes sind die seitlichen Ports unter dem Fass sichtbar des Bug-120-mm-Geschützes). Das zweite Minenfahrzeugpaar befand sich näher am Heck, im Bereich des dritten Schornsteins knapp darunter, 1,5 m von der Wasserlinie entfernt. Beide "Rohrpaare" waren klappbar, beweglich und konnten geführt werden: Bogen um 65 Grad. in der Nase und 5 Grad. im Heck, Futter - um 45 Grad. in der Nase und 35 Grad. im Heck (von der Traverse). Das fünfte Torpedorohr war stationär und befand sich im Heck des Schiffes.
Infolgedessen gaben sie die Platzierung von Sperrminen und Minenfahrzeugen für Dampfschiffe auf. Dampfschiffe "Novik" waren zu klein, um ein Minenfloß zu bauen, und ohne dies machte es keinen Sinn, Minen darauf zu halten. Daher wurde ihre Zahl zunächst auf 15 reduziert, dann wurden sie ganz aufgegeben und gleichzeitig die Minenfahrzeuge der Boote entfernt.
Insgesamt ist die Minenbewaffnung von Novik schwer als befriedigend zu erkennen. Die 381-mm-Mine des Werks Lessner, Modell 1898, hatte eine relativ kleine Sprengladung - 64 kg, aber vor allem eine unglückliche kurze Reichweite - 600 m bei einer Geschwindigkeit von 30 Knoten. oder 900 m bei einer Geschwindigkeit von 25 Knoten. Um jemanden zu treffen, musste der Kreuzer also sehr nahe kommen, im Abstand von weniger als 5 Kabeln - das war in einer Kampfsituation natürlich kaum möglich. Aber die Platzierung dieser Torpedos über dem Panzerdeck ohne jeglichen Schutz könnte im Kampf zu einer Katastrophe führen.
