Laut einer Reihe amerikanischer Analysten könnte das multifunktionale trägergestützte Jagdflugzeug F 35 der fünften Generation das letzte bemannte Kampfflugzeug in der Geschichte der US-Marinefliegerei werden. Die Weiterentwicklung von Schiffsflugzeugen wird ihrer Meinung nach in Richtung unbemannter Kampfsysteme gehen. Ob sich diese Prognose bewahrheitet, wird die Zeit zeigen. Inzwischen muss man zugeben, dass die United States Navy bei der Bildung ihrer vielversprechenden „Kampfdrohne“größte Konsequenz und Hingabe gezeigt hat.
Anfang 1998 wurde die erste Phase der im Auftrag der US Navy unter Beteiligung von Boeing, Lockheed Martin und Northrop Grumman durchgeführten Konzeptstudien des unbemannten Marineschlagflugzeugs UNSA (Unmanned Naval Strike Aircraft) abgeschlossen. Wie die Kampfdrohne der Luftwaffe sollte der neue Marineapparat hauptsächlich Druckaufgaben der Luftverteidigung lösen und die Aktionen bemannter Kampfflugzeuge sicherstellen. Gleichzeitig lag der Schwerpunkt auf der Entwicklung und Bewertung technischer Lösungen, die den Start und die Landung des UAV auf dem Schiff sicherstellen.
Es wurden drei verschiedene Typen von UNSA-Fahrzeugen untersucht, von denen zwei für den Betrieb vom Deck großer Überwasserschiffe (Landungsboote, Kreuzer, Zerstörer usw.) und einer vom U-Boot aus bestimmt waren. Dem Plan zufolge sollten die UAVs ungefähr das gleiche Aufgabenspektrum lösen und einheitliche Waffen tragen. Eines der Fahrzeuge, das für den Einsatz von Überwasserschiffen bestimmt ist, wurde für verkürzten horizontalen Start und vertikale Landung (STOVL-Konzept) und das zweite für vertikales Starten und Landen (VTOL) entwickelt. Die Drohne "Boot" sollte aus vertikalen Silos mit ballistischen Raketen vom Typ Trident gestartet werden.
Im Herbst 1998 hielten Lockheed Martin und Northrop Grumman sowie die US Navy ein gemeinsames Treffen ab, um die Forschungen zusammenzufassen. Als Teil der Weiterentwicklung des Programms schlug Lockheed Martin eine Variante eines Deckflugzeugs mit horizontalem Start und vertikaler Landung (STOVL) vor, das mit einem auftriebserhaltenden Düsentriebwerk ausgestattet ist, das einen Startventilator im vorderen Bereich des Flugzeugs antreibt Rumpf (dh Jagdflugzeug F-35B).
Das UNSA STOVL-Projekt von Northrop Grumman hatte zwei Hubgebläse im Flügel installiert (diese Anordnung, die auf ziemlich eingehenden Forschungen und Designstudien der 1960er und 1970er Jahre beruhte, hatte laut den Designern des Unternehmens ein geringeres technisches Risiko).
Die VTOL UAVs Lockheed Martin und Northrop Grumman wurden für Senkrechtstart und Seitenleitwerkslandung entwickelt. Gleichzeitig sah das Northrop-Grumman-Projekt den Einsatz von kleinen Einweg-Festtreibstoff-Boostern vor, die den Start und den Übergang vom Vertikal- in den Horizontalflug erleichtern. Für Start und Landung war eine Drehplattform vorgesehen, die das Fahrzeug in eine senkrechte Position bringt, damit die Abgase der Hauptmaschine und der Startbooster über Bord geleitet werden.
Die vielleicht größte technische Schwierigkeit war die Entwicklung des UAV Launched & Recovered UCAV Concept), das in den modernisierten Raketensilos von Atom-U-Booten der Ohio-Klasse untergebracht werden sollte. Die Firma Lockheed Martin schlug ein Projekt eines unauffälligen Flugzeugs mit einer ausgeprägten "facettierten" Form der Flugzeugzelle vor, die aerodynamische Faltflächen aufweist. Sein Start sollte in der versenkten Position eines U-Bootes aus dem Trident-Raketensilo mit zwei Festtreibstoff-Boostern erfolgen, ähnlich denen, die bei Tomahawk-Marschflugkörpern verwendet werden. Es wurde eine Zeichnung eines der möglichen Layouts eines solchen Geräts veröffentlicht, das einen dreieckigen Rumpf und einen großen Seitenleitwerksbereich (fast gleich dem Bereich der Flügelkonsole) hat, der nach unten ausgerichtet ist. Die abgeworfenen Waffen sollten in vier Frachträumen untergebracht werden, die an den Seiten des Rumpfes und in der Mittelsektion gebildet waren. Das Gerät mit einer Spannweite von 5,8 m, einer Länge von 5,2 m und einer Abschussmasse (zusammen mit Pulverboostern) von 3410 kg sollte eine Überschallgeschwindigkeit und einen Kampfradius von etwa 1000 km haben.
Es war logisch, daraus zu schließen, dass die wichtigsten Elemente der UNSA darin bestehen, die Rückführung des Geräts an Bord des Trägerboots zu gewährleisten und die Wiederverwendung vorzubereiten, wenn sich das U-Boot in einer untergetauchten Position befindet. Laut Vertretern der Firma "Lockheed Martin" ist es jedoch gelungen, "unkonventionelle Wege" zu finden, um dieses Problem in Bezug auf SSBNs vom Typ "Ohio" zu lösen. Nach Abschluss der Kampfmission musste das UAV in das Gebiet zurückkehren, in dem sich das U-Boot befand, und unter Wasser "tauchen". Im Inneren des Bootes sollte das Gerät für einen neuen Flug vorbereitet, betankt und mit Waffen ausgestattet werden. Von einer praktischen Umsetzung waren diese Projekte jedoch, die auf den Seiten der Luftfahrtmagazine bunt aussahen, weit entfernt. Die Arbeit an der Umsetzung viel pragmatischerer Pläne hat sich durchgesetzt …
Basierend auf den wissenschaftlichen und technischen Grundlagen, die während der Umsetzung des UNSA-Programms gewonnen wurden, beteiligte sich die Firma Northrop Grumman (die über umfangreiche Erfahrung in der Entwicklung von Deckflugzeugen verfügte) an der Erforschung des technischen Erscheinungsbilds des schiffsbasierten UAV UCAV- N. Für die Marine wurde das Konzept eines unauffälligen Apparats vorgeschlagen, der nach dem "Flying Wing" -Schema mit gepfeilten Konsolen von relativ großer Länge ohne Seitenleitwerk hergestellt wurde (ein solches Layout ähnelte dem Layout des strategischen Bombers Northrop Grumman V 2A Spirit).). Der Lufteinlass mit einer "Sägezahn" -Schale befand sich über der Nase des Segelflugzeugs. Das Triebwerk befand sich im mittleren Teil des Rumpfes (der Gasstrom wurde durch ein spezielles Rohr auf die "unauffällige" Düsenvorrichtung geleitet). Auf beiden Seiten des Motorradraums wurden zwei Waffenschächte gebildet, die eine Gefechtslast mit einem Gesamtgewicht von bis zu 900 kg aufnehmen können (insbesondere zwei Kabinen vom Typ JDAM mit einem Kaliber von jeweils 450 kg).
Es gab kein Triebwerksschubvektor-Steuerungssystem auf dem UAV. Zu den aerodynamischen Organen gehörten Elevons (die fast die gesamte Hinterkante des Flügels eingenommen hatten) und zwei Spoilerpaare, die sich an der Ober- und Unterseite der Flügelendabschnitte befanden.
Es sollte gesagt werden, dass die Forschung recht intensiv und groß angelegt war. Insbesondere wurden etwa 500 Rohrstunden für das Bereinigen von UAV-Modellen in Windkanälen aufgewendet, und die Arbeit an der mathematischen Modellierung betrug mehr als 700 Stunden km / h im Bereich des Einflusses von aerodynamischen Störungen, die durch den Flugzeugträger erzeugt werden.
Für eine praktische Untersuchung der Besonderheiten einer deckbasierten Drohne entschied sich das Unternehmen, ein experimentelles Kh-47A Pegasus-Flugzeug zu bauen. Ein relativ kleines UAV wurde von Northrop Grumman auf Initiative mit eigenen Mitteln erstellt. An den Arbeiten am Programm X 47A war die Firma "Scale Composites" (Chefdesigner - Elbert Rutan) beteiligt, die in kurzer Zeit eine Versuchsapparatur entwarf und baute. Anschließend wurde das Segelflugzeug X-47A zum Flugzeugwerk Northrop Grumman in El Segundo (Kalifornien) transportiert, wo es fertiggestellt und mit Bordausrüstung ausgestattet wurde.
Der offizielle Roll-out des UAV X-47A fand am 30. Juli 2001 auf dem Luftwaffenstützpunkt Mojave (Kalifornien) statt, der Erstflug erfolgte im Februar 2003. Im Rahmen von UAV-Tests im China Lake Air Force Test Center (Kalifornien) wurden die Anflug- und Landemodi auf dem Deck eines Flugzeugträgers (mit Nachahmung der Funktionsweise eines Aerofiners) untersucht. Darüber hinaus wurde die Arbeit des von BAE Systems erstellten Bord-Flugzeugleitsystems mit Satellitennavigationskanal sowie einer neuen Generation von Funknavigationsgeräten, die den Landeanflug auf das Schiffsdeck ermöglichen, bewertet.
UAV X-47A wurde nach dem "schwanzlosen" Schema hergestellt. Es hatte eine ausgeprägte integrale aerodynamische Konfiguration mit einem Deltaflügel mit niedriger Streckung. Es gab kein Seitenleitwerk. Für die Unterbringung von Waffen waren zwei kleine Laderäume vorgesehen. Das Startgewicht des UAV betrug 1740 kg. Das Gerät war mit einem Pratt Whitney Turbojet-Triebwerk (Kanada) JT15D-5C (1x730 kgf) ausgestattet.
Der nächste Schritt von Northrop Grumman auf dem Weg zur Entwicklung eines unbemannten Kampfflugzeugs für die Flotte war die Arbeit an einem größeren und etwas anderen Layout (insbesondere Seitenleitwerk) UAV X-47B, das bereits als Prototyp eines "vollen" -fledged" unbemanntes Kampfflugzeug UCAV-N.
Ursprünglich war die X-47B dafür ausgelegt, bis zu 1800 kg Waffen an den internen Hardpoints zu tragen, und die Treibstoffversorgung an Bord des Flugzeugs sollte die Möglichkeit bieten, 12 Stunden lang kontinuierlich in der Luft zu bleiben. Gleichzeitig war das Gerät recht kompakt: Die Flügelspannweite betrug nur 8,5 m.
Die Arbeiten zur Herstellung der X-47B begannen im Januar 2001. Geplant war, dass der Erstflug dieses UAV Anfang 2004 im Flugtestzentrum "Pathuxent River" (Maryland) der US Navy stattfinden wird. Während der Tests musste das Gerät das Hauptproblem lösen: die Fähigkeit der Drohne zu bestätigen, auf einem echten Flugzeugträger zusammen mit bemannten trägergestützten Flugzeugen zu operieren. Eines der wichtigen Glieder des Testprogramms war die praktische Bestätigung der Fähigkeit des UAV, den Landeabschnitt des Schiffsdecks 45 Sekunden nach der Berührung freizugeben.
Das Projekt X-47B hatte ein grundlegend anderes Aussehen als das Demonstrationsfahrzeug X-47A. Die vergrößerte Rautenform des Drohnenkörpers wurde durch Flügelendkonsolen ergänzt, die für verbesserte aerodynamische Eigenschaften sorgten.
Der Wahl der Kraftwerksvariante kam bei der Apparateentwicklung eine besondere Bedeutung zu. Bei experimentellen Proben der Drohne schlug Northrop Grumman vor, eine Version des Pratt & Whitney F100-Triebwerks ohne Nachbrenner mit einem Schub von 5000-6000 kgf zu verwenden. Für die Zukunft wurden mehrere alternative Optionen in Betracht gezogen: Triebwerke von General Electric, Pratt & Whitney Canada, Rolls-Royce Allison. Insbesondere hat Pratt & Whitney Canada ein PW308-Turbojet-Triebwerk für den Raytheon Hawker Horison Business Jet vorgeschlagen. Bei der Serienversion war jedoch geplant, eine militärische Version eines der vielversprechenden zivilen Triebwerke mit einem ziemlich großen Bypass-Verhältnis zu installieren. Dies könnte insbesondere eine Variante des Turbojet-Triebwerks PW6000 oder PW800 sein. Nur mit dem Einsatz solcher Triebwerke wird es, wie die Entwickler glaubten, möglich sein, die Anforderungen an Reichweite und Flugdauer zu erfüllen. Gleichzeitig waren die Anforderungen an die Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit der X-47B etwas geringer als bei einem Kampf-UAV für die US Air Force.
Die Bewaffnung X-47B, die sich in zwei Frachträumen befand, enthielt zwei 900 kg oder zwölf 120 kg korrigierte JDAM-Bomben. Neben den Zerstörungsmitteln war es möglich, an der internen Aufhängung des UAV elektronische Kampfausrüstung oder Aufklärungsausrüstung sowie einen externen Kraftstofftank von 2270 Litern zu mischen, wodurch der X-47V als Prototyp des ersten unbemannten Tankflugzeugs.
Es wurde davon ausgegangen, dass das UCAV-N-Gerät (zusammen mit den bemannten Flugzeugen A / F-18E / F, F-35C und E-2D) zu einer der Schlüsselkomponenten des Flugflügels des vielversprechenden nuklearen Mehrzweckflugzeugträgers CVN. wird -X. Gleichzeitig war geplant, dass der Start (und in Zukunft auch die Landung) von Flugzeugen auf diesem Schiff mit elektromagnetischen Geräten erfolgen sollte, die die traditionellen Dampfkatapulte und in Zukunft mit Kabel ersetzen Aerosole.
Die Arbeiten am UCAV-N-Programm wurden von der Agentur DARPA koordiniert. Neben Northrop Grumman nahm auch Boeing auf Wettbewerbsbasis teil. In der offenen Presse wurden sehr spärliche Informationen über das Projekt eines deckbasierten Kampf-UAV dieser Firma, bekannt als X-46, gegeben. Es wurde nur berichtet, dass es äußerlich einem etwas kleineren Northrop Grumman B 2A Bomber ähnelte. Das trägergestützte unbemannte Kampfflugzeug Boeing UCAV-N sollte das für die US Air Force entwickelte Kampf-UAV Boeing X-45 (UCAV) sowohl in der Größe als auch im Sommerbereich deutlich übertreffen.
Es war geplant, dass die DARPA-Agentur im Dezember 2001 im Rahmen der zweiten Arbeitsphase zur Schaffung des UAV UCAV-N Verträge im Wert von 70 80 Millionen US-Dollar für den Bau und die Flugtests von experimentellen unbemannten Demonstrationsflugzeugen abschließt. Im Rahmen der dritten Programmstufe sollten die Tests unbemannter Kampfflugzeuge an Bord des Flugzeugträgers durchgeführt werden. Gleichzeitig war geplant, dass das UAV, geeignet für den realen Einsatz als Teil des Flugzeugflügels des Flugzeugträgers, bereits in den Jahren 2008-2010 geschaffen werden sollte.
Nach einiger Verzögerung, offenbar aus finanziellen Gründen, begannen die Arbeiten am X-47B-Programm im Mai 2003. Es war vorgesehen, zwei Versuchsapparate zu bauen. Es wurde jedoch bald beschlossen, das N-UCAS-Programm einzustellen. Dadurch wurde die X-47B einer von zwei Teilnehmern des gemeinsamen Programms des US-Verteidigungsministeriums J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air System), bei dem auf Wettbewerbsbasis ein Prototyp einer Kampfdrohne für den Einsatz in sowohl die Luftwaffe als auch die Marine.
Im September 2004 begannen die Tests von Modellen des modifizierten (gemäß den neuen Anforderungen) UAV X-47V im Windkanal. Insgesamt wurden 750 Blowdowns durchgeführt. Und die Niederlassung Northrop Grumman in San Diego begann am 15. Oktober 2004 mit der Integration der Bordsysteme des Fahrzeugs.
Im Rahmen des J-UCAS-Programms plante die DARPA, im August 2006 mit Northrop Grumman einen Vertrag über 1 Milliarde US-Dollar über die Lieferung von zwei X-47B-Flugdemonstrations-UAVs sowie Bodenkontrollstationen und zugehöriger Ausrüstung abzuschließen. Es war geplant, bis September 2009 einheitliche Anforderungen an vielversprechende unbemannte Flugsysteme für die US Air Force und Navy vollständig zu vereinbaren.
Im Juni 2005 begann die Fertigung der Bugsektion des ersten UAV X-47B. Die Endmontage der Apparatur sollte im Werk Northrop Grumman in Palmdale, Kalifornien erfolgen. Im Februar 2006 wurde das J-UCAS-Programm jedoch geschlossen. Dafür gab es offenbar mehrere Gründe. Einer davon war höchstwahrscheinlich, dass die Luftwaffe, nachdem sie die grundlegende Aufgabe gelöst hatte, die technische Machbarkeit der Schaffung eines Kampf-UAV mit Hilfe des X-45A-Programms zu bestätigen, weder finanziell noch "ideologisch" bereit war, weiterzumachen zur nächsten Stufe - die Entwicklung eines vollwertigen unbemannten Kampfkomplexes (und keine Demonstration). Es galt, "den Rücken zu straffen": die taktischen und organisatorischen Fragen des Einsatzes von UAVs zu erarbeiten, die passenden "unbemannten" Waffen und Avionik zu schaffen, viele andere wichtige Fragen vor dem Einsatz von Großarbeiten zu lösen über die Schaffung eines grundlegend neuen Waffentyps. All dies erforderte Geld, Zeit und vor allem ein klares Verständnis der endgültigen Ziele (die zu diesem Zeitpunkt anscheinend noch nicht existierten). All dies bestimmte offensichtlich die Weigerung der Luftwaffe, am J-UCAS-Programm teilzunehmen (in den Medien gab es Berichte, dass die ursprünglich für das "unbemannte Programm" vorgesehenen Mittel in die Schaffung eines vielversprechenden strategischen Bombers überführt wurden)..
Die Matrosen befanden sich in einer grundlegend anderen Situation: Sie mussten nur das Kernproblem "Seekampf unbemannt" lösen - um die Fähigkeit des UAV, vom Deck eines Flugzeugträgers aus zu arbeiten, in der Praxis zu beweisen. Deshalb begann fast unmittelbar nach Beendigung des J-UCAS-Programms („der König ist tot – es lebe der König!“) die Umsetzung des rein marinen UCAS-D-Programms, das eigentlich eine „Reinkarnation“von UCAV. ist -N. Ziel des Programms war es, die Möglichkeit der Systemintegration eines UAV mit einem Flugzeugträger zu demonstrieren. In der Marine galt dies als „ein wichtiger Schritt in Richtung F/A-XX“, einer Deckschlagplattform der neuen Generation. Die Laufzeit des Programms sollte sechs Jahre betragen und die Kosten beliefen sich auf 636 Millionen US-Dollar.
Das gestiegene Interesse der US Navy am Programm der kampfträgergestützten unbemannten Flugzeuge dürfte noch einen weiteren guten Grund haben. In den Medien wurde berichtet, dass auf dem UCAV-Gipfel 2007 in London ein leitender Angestellter von Northrop Grumman verkündete: "Wir haben es unserer Marine ermöglicht, ihren langen Arm im Pazifik zurückzugewinnen." Dies ist wie folgt zu verstehen: Northrop Grumman und seine Vorgesetzten im Hauptquartier der US Navy kamen zu dem Schluss, dass es möglich ist, auf Basis des entwickelten Demonstrationsflugzeugs X-47B ein reales Modell einer Kampfdrohne zu erstellen, das die gleichen Eigenschaften hat Kampflast als bemanntes Deckflugzeug F-35C-Flugzeug, doppelte Reichweite und höhere Überlebensfähigkeit im Kampf.
All dies erscheint besonders relevant im Falle möglicher Aktionen der Flugzeugträger der US Navy gegen China, deren Entwicklung der Seestreitkräfte und der Luftfahrt in den letzten Jahren die Einsatzgebiete amerikanischer Flugzeugträgergruppen merklich von der asiatischen Küste verlagert hat und folglich, reduzierte die Schlagfähigkeiten der amerikanischen trägergestützten Flugzeuge. Gleichzeitig sollten amerikanische Flugzeugträgergruppen, die mit unbemannten Kampfsystemen ausgestattet sind, für die US-Marinefliegerei bisher nicht dagewesene Fähigkeiten erhalten, um Ziele nicht nur im Osten Chinas, sondern praktisch im gesamten Territorium dieses Landes zu treffen.
„In diesem Fall geht es im Allgemeinen schon nicht um die Schaffung eines neuen Kampfsystems, sondern um eine beispiellose Steigerung der amerikanischen Kampfkraft“, so der bereits erwähnte Vertreter der Firma Northrop Grumman.
Die Rede vom "langen Arm der US Navy" kommt auch nicht von ungefähr, denn die amerikanische Flotte nach der Außerdienststellung der trägergestützten Kampfflugzeuge Grumman A 6E "Intruder" und Vout A-7E "Corsair II" in den 1990er Jahren, als sowie die Schließung vielversprechender McDonnell Douglas-Programme / General Dynamics A12 "Avenger II" und Grumman A-6G haben bereits eine solche "Hand" verloren (alle oben genannten Flugzeuge hatten einen Kampfradius in der Größenordnung von 1500-1800 km). Infolgedessen blieben amerikanischen Flugzeugträgern der Mehrzweckjäger Boeing F / A-18E / F Super Hornet (Kampfradius - 900 km) und die Aussicht auf den Erhalt der F-35C nach 2015 mit einer Reichweite von 1200 km. Unter diesen Bedingungen erwies sich die Möglichkeit, die Reichweite von US-amerikanischen trägergestützten Flugzeugen durch die Einführung von UAVs um mehr als das Doppelte zu erhöhen, als sehr nützlich.
Ein bekannter US-Militäranalyst Barry Watts, ein ehemaliger Kampfpilot der US-Luftwaffe, dann Leiter der Abteilung für Programmanalyse und -bewertungen des Pentagon und jetzt Mitarbeiter des Washington Center for Strategic and Financial Research … 2009 veröffentlichte er einen Artikel, dem zufolge nur die Hälfte der bisher geplanten Anzahl von F 35-Jägern (JSF) tatsächlich an das Verteidigungsministerium geliefert wird. Laut Watts "bezeugt die Geschichte selbst gegen die F 35: Die Gesamtzahl der vom US-Verteidigungsministerium vorgeschlagenen Käufe von Tarnkappen-Kampfflugzeugen im Rahmen von vier anderen Programmen - F117, A12, B 2 und F 22 - sollen laut Angaben 2378 Einheiten betragen haben die ursprünglichen Pläne und beliefen sich auf nur 267" …Aktuelle Pläne des US-Verteidigungsministeriums sehen nun den Erwerb von insgesamt 2.443 F-35A, F 35B und F-35C vor. „Ich denke aber, dass nur die Hälfte dieser Kämpfer tatsächlich gekauft wird“, sagt B. Watts.
Auch die US-Marine wird nach Ansicht des amerikanischen Experten zwangsläufig das Einkaufsvolumen dieser Jäger in Richtung einer deutlichen Reduzierung revidieren müssen, da die Kampfreichweite der Lightning II (1200 km) keine US-Flugzeugträger mit F- 35C, außerhalb des Küstenbereichs zu operieren, bedeutet die Niederlage Chinas. Gleichzeitig wird argumentiert, dass die VR China kurz davor steht, eine grundlegend neue Waffe zu entwickeln - ballistische Anti-Schiffs-Raketen mit einer Reichweite von bis zu 1200 km, deren Aussehen amerikanische Flugzeugträger in der Lage sein wird, Ziele auf eine maximale Reichweite von nur 900 1200 km, geringe Überlebenschance in den Gewässern um China … Eine rationellere Lösung für die Marine wäre unter den gegebenen Bedingungen laut B. Watts nicht die Anschaffung superteurer und ungenügend effektiver bemannter Jagdflugzeuge, sondern die frühestmögliche Ausrüstung amerikanischer Flugzeugträger mit unbemannten Kampfflugzeugsystemen, die eine deutlich größere Reichweite als das Flugzeug F-35C.
Es sollte gesagt werden, dass in unserem Land seit den 1960er Jahren eine neue "Wunderwaffe" (Anti-Schiffs-Ballistische Raketen) entwickelt wurde und sogar einige Zeit in der sowjetischen Marine im Probebetrieb war. Der Einsatz in der russischen Flotte hat jedoch noch nicht begonnen. Dies zeigt die Komplexität der wissenschaftlichen und technischen Probleme, mit denen seine Schöpfer konfrontiert waren, und die "Kosten des Problems", die sich selbst für einen viel mächtigeren inländischen militärisch-industriellen Komplex als den chinesischen als "unerschwinglich" erwiesen. Daher wäre es naiv zu glauben, dass in der VR China selbst mit den vor 30 Jahren ausgearbeiteten technischen Lösungen der Sowjetunion in absehbarer Zeit eine "endgültige Lösung" für das Problem der amerikanischen Flugzeugträger in ihre Küstengewässer (höchstwahrscheinlich wird dies nicht passieren, bis solche Waffen in Russland auftauchen). Die Erwähnung ballistischer Anti-Schiffs-Raketen als Argument für Kampfdeckdrohnen spricht jedoch von der „Langstreckensicht“der UAV-Anhänger und ihrem Bewusstsein für die Unvermeidlichkeit von Kollisionen mit Apologeten von bemannten Deckflugzeugen. Allmählich begannen sich die Gegner der bevorstehenden Schlacht zu personifizieren: einerseits Northrop Grumman (unbemanntes Flugzeug), andererseits Lockheed Martin (traditionelles trägergestütztes Flugzeug). Es ist immer noch schwierig, die Position von Boeing zu bestimmen.
„Wir (dh Northrop Grumman) arbeiten seit sieben Jahren an diesem Thema (unbemannte Kampfflugzeuge)“, so die Vertreter der Firma. Mehr als 800 Millionen wurden in J-UCAS investiert, und das Unternehmen hat dieses Projekt immer auf die tatsächlichen Bedürfnisse der Flotte ausgerichtet.
Als Teil eines neuen, diesmal autonomen Navy-Projekts, dessen Umsetzung sich fast unmittelbar nach der Entscheidung zur Einstellung von J-UCAS und dem Namen UCAS-D (Unmanned Combat Air System Demonstrator) entfaltete, setzte Northrop Grumman den Bau in seinem Werk Palmdale fort zwei X -47Bs (AV 1 und AV 2), gestartet als Teil des vorherigen Programms. An die Anforderungen von UCAS-D angepasste Drohnen dienen in erster Linie der praktischen Bestätigung der Möglichkeit, UAVs vom Deck eines Flugzeugträgers aus zu betreiben.
Die erste X-47V wurde am 16. Dezember 2008 eingeführt. Sie sollte das Gerät zunächst bei Festigkeitstests "komprimieren", um es dann Ende 2009 für Flugtests zu überführen (der Erstflug war für November geplant). Gleichzeitig beabsichtigte das Unternehmen, nach den ersten Hochgeschwindigkeits-Rollbahnen von AV 1 mit der Montage von AV 2 zu beginnen. Später verlangsamte sich das Arbeitstempo jedoch deutlich. Nach einer Pause (als keine neuen Informationen über die X-47B verfügbar waren) wurde bekannt gegeben, dass die AV 1 im Juli 2010 endgültig zur Edwards Air Force Base (Kalifornien) transportiert wurde, und im September 2010 meldete die US Navy, dass die Erstflug der X-47B AV 1 wurde auf mindestens den 12. Dezember dieses Jahres verschoben. Northrop Grumman erklärte, dass die Verzögerung beim Start der Flüge für die X-47B durch eine Software-Inkonsistenz zwischen der Drohne und dem Flugzeugträger verursacht wurde.
Auf dem Luftwaffenstützpunkt Edwards ist geplant, die ersten Flugtests im Bereich dieser UAVs bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten durchzuführen. Und das Programm „arbeitender“Versuchsflüge vom Deck eines Flugzeugträgers soll 2011 oder 2012 beginnen und 2013 abgeschlossen werden. Es wird voraussichtlich der nuklearbetriebene Mehrzweckflugzeugträger CVN 75 Harry S. Truman (der achte Ni Mitz, der 1998 in Dienst gestellt wurde) beteiligt sein. Es sollte gesagt werden, dass die erste Landung auf dem Deck des Flugzeugträgers ursprünglich mit dem "runden Datum" zusammenfallen sollte - der Feier des 100. Jahrestages der ersten Landung eines bemannten Flugzeugs auf dem Deck eines Schlachtschiffs (18, 1911, landete der Pilot Eugene Eli seine "Curtiss Model D" an Bord des Kreuzers "Pennsylvania"). "An dem Tag, an dem wir die Linie erreichen, wird sich die maritime Luftfahrt für immer verändern", sagte Scott Winship, UCAS-D-Programmmanager bei Northrop Grumman. Die heutige Realität schließt jedoch nach Ansicht einiger Experten die Möglichkeit einer Landung eines UAV auf einem Flugzeugträger bis Ende 2011 praktisch aus.
Unter diesen Bedingungen traf die Marine eine etwas verspätete Entscheidung, ein bemanntes Flugzeugfluglabor, basierend auf einem Boeing F / A-18-Jäger, in die Entwicklung eines automatischen Landesystems auf einem Schiff einzubeziehen. Laut Captain (Captain 1st Rank) M. Depp (Martin Deppe), der das Programm zur Erstellung von Kampf-UAVs der US Navy leitet, wird eine solche Lösung es dem LL ermöglichen, das Kontrollsystem und die Software zu testen, die für den Einsatz auf der X-47B, noch bevor diese Drohne zum ersten Mal von einem Flugzeugträger landet und startet.
Laut M. Depp haben Tests der F / A-18 in einer unbemannten Version beim Fliegen vom Deck eines Flugzeugträgers ein geringeres technisches Risiko als X-47B-Flüge, „da das UAV-Layout in Übereinstimmung ist“. mit den Stealth-Anforderungen und verfügt über eine Reihe von Funktionen, die den Test erschweren können. Gleichzeitig besitzt der auf dem Hornet-Jäger basierende LL ein traditionelles Layout, das im Kontext des Manövrierens im Start- und Landemodus in unmittelbarer Nähe des Flugzeugträgers gut entwickelt und erlernt wurde.
Flüge des fliegenden Labors F / A18 vom Deck eines Flugzeugträgers sollen in einem völlig unbemannten Modus durchgeführt werden, jedoch wird sich weiterhin ein Beobachterpilot an Bord des Flugzeugs befinden, der die Möglichkeit behält, in die Steuerung des Flugzeugs einzugreifen Flugzeuge bei unvorhergesehenen Situationen.
Die Montage des zweiten X-47B-Geräts bis Oktober 2010 war zu 65 % abgeschlossen. Der Rollout dieses Flugzeugs ist für Mitte 2011 geplant. Ab 2012 sollen im NAS Patuxent River Flight Test Center (Maryland) der US Navy „Arbeits“-Flüge der X-47B N2 (sowie der X-47B N1) durchgeführt werden.
Laut S. Winship „gibt es drei kritische Technologien für das UCAS-D-Projekt, deren Erstellung wir in naher Zukunft abschließen müssen: automatische Betankung von UAVs im Flug, Flugmissionskontrolle und Materialien, die mit Stealth-Technologie erstellt wurden.
Die Subunternehmer von Northrop Grumman für das X-47B-Programm sind Lockheed Martin (Landehaken, Steuerflächen), Pratt & Whitney (F100 PW 200-Triebwerk), GKN Aerospace (Rumpfbaugruppen und Flugzeugzellen-Verbundhaut). Andere Lieferanten sind GE Aviation Systems, Honeywell, Hamilton Sunstrand, Moog, Goodrich.
Obwohl das UCAS-D-Programm dies nicht formell vorschreibt, wird das X-47B-Demonstrationsflugzeug mit einem Luftbetankungssystem ausgestattet sein und über die erforderlichen Volumina und Massenreserven verfügen, um Such- und Visierausrüstung und Waffen unterzubringen. Aus dem J-UCAS-Programm "geerbt" besitzt die Drohne auch "All-Aspect", wie es bei der Firma heißt (also in der Vorder- und Rückansicht in der Kursebene), Stealth in einem weiten Bereich von Funkwellen.
Die X-47B hat ein maximales Startgewicht von 20,90 kg und ein maximales Landegewicht von 10.670 kg. Nach den Anforderungen der Flotte soll das Gerät bei schlechtem Wetter acht Anflüge durchführen können. Das UCAS-D-Programm muss die Fähigkeit des X-47B demonstrieren, Fehler selbstständig zu erkennen und sich durch Umschalten auf Backup- und redundante Systeme an sie anzupassen (um sicherzustellen, dass das Gerät sicher auf einem Flugzeugträger verwendet werden kann, muss es homogene und heterogene Ausfälle in Sonderprüfungen).
Nach der Simulation der Operationen der Flugzeugträgergruppe, die bemannte und hypothetische unbemannte Flugzeuge im Luftgeschwader hat, können die auf der Grundlage der X-47B erstellten Kampfkomplexe 20-mal länger im vorgesehenen Gebiet bleiben als traditionelle bemannte trägergestützte Jäger. Wenn die Flugdauer eines bemannten Schiffsflugzeugs, begrenzt durch die physiologischen und physikalischen Eigenschaften des menschlichen Körpers, maximal 10 Stunden beträgt, dann gilt der gleiche Indikator für ein X-47B-UAV (unter Berücksichtigung seiner Möglichkeit vor dem Auftanken in Flug) sollte 50 Stunden überschreiten.
Wie bereits erwähnt, ist das UCAS-D-Programm gewissermaßen eine Zwischen-Übergangsstufe zum ambitionierteren und technologisch komplexeren UCLASS-Programm (Unmanned Carrier Launched Airborne Surveillance and Strike), dessen Hauptziel die Entwicklung eines vollwertigen ausgewachsene unbemannte angriffsaufklärungsdrohne geeignet für den realen schiffsbetrieb schiffsbasierte systeme. Am 19. April 2010 kündigte die US Navy die Erteilung eines „Request for Information“an, d.h. ein offizielles Angebot an Unternehmen der Luftfahrtindustrie, an dem Programm teilzunehmen.
Es wird davon ausgegangen, dass der Prototyp des UCLASS-Systems vier bis sechs UAVs umfassen wird, die 11-14 Stunden ohne Betankung in der Luft fliegen können. In diesem Fall wird die Ziellast der Fahrzeuge aus Aufklärungs- und Zielsensoren und Flugzeugwaffen bestehen. Es ist erforderlich, dass UAVs in der Lage sind, Waffen autonom einzusetzen, aber der Betreiber muss dennoch den ersten Angriff auf das Ziel autorisieren.
Besondere Merkmale des Systems werden eine große Flugreichweite, die Möglichkeit zum Auftanken im Flug, ein erhöhtes Gewicht und eine Vielzahl von Kampflasten sein. Die Hauptidee des UCLASS-Programms ist es, der amerikanischen Flugzeugträgerflotte endlich einen "wirklich langen Arm" zu geben, der zumindest mittelfristig die Rolle einer strategischen Kraft für die Flugzeugträgergruppen der US Navy behalten kann. Wenn das Demonstrationsprogramm erfolgreich ist, plant die Marine, bis zu 70 UCLASS zu kaufen.
Es wurde berichtet, dass das UCLASS-System in einer Vorserienkonfiguration bis Ende 2018 für den experimentellen Einsatz an Bord eines Flugzeugträgers bereit sein soll, und das erste "Kampfgeschwader" unbemannter trägergestützter Flugzeuge wird 2025 gebildet Die UAVs werden auf amerikanischen Flugzeugträgern zusammen mit pilotierten Mehrzweck-F-35-Klassen selbst basieren.
Die Anforderungen der Marine an das UCLASS-System (hauptsächlich in Bezug auf Flugzeuge) basieren weitgehend auf den Eigenschaften des X-47B-Deck-UAV. Dies bedeutet jedoch nicht, dass die Wahl der X-47B als Prototyp der ersten deckbasierten Drohne bereits feststeht: Neben Northrop Grumman, die die Flotte zur Weiterentwicklung der 47 ein neuer unbemannter Komplex wurde an Boeing gerichtet Papier) hat eine Marine-Modifikation.
Es ist interessant festzustellen, dass auf dem 2008 North American Association on Unmanned Systems International Symposium in San Diego, Kalifornien, die Ergebnisse einer internen analytischen Studie veröffentlicht wurden, deren Aufgabe es war, die zukünftige Form der USA zu bestimmen Trägerluftfahrt der Marine. Die Hauptschlussfolgerung der Autoren der Studie war, dass nach 2025 die bemannten Mehrzweckjäger F/A-18 Hornet und Super Hornet sowie die F-35C durch eine deckbasierte unbemannte Kampffliegerei ersetzt werden sollen Komplex.
In jüngster Zeit wurde in den Vereinigten Staaten die Suche nach neuen aerodynamischen Konfigurationen sowohl für landgestützte als auch für schiffsgestützte UAVs intensiviert. Eine wichtige Forschungsrichtung unter der Schirmherrschaft der DARPA-Agentur ist insbesondere die Entwicklung der aerodynamischen Konfiguration mit einem schrägen Flügel OFW (Oblique Flying Wing). Bei einem solchen Flugzeuglayout, das sich durch das Fehlen von Federn und statischer Instabilität auszeichnet, steht die Gewährleistung der Stabilität und Steuerbarkeit des Flugzeugs im Vordergrund. Neben DARPA nimmt Northrop Grumman (der direkte Entwickler des experimentellen UAV) an dem Programm teil. Es wurde davon ausgegangen, dass bis 2010 ein unbemanntes Flugzeug mit einer Spannweite von 18,1 m hergestellt wird, das so ausgelegt ist, dass es eine Geschwindigkeit von M = 1, 2 im Feld te im Modus bei einer Überstreichung der Vorderkante von 65 Grad erreicht. Es wurden jedoch keine Informationen über den tatsächlichen Aufbau dieses Geräts gemeldet.
Die Agentur plante auch, das AMSMA-Programm (Adaptive Morphing Super Maneuver Aircraft) zu starten, mit dem ein Layout untersucht werden soll, das eine Kombination aus großer Reichweite und Flugdauer, hoher Höchstgeschwindigkeit und guter Manövrierfähigkeit in einem Flugzeug bietet und gleichzeitig die aerodynamische Konfiguration von ein schräger Gleiter im Flug. Das AMSMA-Programm war eine logische Fortsetzung früherer Studien, in denen Ende 2006 ein experimentelles Schrägflügler-UAV MFX 2 getestet wurde.
Gegenwärtig werden UAVs von amerikanischen Matrosen in erster Linie als Werkzeug zur Unterdrückung der feindlichen Luftverteidigung sowie als Schlagwaffe zum Treffen von Bodenzielen mit zuvor bekannten Koordinaten angesehen. Das heißt, sie werden sowohl als Unterstützungsmittel als auch als Schlagmittel betrachtet, wobei sie die Raketensysteme der "Schiff-zu-Land"-Klasse praktisch duplizieren. Lösen von Aufgaben wie direkte Luftunterstützung, Isolierung des Kampfgebiets, Erlangung der Luftherrschaft usw. sie werden wahrscheinlich nicht sehr bald lernen.
Es gibt jedoch noch einen weiteren Einsatzbereich von Seekampf-UAVs, in dem Drohnen bereits heute effektiv mit bemannten Marineflugzeugen konkurrieren könnten. Wir sprechen über den Kampf gegen große Meeresziele. Es sollte gesagt werden, dass in unserem Land (und nirgendwo anders!) hochwirksame unbemannte Einweg-Anti-Schiffs-Flugzeuge (so die schweren Überschall-Schiffsraketen für operative Zwecke "Basalt", "Granit", "Vulkan" und andere gegründet vom Reutov Scientific Research Institute of Mechanical Engineering zusammen mit dem St. Petersburg Central Research Institute "Granite") bestehen seit den 1960er Jahren. Die Übertragung der auf solchen Komplexen implementierten "Intelligenz" an Bord von einer Einweg- auf eine wiederverwendbare unbemannte Plattform sollte offensichtlich kein allzu komplexes technisches Problem darstellen. Heute gibt es nur in Russland Anti-Schiffswaffen dieser Klasse (und die wissenschaftliche und technische Schule, die ihre Weiterentwicklung sicherstellt).
