Zum ersten Mal wurde 1934 von der Luftwaffe die Frage in Betracht gezogen, in der UdSSR einen Sturzbomber zu schaffen, der in Winkeln von bis zu 60 ° bombardieren kann. Es sollte V. F. Rentel einen Auftrag für eine Maschine mit einem M-34FRN-Motor erteilen, aber das Werk, in dem er damals arbeitete, lehnte den Auftrag ab. Auch ein Versuch, die Mitarbeiter der N. Ye. Zhukovsky VVIA in diese Arbeit einzubeziehen, war erfolglos.
1936 wurde das Schiffsaufklärungsflugzeug G. M. Beriev KOR-1 erstellt. Die taktischen und technischen Voraussetzungen für den Einsatz als Sturzkampfbomber. Der Versuchsflugzeugbauplan für 1936-1937 sah den Bau eines einmotorigen Sturzbombers PB mit M-85-Triebwerk im Werk Nr. 1 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400-450 km/h bei einer normalen Flugreichweite von 800 km. vor. Aber angesichts der Spezialisierung dieses Werkes auf Aufklärung wurde 1937 die gesamte Reserve für die PB M-85-Flugzeuge in das Werk Nr. 135 überführt. Wie dies ausgegangen ist, konnte bisher nicht geklärt werden.
Im selben Jahr begann NN Polikarpov auf eigene Initiative mit der Entwicklung eines zweimotorigen Hochgeschwindigkeits-Hochgeschwindigkeits-Dreisitzer-SVB-Bomber mit M-100-Motoren. Da es den Einsatz von Druckkabinen und Turboladern nicht vorsah, könnte man über die Schaffung eines konventionellen Frontbombers nach dem bestehenden Konzept sprechen. Bald wurde Polikarpow eine Produktionsbasis im Werk Nr. 84 in Chimki zugewiesen. Das kürzlich von der Civil Air Fleet in die Luftfahrtindustrie überführte Werk zeichnete sich durch veraltete Ausrüstung aus und verfügte nicht über genügend qualifizierte Fachkräfte.
Bis Mitte Februar 1937 waren die Zeichnungen der SVB-Flugzeuge komplett fertig. Es kam jedoch nicht in Produktion, und auf seiner Basis wurde ein zweisitziger zweimotoriger Jagdpanzer VIT-1 entwickelt.
Zur gleichen Zeit schlug Polikarpov einen zweimotorigen mehrsitzigen Kanonenjäger (MPI) vor.
Es sei darauf hingewiesen, dass Nikolai Nikolajewitsch, nachdem er in das Thema "Tupolev" eingedrungen war, nicht nur keine Unterstützung in der SUAI fand, sondern auch auf direkten Widerstand des Chefingenieurs der Luftfahrtindustrie stieß.
Die Luftwaffe akzeptierte die Idee eines Panzerabwehrflugzeugs nicht und empfahl Polikarpov, seine Bemühungen auf einen mehrsitzigen Kanonenjäger zu konzentrieren, um das Projekt so früh wie möglich umzusetzen. Der Kunde hoffte, dass das MPI die deklarierten Flugdaten demonstrieren und zu einer Art Beschleuniger bei der Entwicklung vielversprechender Maschinen werden würde, die in das Konzept der Air Force-Führung passen.
Am 31. Januar 1937 arbeitete eine Musterkommission für das MPI-Flugzeug. Am 25. Juli genehmigte die Regierung 1934 den Plan der Air Force. Es sollte V. F. Rentel einen Auftrag für eine Maschine mit einem M-34FRN-Motor erteilen, aber das Werk, in dem er damals arbeitete, lehnte den Auftrag ab. Auch ein Versuch, die Mitarbeiter der N. Ye. Zhukovsky VVIA in diese Arbeit einzubeziehen, war erfolglos. experimenteller Flugzeugbau für das laufende Jahr, der den Bau von zwei Prototypen eines Jagdflugzeugs mit zwei M-100-Triebwerken und einer Höchstgeschwindigkeit von 500-550 km / h vorsah.
Alternative Designs sowjetischer Sturzkampfbomber
Am 13. Oktober präsentierte Polikarpov einen Entwurf des VIT-2-Flugzeugs mit M-103-Triebwerken (es gab noch keine fertigen M-105-Triebwerke). Insgesamt wurden sieben Varianten dieser Maschine ausgearbeitet, darunter ein Sturzkampfbomber. Offiziell wurde der VIT-2 im Entwurfsentwurf in drei Versionen präsentiert: einem Kurzstrecken-Hochgeschwindigkeitsbomber (BSB), VIT und MPI. Die erste Option weckte das größte Interesse beim Militär.
Am nächsten Tag haben wir die Montage des ersten Flugexemplars des VIT-1 (MPI) abgeschlossen. Seine bis Februar 1938 dauernden Werkstests wurden wegen der Unstimmigkeit der Flugeigenschaften mit den vorgegebenen nicht vollständig abgeschlossen. Und doch war das Flugzeug größtenteils erfolgreich, aber aufgrund der fehlenden Unterstützung der SUAI wurde das Auto nicht zum Test gebracht und nicht für staatliche Tests übergeben. Da der VIT-1 zu dieser Zeit über eine starke Bewaffnung verfügte - zwei Flügelkanonen ShFK-37 vom Kaliber 37 mm, nahm die Luftwaffe den Wagen für gemeinsame Feldtests ab. Gleichzeitig wurden die Geschütze sehr geschätzt und die Piloten bemerkten das gute Tauchverhalten des Flugzeugs.
Auf der zweiten Kopie der Maschine (VIT-2) installierte Polikarpov ein Zweiflossen-Heck und stellte das dritte Besatzungsmitglied vor - den Navigator. Jetzt musste man sich keine Sorgen mehr um die Verteidigung der hinteren Hemisphäre machen, und um die Flugdaten zu verbessern, entschied sich der Konstrukteur für leistungsstärkere M-105-Triebwerke. Aber die Motoren erschienen nicht pünktlich und am 10. Mai 1938 wurde ein erfahrener VIT-2 mit alten M-103-Motoren aus der Montagehalle gerollt.
Am nächsten Tag machte V. P. Chkalov den ersten Flug damit. Alle nachfolgenden Flüge im Stadium der Werkstests, die am 11. Juli endeten, wurden vom Testpiloten der Anlage Nr. 84 BN Kudrin durchgeführt. Mit einem Startgewicht von 6166 kg entwickelte VIT-2 in einer Höhe von 4500 m eine Höchstgeschwindigkeit von 498 km / h und mit einem Gewicht von 5310 kg - 508 km / h. Nicht schlecht für den Anfang.
Nach dem Ende der Werkstests wurden die M-103-Motoren durch die M-105 ersetzt. Polikarpow war der erste, der die gesamte Last der Beherrschung der bis dahin völlig unentwickelten Motoren auf sich nahm. Angefangen hat alles mit einem Skandal. Das Werk schickte absolut unbrauchbare Proben, die später für das Schicksal der VIT-2-Modifikation - des SBP-Flugzeugs - eine fatale Rolle spielten.
VIT-2 ohne Waffen im Stadium der Werkstests
Die zweite Stufe der Werkstests von VIT-2 fand vom 2. August bis 10. September 1938 statt. Es wurde viel Zeit aufgewendet, um nicht so sehr das Flugzeug als die Triebwerke zu testen und zu verfeinern. Trotz der Tatsache, dass ihre Leistung zunahm, erreichte die Höchstgeschwindigkeit nur 513 km / h. Zu diesem Zeitpunkt war dies ein gutes Ergebnis, aber die NKAP unterstützte Polikarpow noch immer nicht bei der Arbeit an VIT-2.
Wie der führende Ingenieur des Luftwaffenforschungsinstituts für das VIT-2-Flugzeug PM Nersisyan schrieb, wurde dem Direktor des Werks Nr. 84 Osipenko verboten, das Flugzeug der Luftwaffenführung zu zeigen. Erst nach dem Brief von Nersisyan an KE Woroshilov wurde das Flugzeug Ya. V. Smushkevich gezeigt. Nach der Inspektion des Autos unterbrach Smushkevich die Werkstests und befahl, es zum Flugplatz Chkalovskaya zu überholen, um es der Regierung zu zeigen. Nach der Show wurde VIT-2 für gemeinsame Tests im Air Force Research Institute belassen. Zur Testbrigade gehörten neben Nersisyan auch der Pilot P. M. Stefanovsky, der Schütze P. Nikitin und P. Perevalov.
Vom 13. September bis 4. Oktober 1938 wurden 35 Flüge mit einer Gesamtdauer von 13 Stunden 40 Minuten durchgeführt. Bei einem Fluggewicht von 6300 kg in einer Höhe von 4500 m erreichten sie eine Geschwindigkeit von 483 km/h. Die bei den Werkstests erzielte Geschwindigkeit wurde um 15 km/h überschätzt. Gleichzeitig erlaubten die erkannten Heckvibrationen in verschiedenen Modi und die Unmöglichkeit eines langen Fluges mit einem Triebwerk keine Bestimmung der Obergrenze, Reichweite, Manövrierfähigkeit und anderer Eigenschaften. Bevor das Flugzeug in Produktion ging, musste es fertiggestellt werden, und am 5. Oktober wurde VIT-2 an das Werk zurückgegeben.
Vom 9. bis 26. Februar 1939 wurden die sekundären Zustandsprüfungen des modifizierten VIT-2 erfolgreich bestanden. Nach dem Einbau neuer VISH-2E-Propeller, der Änderung der Konturen der Kabinenhaube des Schützen und der Wasserkühler betrug die Höchstgeschwindigkeit am Boden 446 km / h und in einer Höhe von 4600 m - 500 km / h.
Dadurch hatte das Flugzeug unbestreitbare Geschwindigkeitsvorteile gegenüber allen bestehenden Serien- und Prototypenflugzeugen seiner Klasse. Das Militär bestand darauf, die VIT-2 als Sturzkampfbomber einzusetzen, weshalb der Name SPB (High-Speed Dive Bomber) auftauchte. Polikarpow war anderer Meinung und glaubte, einen SBP entwickelt zu haben, einen Hochgeschwindigkeitsbomber, der bei Bedarf als Sturzkampfbomber eingesetzt werden könnte. Diese Vorsicht ist verständlich - das SVB-Flugzeug, auf dessen Grundlage der VIT-2 entstand, wurde als Hochgeschwindigkeitsbomber entwickelt, und wenn es zu einem Sturzkampfbomber wird, der strengere Festigkeitsstandards erfüllt, werden die Flugeigenschaften unweigerlich sein geopfert werden. Zufällig hieß das Flugzeug in den Unterlagen der Luftwaffe ursprünglich SPB und in den Unterlagen der NKAP - SBP und erst später auch SPB.
In einem Brief an den Volkskommissar der Luftfahrtindustrie M. Kaganovich, der Chef der Luftwaffe der Roten Armee Loktionov, bemerkte:
„Das Flugzeug hat Reserven von bis zu 50 km / h, um die Geschwindigkeit zu erhöhen, die darin besteht: a) einen leistungsstärkeren und höher gelegenen Motor M-105 zu installieren; b) radikale Verbesserung der Außenfläche des Flugzeugs; c) die beste Auswahl der Schraube.
Es wurde festgestellt, dass die Kontrolle des Flugzeugs normal wurde (es war inakzeptabel schwer). Heckvibrationen in allen Modi, inklusive der überhöhten Geschwindigkeit von 650 km/h, verschwanden. Es wurde möglich, mit einem Motor zu fliegen. Trotz der hohen Tragflächenbelastung (bis zu 157 kg / m2) war die VIT-2 flugtechnisch für einen durchschnittlichen Piloten zugänglich und in Bezug auf Start- und Landeeigenschaften noch einfacher als SB-2 und DB-3, die eine kleinere Landefläche erfordert.
Am 9. März 1939 schrieb der Chef der Luftwaffe der Roten Armee A. D. Loktionov an M. Kaganovich:
„Der Militärrat der Luftwaffe der Roten Armee hält es für zweckmäßig:
Entscheidung über die Bereitstellung des SPB (VIT-2)-Flugzeugs zum Start in den Serienbau.
Gleichzeitig mit der Entwicklung von Zeichnungen und Vorbereitung für die Produktion von Serienflugzeugen, um den Bau von 2 Testmustern von Flugzeugen (…) zu beschleunigen mit der Erwartung, dass sie bis zum IX. 1939 und die Kopfserie der Flugzeuge für militärische Erprobungen spätestens am IV. 1940gr.
Weitere Tests des bestehenden VIT-2-Flugzeugs im Rahmen des Programms der vollständigen Zustandstests und Beseitigung festgestellter Mängel während des Serienbaus.
Am 28. März bereiteten KE Woroshilov und M. Kaganovich VM Molotov und IV Stalin ein Memorandum über die Organisation der Serienproduktion von SBP im Werk Nr. 124 vor. Am nächsten Tag unterzeichnete Molotov das entsprechende Dekret, aber bald musste es sein abgesagt…
Am 27. April 1939 schrieb M. Kaganowitsch nach einer Reise mit Polikarpow und dem stellvertretenden Leiter des Luftwaffenforschungsinstituts I. F. Petrov zum 124. Werk an Stalin und Molotow:
Genosse. Polikarpow lehnt eine Produktion der SBP-Flugzeuge in diesem Werk kategorisch ab, da die Zeichnungen der Flugzeuge, die die staatlichen Tests bestanden haben, derzeit von Genosse Polikarpow vollständig überarbeitet werden, was die Herstellung von zwei Prototypen erfordert für statische und Flugtests, also wie werden sich diese Autos von den staatlich geprüften Autos unterscheiden.
In Absprache mit dem Leiter des UVVS Genossen Loktionov ernannte eine Kommission, um den technischen Zustand und die Möglichkeit der Einführung des SBP in die Serie zu ermitteln.
Im Erlass der KO des Rates der Volkskommissare der UdSSR vom 5. Art von Bombern, Kampfflugzeugen und Aufklärungsflugzeugen , die unter der Führung von Smushkevich vorbereitet wurden, wurde festgestellt, dass die Organisation der Produktion von SPB (VIT-2) im Werk Nummer 124 unmöglich ist
"Aufgrund der Nichtverfügbarkeit der technologischen Basis des Werks für ein neues Flugzeug"
und Aufbau der Serienproduktion des TB-7-Bombers.
Im selben Jahr fand ein Treffen von Vertretern des Forschungsinstituts der Luftwaffe und der Industrie zum Thema der Ermittlung der taktischen und technischen Eigenschaften des SPB-Flugzeugs statt, das für den Bau im Werk Nr. 22 gestartet wurde. Die Teilnehmer des Treffens, nachdem sie den Bericht von Polikarpov gehört hatten, genehmigte die Änderungen am SBP-Flugzeug im Vergleich zum VIT-2c (der Buchstabe "c" bedeutet seriell - Anmerkung des Autors) als Beitrag zu höherer Geschwindigkeit, Vereinfachung der Montagetechnik und einem schnellen Übergang zu einem anderen Motor.
Flugzeug VIT-2 mit ShVAK-Kanonen
Die Reaktion auf diese Entscheidung erfolgte umgehend. Zwei Tage später erschienen die Dekrete Nr. 221 und 249 der KO SNK über die Organisation der Serienproduktion von SPB im Werk Nr. 22. Die ersten beiden Flugzeuge für Flugtests und eines in Einheiten - für statistische Tests mussten vor dem 1. Januar 1940 übergeben werden. Das Dokument, das die Freigabe des Werks Nr des SB).
Diese Entscheidung schuf die Voraussetzungen für die Verschlechterung der Beziehungen zwischen Polikarpov und dem Chefkonstrukteur des 22.
In der Resolution heißt es:
„Arbeitet an der Einführung von SPB-Flugzeugen im Werk Nr. 22 (…) Genosse Polikarpov sollte als Priorität angesehen werden …"
Durch das Dekret der KO SNK wurde Polikarpov die Aufgabe übertragen, auf der Grundlage von SBP-1 zwei PB-1-Flugzeuge (Tauchbomber) mit zwei M-120- oder M-71-Triebwerken mit der Präsentation des ersten Prototyps zu entwerfen und zu bauen am 1. Juli 1940.
Am 25. Oktober 1939 wurde ein Entwurf eines SBP-Sturzbombers mit M-71- und M-81-Motoren an M. Kaganovich geschickt. In dem Memo bemerkte Polikarpov: "Die SBP ist ein vielversprechendes Flugzeug und verfügt über große Geschwindigkeits- und Kraftreserven." Es wurde vorgeschlagen, einen schnellen Übergang zu anderen Triebwerken ohne radikale Änderung des Flugzeugdesigns zu ermöglichen. Um die SBP weiterzuentwickeln und ihre Flug- und Kampfdaten zu erhöhen, installieren Sie darauf die M-106-, M-81- oder M-71-Triebwerke (einschließlich derer mit Turbolader).
Um die Tauchgeschwindigkeit auf 500 km/h zu reduzieren und die Manövrierfähigkeit beim Rollen zu verbessern, sollten umkehrbare Propeller eingebaut werden. Zukünftig könnte der SBP mit M-82A- und M-82FN-Motoren gebaut werden, wodurch Geschwindigkeiten von 600-620 km/h erreicht werden konnten. Das Air Force Research Institute gab eine positive Stellungnahme zum vorläufigen Entwurf des SBP (PB-1) mit M-71 und M-81 ab. Der leitende Ingenieur für VIT-2, Nersisyan, war jedoch der Meinung, dass Polikarpov keinen Auftrag für PB-1 erhalten sollte, um nicht von den Arbeiten an der SPB 2M-105 abgelenkt zu werden, deren Layout am 26. Oktober genehmigt wurde.
Es schien, als gäbe es keine Hindernisse für die Arbeit von Polikarpows Team. In Wirklichkeit war alles anders. Im November 1939 befahl M. Kaganovich, nachdem er den Chefkonstrukteur nach Deutschland entsandt hatte, die Einrichtung eines Konstruktionsbüros für wendige Jäger unter der Leitung von A. I. Mikoyan im Werk Nr. 1. Wie es endete, ist bekannt. Gleichzeitig wurde im selben Werk eine experimentelle Konstruktionsabteilung (OKO) geschaffen, in die etwa 80 Konstrukteure aus dem Konstruktionsbüro Polikarpov versetzt wurden, darunter diejenigen, die an der "D" -Maschine (Werksbezeichnung SBP) arbeiteten.
Tatsächlich begann die Niederlage des Polikarpov Design Bureau. Es ist überraschend, dass einer der talentiertesten Flugzeugkonstrukteure ständig von Werk zu Werk zog und Anfang der 1940er Jahre seine Produktionsbasis noch nicht erhalten hatte. Dies beeinträchtigte natürlich seine Moral in einem so entscheidenden Moment wie dem Abschluss der experimentellen Arbeiten und der Erprobung des SPB.
Kurz vor Neujahr schickte Polikarpow einen Brief an den NKAP mit einer Nachricht über die finanziellen Schwierigkeiten des OKB im Zusammenhang mit der unvollständig bezahlten Arbeit von 1939 und dem Fehlen von Programmen und Krediten für 1940.
An derselben Stelle erinnerte er daran, dass weder von der NKAP noch von der GUAS (Hauptdirektion für Luftversorgung) eine Antwort auf den vorläufigen Entwurf der PB-1 eingegangen ist. Aber der letzte Tag des Jahres 1939 hat mich ein wenig gefreut: Das Werk baute in 2, 5 Monaten das erste Exemplar des SPB-Flugzeugs Nr. 1/0.
Gleichzeitig arbeiteten die Konkurrenten von Polikarpov aktiv. Am 14. April schickte S. A. Kochergin dem Kunden einen Entwurf des ursprünglichen einmotorigen einsitzigen Hochgeschwindigkeits-Sturzbombers OPB mit dem M-90-Motor und am 20. Mai stellte er dessen Layout vor.
Vom 11. April bis 10. Mai fanden die staatlichen Tests des Flugzeugs "100" (dem Vorgänger des berühmten Pe-2 - Anm. d. Red.) in der Version eines Höhenjägers statt. Zum Abschluss des Berichts stellte das Air Force Research Institute fest:
„Um die hohe Aerodynamik des Flugzeugs „100“zu nutzen und auf seiner Basis einen Massensturzbomber ohne Druckkabine mit einer Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 5000 m von mindestens 550 km / h mit einer Bombenladung im Inneren zu schaffen 600 kg und außerhalb 1000 kg muss das Konstruktionsbüro das Flugzeug „100“in der Version eines Sturzkampfbombers entwickeln. Das Modell sollte bis zum 1. Juni 1940 präsentiert werden. Bauen Sie nach dem genehmigten Modell eine Militärserie.
Am 28. Mai wurde ein Bericht über staatliche Tests des SB-RK-Flugzeugs mit der Empfehlung genehmigt, es nach einer Feinabstimmung in der Version eines Sturzkampfbombers in Serie zu bringen.
Am 1. Juni wurde der Beschluss KO Nr. 239 über den Bau im Werk Nr. 156 von drei Prototypen des Flugzeugs "103" von AN Tupolev mit AM-35A- oder M-120-Triebwerken erlassen, und am 30. August wurde sein Entwurf festgelegt zugelassen.
Am 15. Juni wurde das Modell des Flugzeugs "100" in der Version des Sturzkampfbombers PB-100 genehmigt. Acht Tage später wurde der Beschluss der KO unter dem Rat der Volkskommissare Nr. 275 über die Serieneinführung des Flugzeugs "100" in der Version eines Sturzkampfbombers auf Basis eines Höhenjägers erlassen.
Am 7. August wurde die KO-Resolution Nr. 342 über den Bau von zwei Prototypen des OPB M-90-Flugzeugs erlassen.
Am 21. September befasste sich die NKAP-Kommission mit dem Entwurf der Modernisierung des Flugzeugs von A. S. Yakovlev BB-22 in den nahen Sturzbomber BPB-22, der im Werk Nr. 81 von L. P. Kurbala entwickelt wurde. Trotz der Tatsache, dass die Luftwaffe das Projekt nicht genehmigte, wurde mit dem Bau des BPB-22 begonnen. Einen Monat später hob er in der Version des Nahkampfbombers BB-22bis ab.
Am 15. Oktober überprüfte die Luftwaffe das Layout des Cockpits eines B-2-Sturzkampfbombers, der von A. A. Archangelsky entworfen wurde.
Am 18. November eine Kommission bestehend aus S. N. Shishkin, I. F. Massenserie. Aus unbekannten Gründen wurde das vorhandene SPB-Flugzeug vom Wettbewerb ausgeschlossen. Von diesen Maschinen wurden nur SB-RK und B-2 gebaut.
Die Schlussfolgerungen der Kommission besagten, dass nach Flug-, Taktik- und Kampfdaten das beste Flugzeug unter den betrachteten Flugzeugen das PB-100-Flugzeug ist, da es die höchste Bombenlast, die größte Reichweite, den besten Brandschutz und die beste Geschwindigkeit hat die Möglichkeit seiner weiteren Steigerung durch Modifikation des Flugzeugs sowie - höchste Festigkeit.
Die Hauptnachteile von PB-100 waren die relativ hohen Kosten und die Verwendung von Duraluminium. Daher ist es bei der Einführung des PB-100-Flugzeugs in eine Massenproduktion erforderlich, das BB-22 in der Produktion als billiges Flugzeug aus nicht knappen Materialien zu erhalten, das sich für die Ausbildung und Schulung von Besatzungen sowie für den Einsatz in einigen Sektoren der Front. Die SB-RK war der PB-100 unterlegen und hatte keine Aussicht auf eine signifikante Verbesserung der Flugdaten. Die Entscheidung zu Flugzeug "B" wurde bis zur Erprobung verschoben.
Am 2. Dezember wurde das führende Produktionsflugzeug PB-100 (Pe-2) gebaut. Am 14. Dezember wurden die Schlussfolgerungen zu den Entwürfen der zweimotorigen Begleitjäger Polikarpow - TIS und Mikojan und Gurewitsch DIS-200 mit AM-37-Motoren genehmigt. Beide Flugzeuge waren als Sturzbomber konzipiert.
TIS, eine direkte Entwicklung des SPB-Flugzeugs, hatte die Fähigkeit, mit einer speziellen Auspuffkassette vier FAB-100-Bomben aus der internen Aufhängung abzuwerfen. An einer Außenschlinge konnten bis zu zwei Bomben mit einem Kaliber von nicht mehr als 500 kg aufgehängt werden.
DIS-200 war in gewisser Weise auch eine Entwicklung des SPB, da Gurewich unter Berücksichtigung der gesammelten Erfahrungen an seiner Entwicklung beteiligt war. Für die DIS-200 wurde nur die Version der Außenaufhängung einer FAB-1000-Bombe bereitgestellt.
Im Laufe des Jahres 1940 präsentierte der Kunde eine Reihe von noch nicht realisierten Sturzkampfbombern.
Am 3. Januar 1940 wurde in der Schlussfolgerung zum Vorentwurf der PB-1 (SPB) mit M-71-Triebwerken festgestellt, dass sie die Anforderungen für einen Sturzkampfbomber erfüllt. Insbesondere ist ein zwölffacher Sicherheitsfaktor erforderlich, um Sturzkampfangriffe in einem Winkel von 90° zu ermöglichen. Die Bombardierung sollte aus internen Suspensionen durchgeführt werden. Beachten Sie, dass die Pe-2, die später für den Dienst übernommen wurde, die deutsche Ju-88 und die Do-217 Sturzbomben nur von externen Hängern aus erlaubten. Darüber hinaus hatten Bombardierungen mit Winkeln von mehr als 70 ° keine praktische Bedeutung, und daher erwies sich die von Polikarpov angegebene Stärke als ausreichend.
Bis zum 10. Januar wurde der zweite Prototyp der SPB Nr. 2/0 gebaut. Nach 8 Tagen Pilot B. N. Kudrin und Flugmechaniker I. S. Popov machte den ersten Flug im Auto # 1/0. Am 26. März begannen die Flugtests der SPB Nr. 2/0. Am 17. April absolvierte das erste Serienflugzeug Nr. 1/1 seinen Jungfernflug.
Am 26. April begannen die Flugtests des ersten Serienflugzeugs Nr. 2/1, und am nächsten Tag stürzte es unter dem Piloten des Testpiloten P. G. Golovin ab. Die Flugaufgabe bestand darin, die Steuerbarkeit und Stabilität des Flugzeugs in einer Höhe von 2000-3000 m im Bereich des Zentralflugplatzes zu bestimmen. Der Flug wurde von Polikarpow und seinem Stellvertreter Zhemchuzhin sowie dem Leiter des technischen Büros des Werks Usachenko beobachtet.
Eine halbe Stunde nach dem Start geriet das Flugzeug ins Trudeln und stürzte auf den Flugplatz des Forschungsinstituts der Zivilluftfahrtflotte, wobei die Besatzung darunter begraben wurde.
Nach der Untersuchung der Überreste des Flugzeugs und der Besatzung kam die Kommission unter dem Vorsitz des Leiters der 8. war in der eingefahrenen Position. Das Fehlen von Metallspänen in den Ölfiltern schien auf den normalen Betrieb der Motoren hinzuweisen. Die Kommission stellte fest, dass die Absturzursache des Flugzeugs in einer flachen Drehung war. Ursache für die Panne könnte der Aufprall des Flugzeugs, das keine ausreichende Längsstabilität aufwies, in die Wolken sein. Ein Strömungsabriss kann auch aus einer Kurve aufgrund von rauer Steuerung auftreten.
Das erste Versuchsflugzeug SPB Nr. 1/0
Alle diese Versionen sind praktisch nicht durch objektive Tatsachen bewiesen und weitgehend subjektiv. Achten wir auf einige Umstände, die von der Kommission übersehen wurden. Am 26. April überholte Golovin das SPB-Flugzeug Nr. 2/1 vom Werk zum Flugplatz Central. Auf die Frage, wie sich das Auto verhält und wie seine Eindrücke sind, antwortete Golovin, dass das Auto in Ordnung ist, nur der rechte Motor hat eine Wasser- und Öltemperatur von 15° höher als der linke. Und Shishmarev stellte in seiner Aussage fest, dass früher die M-105-Motoren blockiert waren.
Wir haben bereits das Fehlen von Metallspänen in den Ölfiltern erwähnt, auf deren Grundlage geschlossen wurde, dass die Motoren normal funktionieren. Aus dem Gesetzestext geht aber hervor, dass nur der linke Motorölfilter untersucht wurde, da der rechte verbrannt war. Damit bestätigte sich die Aussage über den korrekten Betrieb beider Motoren nicht. Und das Interessanteste ist, dass der Notfallbericht ein Foto von den Überresten des zerstörten rechten Motors enthält, auf dem das gesamte Propellerblatt sehr gut zu sehen ist! Dies hätte passieren können, wenn der rechte Motor vor dem Absturz des Flugzeugs blockiert gewesen wäre. Warum die Kommission diesen Umstand nicht beachtete, ist nicht klar.
Höchstwahrscheinlich ereignete sich der Unfall durch einen Triebwerksausfall mit anschließendem Verlust der räumlichen Orientierung des Piloten. Zweifellos spielten die unzureichende Erfahrung von Golovin mit Flügen nach SPB und ein geringer Spielraum der Längsstabilität des Flugzeugs in kritischen Modi eine gewisse Rolle.
Als Ergebnis empfahl die Kommission:
„1) Fortsetzung der werksseitigen Flugtests von SPB 2/0, 1/1 und 3/1 Flugzeugen, um Flüge in den Wolken und jenseits der Wolken zu verhindern.
2) Genehmigen Sie die Entscheidung des Direktors des Werks Nr. 22 com. Okulov zum Verbot von Testflügen der Maschine Nr. 1/0 im Hinblick auf die an der Maschine festgestellte Tendenz, mit hohen Geschwindigkeiten zu tauchen, bis signifikante Abweichungen in der Nivellierung beseitigt sind.
3) Den Chefkonstrukteur Polikarpov zu verpflichten, das SPB-Flugzeug in der Natur in einem Windkanal zur Längsstabilität sofort auszublasen, die Schlussfolgerung von TsAGI einzuholen und alle notwendigen Konstruktionsänderungen vorzunehmen.
4) Den Chefkonstrukteur Polikarpov zu verpflichten, die SPB-Ebene für einen Spin zu berechnen und eine Schlussfolgerung von TsAGI zu erhalten.
Bei den Tests der ersten beiden experimentellen SPB-Flugzeuge Nr. 1/0 und 2/0 sowie des Serienflugzeugs Nr. 1/1 fielen die Triebwerke ständig aus. Öl wurde aus Souffleuren herausgeschleudert, sein Druck fiel stark ab, es gab Fälle von Motorkeil. Erinnern wir uns, dass Polikarpov der erste war, der die M-105 beherrschte, die zu dieser Zeit noch "roh" war. Im Zusammenhang mit der geringen Qualität der Flugzeugfertigung im Werk 22 kam es zu Notlandungen und Pannen.
Gleichzeitig gab die Kommission den Motorenbauern und TsIAM sowie dem Werk Nr. 22 keine Empfehlungen.
Anfang Mai 1940 teilte Smushkevich Stalin mit, dass in den kommenden Tagen über die Wahl des Flugzeugs "100" oder SPB entschieden werde.
Schemata SPB
Am 15. Mai stellte der Leiter der GUAS KA Alekseev in einem Brief an die Volksverteidigungskommissarin Timoschenko fest, dass
"Umschalten auf SB-RK, aber Programm für SPB nicht reduzieren …"
Nach 10 Tagen änderte Alekseev abrupt seine Einstellung zu Polikarpows Auto und schlug in einem Brief Timoschenkos vor, den PB-100 in Produktion zu nehmen und den SPB einzustellen. Er kämpfte für PB-100 und Smushkevich und teilte in seinem Brief an den Volkskommissar Shakhurin mit:
"1. "Sotka" soll im Werk Nr. 22 nur in der Ausführung eines Sturzkampfbombers eingeführt werden, ein Herausquetschen aus dem SB ist kaum möglich.
2. Um die SPB zu entfernen, um die Arbeit zu beenden. Es ist zu sehen, dass daraus nichts wird (wie ein Sturzkampfbomber). Statt "Weben".
Aus der Korrespondenz ergibt sich die Schlussfolgerung, dass Alekseev, der als erster zum Volkskommissar für Verteidigung ging, die "Beerdigung" der SPB initiierte. Danach brachte Smushkevich das Thema auf „heimischer“Ebene zur Sprache.
Am 2. Juni ereignete sich aufgrund eines Öldruckabfalls im rechten Triebwerk ein Unfall im SPB-Flugzeug Nr. 3/1. M. A. Lipkin stellte den Motor ab und beschloss, auf einem Fabrikflugplatz mit sehr begrenzten Abmessungen zu landen.
Durch falsches Ansteuern der Landeklappen erreichte er die Landebahn nicht und traf mit dem am Boden liegenden Stabilisator den Propeller. Während des Sturzes brach das rechte Fahrwerk, woraufhin das Flugzeug auf 60 m hochflog und sich, nachdem es sich mit dem rechten Flugzeug am Boden verhakt hatte, auf den "Bauch" legte. Das Auto benötigte eine Generalüberholung.
Am 14. Juni gab der Leiter der NKAP-Fluggruppe MM Gromov, nachdem er sich mit den Testergebnissen, den Materialien der Säuberungen und Interviews mit Kudrin, Lipkin und Zhemchuzhin in einem Brief an AS Yakovlev vertraut gemacht hatte, die folgende Einschätzung des Flugzeugs ab::
"Die Triebwerkseinheit ist nicht fertig, wodurch es zu Notlandungen (…)" kommt.
Diese Einschätzung wurde bei der Untersuchung von Flugunfällen nicht beachtet, da eine nicht ganz gerechtfertigte Betonung der übermäßigen Heckausrichtung (31 %) vorgenommen wurde.
Im Juni 1940, nach der Reorganisation im Werk Nr. 1 des Mikoyan Design Bureau, verlor OKO "D" viele seiner Führer, und mit der Ankunft der neuen Führung im NKAP verließen etwa 135 weitere Designer diese Abteilung.
Überraschenderweise ordnete eine Resolution des Verteidigungsausschusses vom 1.
Notlandung des SPB-Flugzeugs Nr. 3/12 Juni 1940
Eine weitere Katastrophe ereignete sich am 30. Juli. Pilot M. A. Lipkin und Ingenieur G. A. Bulychev wurden in St. Petersburg # 1/1 getötet. Insbesondere an diesem Tag mussten Flattertests mit einer Geschwindigkeit von 600 km/h am Gerät durchgeführt werden. Nach Zeugenaussagen begann das Auto, das in einer Höhe von 2000-2500 m mit hoher Geschwindigkeit flog (was durch das zu harte Geräusch der Motoren belegt wurde), zu bröckeln. Die Notfallkommission, die nur zwei Tage gearbeitet hatte, entschied, dass die wahrscheinlichste Ursache der Katastrophe das Querruderflattern der Tragfläche war. Es gibt nichts zu überraschen. Die Kommission bestand aus Administratoren und der einzige Fachmann war der TsAGI-Professor V. I. Polikovsky, ein Spezialist auf dem Gebiet des Motorenbaus.
Die ganze Schuld an dem, was passiert ist, wurde dem stellvertretenden Chefdesigner N. A. Zhemchuzhin zugeschrieben, der die Anweisungen von TsAGI nicht befolgte, einen Gewichtsausgleich an den Querrudern zu installieren. Nach Berechnungen von TsAGI könnte die kritische Flattergeschwindigkeit bei Erreichen der angegebenen Geschwindigkeit von 500 km/h eintreten. Aber es gab keine Bestätigung für das Erreichen dieser Geschwindigkeit, und niemand in der Kommission war an der Überprüfung der Berechnungen von TsAGI beteiligt.
Auch nach der Katastrophe von St. Petersburg Nr. 2/1 forderte die Notfallkommission, dass das Flugzeug im T-101-Windkanal der TsAGI geblasen wird. Die nächste Kommission stellte diese Forderung erneut, zog aber Schlussfolgerungen, ohne die Testergebnisse abzuwarten. Dabei wurde nicht berücksichtigt, dass an der erhaltenen linken Flügelkonsole und am Querruder keine äußeren Anzeichen von Querruderflattern gefunden wurden. In der Schlussfolgerung von TsAGI, die am 23. Juli von Grosman unterzeichnet wurde, wurde bestätigt, dass das biegende Querruderflattern des Flügels bei Geschwindigkeiten bis zu 800 km / h nicht stattfinden konnte.
Aus den Trümmern des linken Flügels kann festgestellt werden, dass die Zerstörung des Flügels durch Biegen erfolgte. Gleichzeitig sind der Verlust der Kompressionsstabilität durch den Querruderschub und dessen Bruch nicht durch das Auftreten eines Flatterns zu erklären. Bei den bisher bekannten Fällen des Querruderflatterns kollabierte die Tragfläche nicht sofort, was das einzige noch nicht bewiesene Argument dagegen ist.
Gleichzeitig berücksichtigte die Kommission nicht ein mögliches Durchdrehen des Propellers, das sehr oft sowohl während eines Tauchgangs als auch bei einem schnellen Geschwindigkeitsanstieg aufgrund der „Gasversorgung“auftrat. Aus diesem Grund gab es viele Katastrophen, insbesondere auf der erfahrenen "103U" und der seriellen Pe-2.
Die Tatsache der Trennung der linken Triebwerksgondel in der Luft blieb unklar, obwohl Augenzeugen ein starkes Dröhnen der Triebwerke und das Vorhandensein von leichten Rauchspuren bemerkten, die auf das Drehen des Propellers und die Zerstörung des VMG hindeuteten.
Die Wahrscheinlichkeit dieser Version ist sehr hoch. Die Schlussfolgerung liegt nahe, dass das SPB-Flugzeug von der Notfallkommission völlig unangemessen kompromittiert wurde.
Am 29. Juli 1940 unterzeichnete Volkskommissar Shakhurin eine Anordnung, die neben der Verteilung der Strafen lautete:
„Um weitere Fabriktests von SPB-Flugzeugen zu stoppen. Der Direktor des Werks Nr. 22 Okulov und der Chefkonstrukteur Polikarpov legen mir innerhalb von drei Tagen einen Bericht über die angefallenen Kosten für den Bau von Prototypen und der Nullserie von SPB, den Stand der Grundlagen und Überlegungen zu seiner Verwendung vor.
Die langsame Beerdigung des "Tauchbombers" begann. Gleichzeitig nahm das Volkskommissariat eine abwartende Haltung ein und ergriff keine Maßnahmen, um die Vorschläge der Notstandskommission umzusetzen. Das letzte Vorkriegsjahr neigte sich dem Ende zu. Auf Anfrage von Polikarpow, Berichte über die Untersuchungen der Katastrophen von Golovin und Lipkin zu senden, lehnte der Direktor des Werks Nr. 22 ab.
In einem Brief von Polikarpow und der Leitung des Werks Nr. 22 über das zukünftige Schicksal von St. Petersburg hat Volkskommissar Shakhurin eine Resolution gefasst:
1. Übergeben Sie ein SPB-Flugzeug zur Säuberung an TsAGI.
2. Die Frage der Möglichkeit weiterer Flugtests sollte auf der Grundlage der Ergebnisse von Blowdowns und der Schlussfolgerung von Spezialisten in Festigkeits- und anderen Fragen entschieden werden.“
Fünf Tage später verlangte das Volkskommissariat jedoch, die Kosten des Flugzeugs mit Verlust abzuschreiben. Der Rest des Werkzeugs wurde teilweise in der Serienproduktion des Pe-2 verwendet. Im selben Jahr wurde mit Zustimmung von Shakhurin ein SPB an das MAI übertragen. So endete die Geschichte der Schaffung des Polikarpov-Tauchbombers, und sowjetische Piloten begannen erst 1943, Sturzbomben zu beherrschen, und dann nicht alle.
Liste der Quellen:
Flügel des Vaterlandes. Vladimir Perov, Nikolay Wassiljew. Geheimnis von St. Petersburg
Luftfahrt und Kosmonautik. Michail Maslow. SPB
Michail Maslow. Bombenträger Polikarpov
Schawrow V. B. Die Geschichte des Flugzeugbaus in der UdSSR 1938-1950
Simakov B. L. Flugzeuge des Landes der Sowjets. 1917-1970
