Die Arbeit am CAM-4 Sigma-Projekt war nicht umsonst. 07.05.1937 läutete die Glocke im Büro des Direktors der Flugfachschule, die ich besetzte.
- Kaganowitsch M. M. wird mit Ihnen sprechen.
Das Gespräch war unerwartet und kurz, aber sehr erregt. Kaganowitsch begann in einer für ihn charakteristischen energetischen Form Fragen zum Projekt Summa (Sigma) zu klären, habe ich dieses Auto angeboten? Nachdem er eine positive Antwort erhalten hatte, befahl er, morgen zu ihm nach Moskau zu kommen. Der "Woronesch-Pfeil" kam gegen 8 Uhr morgens in Moskau an, und gegen 9 Uhr war ich, nachdem ich mich in einem Hotel niedergelassen hatte, für alle Fälle in Glavaviaprom. Es stellte sich heraus, dass die "Sigma" auf Ersuchen des Volkskommissariats für auswärtige Angelegenheiten, Genossen VM Molotow, abberufen wurde. - das Wesentliche der erhaltenen Informationen über einige ausländische Werke im Zusammenhang mit der ungewöhnlichen Form des Flügels (Glukharevs Arbeit in den Vereinigten Staaten) zu verstehen und darüber zu berichten.
Die Bitte der Zentraldirektion der TsAGI – zu erklären, was auf dem Spiel stand – ergab nichts Nützliches. TsAGI-Wissenschaftler waren nicht an ungewöhnlichen Flugzeuglayouts interessiert. Fast ein halbes Jahr verging und Stalin interessierte sich für dieses Thema, der zu Recht glaubte, es handele sich wahrscheinlich um etwas Wichtiges und Neues auf dem Gebiet der Flugzeugtechnik, an dem er sich sehr stark beteiligte. Nach der Anfrage von Stalins Sekretariat war es unmöglich, die Antwort zu verzögern. Hier erinnerte sich II Mashkevich, der Leiter der Experimentalabteilung, an das Sigma-Projekt, dessen Flügelform ihn an die Skizzen der Flügel erinnerte, die in der Anfrage gegeben wurden. Das Flugzeugprojekt Sigma wurde dem Leiter der GUAP gemeldet und ich wurde nach Moskau gerufen.
Im Kapitel habe ich ausführlich über das Flugzeugprojekt gesprochen. Er drückte meine Überzeugung aus, dass es tatsächlich möglich ist, Flugzeuge einer solchen Konfiguration zu bauen und sie mit einem Raketentriebwerk auszustatten, um ihre Fluggeschwindigkeit zu erhöhen.
Zuerst Mashkevich Osip Osipovich, Leiter der experimentellen Abteilung, und dann Kaganowitsch M. M. hörte meinen Ausführungen sehr aufmerksam zu. Dann habe ich alle meine Überlegungen in dem Bericht dargelegt. Nachdem wir während einer engen Sitzung, bei der die Vertreter von TsAGI anwesend waren, das Thema "Sigma" Kaganovich M. M. Stalin gemeldet. Nach dem Bericht befahl Stalin, einen Sonderauftrag vorzubereiten, in dem ich gebeten wurde, so schnell wie möglich ein analoges Entwurfsmodell des Sigma-Flugzeugs zu entwickeln, es in OKB-31 zu bauen und Flugtests durchzuführen. TsAGI wurde beauftragt, experimentelle Studien des von mir entwickelten Flugzeugmodells in einem Windkanal durchzuführen. Darüber hinaus wurde TsAGI mit eigenständiger Arbeit an der Entwicklung eines Segelflugzeugs mit einem Flügel mit geringer Streckung betraut. Die Entwicklung des Flugzeugprojekts und dessen Bau wurden Kamemostsky, dem Konstrukteur von TsAGI, anvertraut.
Der Oberbefehlshaber erhielt aus irgendeinem Grund zwei Renault 4 pi-Motoren mit einer Leistung von 140 PS, die gerade in Leningrad angekommen waren. mit. Es wurde beschlossen, diese Triebwerke für ein leichtes Versuchsflugzeug zu verwenden. Glavaviaprom beschloss auch, dem Flugzeug den Namen "Strela" zu geben, da die Form des Flugzeugs der Form einer Pfeilspitze ähnelte und die telegrafische Adresse von OKB-31 dieselbe Chiffre hatte. Bis zu zweieinhalb Monate waren für die Entwicklung des Projekts und den Bau des Flugzeugs vorgesehen, was durch die lange Verzögerung der Reaktion von TsAGI und das Interesse Stalins diktiert wurde.
Hier in Moskau habe ich einen Entwurf des Strela-Flugzeugs entwickelt. Zu diesem Zweck wurde mir bei TsAGI das vakante Büro von Professor Cheryomushkin sowie Zeichner und Kopisten vorgestellt. Die Arbeiten waren in wenigen Tagen abgeschlossen. Das allgemeine Layout wurde sofort mit Viktor Pavlovich Gorsky, einem leitenden Forscher am TsAGI, der mit der experimentellen Untersuchung von Strela in einem Windkanal betraut war, vereinbart. Beim Layout des Flugzeugs wurde die Form des Summa-Flugzeugflügels beibehalten, jedoch wurde anstelle von Unterlegscheiben die übliche VHO an den Enden der Flügel installiert.
Meine Überlegungen zum aerodynamischen Layout von Strela, die durch experimentelle Forschung am Aerodynamischen Labor der Universität Woronesch des Sigma-Flugzeugmodells bestätigt wurden, wurden mit VP Gorsky abgestimmt, der sich mit der dem Projekt zugrunde liegenden Idee vertraut machte und sich für das Strela-Flugzeug interessierte. Zukünftig leistete Gorsky maßgebliche Hilfestellung bei den Arbeiten, insbesondere bei den Tests des Flugzeugs in der Luft.
Natürlich veränderten die Bedingungen, die für den Bau von Strela notwendig waren, die Situation in der Luftfahrtfachschule dramatisch. Die Arbeit des OKB, verbunden mit dem akuten Regime der neuen Aufgabe, musste vom Rest der Arbeit isoliert werden.
Nachdem wir bei einem Treffen der Hauptmitarbeiter des Konstruktionsbüros über den Erhalt eines neuen Auftrags berichtet hatten, der uns mit großem Interesse begegnete, begannen wir mit der Arbeit. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass die Arbeit mit dem Strela-Modell bei TsAGI in Bezug auf Erfahrung und Tempo nicht weniger Zeit erforderte, als für die vollständige Arbeit zur Verfügung gestellt wurde. Daher wurde nach Absprache mit Gorsky beschlossen, parallel zum Bau des Flugzeugs und zur Reinigung des Modells zu arbeiten: Diese Entscheidung wurde durch die Konsultation von Professor Kochin unterstützt. Dem stimmte die Versuchsabteilung der Hauptdirektion unter Berücksichtigung der Überlegungen von Kochin und Gorsky zur hinreichend wissenschaftlichen Untermauerung der getroffenen Entscheidungen über Layout, Leitwerksgröße, Flugzeugausrichtung und dergleichen zu.
Der Bau eines Flugzeugs ohne Vorbereinigung des Modells bei TsAGI im Jahr 1937 war nicht üblich, aber die engen Fristen machten diese Entscheidung erforderlich.
Zweieinhalb Monate später wurde das Flugzeug gebaut, die notwendigen statistischen Tests und Berechnungen durchgeführt. Zur gleichen Zeit Gorsky V. P. aerodynamisches Blasen des Modells bei TsAGI wurde abgeschlossen.
Die Materialien des Modellblasens ermöglichten es, die Stabilitätsberechnung, die aerodynamische Berechnung, die Lage des Schwerpunkts und die Dimension des Hecks zu klären. Das experimentelle Forschungsprogramm war für moderne Anforderungen bei weitem nicht ausreichend. Seitenstabilitätsblasen konnten nicht durchgeführt werden, es gab keinen Einfluss des Bodens auf den Pol, es gab keine Lastverteilung auf Heck und Flügel usw.
Angenehmes Ergebnis der Blowdowns war, dass die aerodynamische Berechnung und die Blowdowns zusammenpassten, die Ausrichtung nirgendwo verschoben werden musste, das Heck richtig gewählt und das Flugzeug nicht verändert werden musste. Dies war kein Zufall, denn bei den Arbeiten an "Summa" und "Strela" wurden ernsthafte Forschungsstudien unter Beteiligung von Wissenschaftlern der Staatlichen Universität Woronesch durchgeführt.
Es sei darauf hingewiesen, dass ich bereits zu dieser Zeit Teilzeitleiter der Abteilung für Aeromechanik am Physik- und Mathematik-Department der Staatlichen Universität Woronesch war, wo es einen starken Nachwuchs an Wissenschaftlern gab. Sie halfen mir, die schwierigsten aerodynamischen Probleme eines ungewöhnlichen Flugzeugs zu lösen.
Die Festigkeitsprüfungen des Flugzeugs wurden nach den vom OKB entwickelten Standards durchgeführt. Nach dem Wiegen und Bestimmen des Schwerpunkts wurde das Flugzeug noch vor dem Eintreffen der Staatskommission auf den Flugplatz geschickt, der ein Ausweichflugplatz für schwere Bomber ist, der 10 Kilometer von Woronesch entfernt in der Nähe der Autobahn in Richtung Zadonsk liegt.
Nach meiner Rückkehr aus Moskau, wo ich wegen der Hochgeschwindigkeitsrennen der Leichtflugzeuge war, begannen wir am 27. Juli mit Bodentests der Strela. Die Tests wurden vom Testpiloten A. N. Gusarov durchgeführt, der Ende 1936 beim OKB arbeitete.
Das Auto gehorchte dem Piloten perfekt, bei niedrigen Motordrehzahlen lenkte es zügig, drehte sich leicht, mit angehobenem Heck hielt es die "Geradelinie" gut und nahm schnell Fahrt auf. Nach Angaben des Piloten begann das Flugzeug, nachdem es eine Geschwindigkeit von 70-80 km / h erreicht hatte, "nach Luft zu fragen".
Die Fabrikkommission bestand mit Ausnahme von Gusarov und mir aus folgenden OKB-Mitarbeitern: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. und Dolgov. Die staatliche Kommission für Flugtests traf Anfang August aus Moskau ein. Sie studierte die vorgelegte Dokumentation und beschloss, die ersten Tests zu starten, die das Wiegen, Zentrieren, Rollen und Anfahren umfassten. Da es keine Festigkeitsnormen für Flugzeuge des Typs "Strela" gab, autorisierte die staatliche Kommission Professor V. N. Belyaev. Berücksichtigen Sie die Berechnungen der Festigkeit der Struktur, die Materialien der statistischen Tests und geben Sie eine Stellungnahme zur Zulassung des Flugzeugs zu Flugtests in Bezug auf die Festigkeit ab.
Belyaev V. N. gab eine positive Stellungnahme ab. Auch die Berechnungen und Forschungsergebnisse auf dem Gebiet der Aerodynamik standen außer Zweifel. Es wurde davon ausgegangen, dass die Flugtests von dem berühmten Testpiloten Boris Nikolayevich Kudrin durchgeführt werden, "wegen" der Tests einiger ungewöhnlicher Flugzeuge: schwanzlos, parabelförmig, mit gepfeilten Flügeln, Flügeln mit variabler Geometrie und dergleichen.
Kudrin ging lange um Strela herum. Ich habe genau hingeschaut, mit AN Gusarov gesprochen, die Berechnungen beobachtet, bereinigt, darüber nachgedacht und schließlich der Kommission entschieden erklärt, dass er nicht nur fliegt, sondern sogar in einer so seltsamen Maschine auffliegt, die seiner Meinung nach keinen Schwanz hat noch Flügel, geht nicht. Er fügte hinzu, dass er mit seiner Zustimmung, nach Woronesch zu gehen, alles vom Flugzeugkonstrukteur erwartete, aber nicht das.
Versuche, Kudrin zu überreden, das Flugzeug zumindest zu rollen, waren erfolglos (vielleicht wurde Kudrins Widerspenstigkeit damit erklärt, dass er in der Nähe von Jakowlew war und seine Maschinen ziemlich oft testete). Anschließend erzählte Kudrin dem Werkspiloten, dass er nach dem ersten Blick auf die Strela eine unwiderstehliche Abneigung gegen die Maschine entwickelt habe. Einigen Angaben zufolge hätte die Kommission, vertreten durch ihren Vorsitzenden, den Chef der TsAGI, Prozenko, diesen Fall gerne aufgegeben, wenn nicht die ständigen Anrufe aus Moskau gewesen wären.
Um keine Zeit zu verlieren, beschloss die Kommission nach der Debatte, dem Werkspiloten Gusarov, der bereits auf der Strela gerollt war und dem Rollen und Annähern bereitwillig zustimmte, Bodentests zu übertragen.
Rollentests und Joggen mit hochgezogenem Schwanz begannen wieder. Die Tests waren bis auf einen unerwarteten Vorfall erfolgreich. Während eines der Rollvorgänge "kickte" der Pilot abrupt und das mit relativ geringer Geschwindigkeit rollende Auto rollte unerwartet über die Tragfläche und fand sich auf dem Rücken wieder. Das Flugzeug lag, getragen von der Motorhaube, der Flügelkonsole und dem Kiel. Aufgrund seiner geringen Geschwindigkeit und des weichen Grasbodens wurde das Flugzeug nicht beschädigt und alles endete in Schrecken. Das Flugzeug wurde umgedreht, auf Räder gestellt, der Motor angelassen und der Pilot fuhr es zum Parkplatz, wo das Auto und seine Teile noch einmal inspiziert wurden. Dieser Vorfall hinterließ bei der Kommission einen starken Eindruck.
Das Thema wurde sofort besprochen und es wurde beschlossen, eine Stahlfelge aus dem Chrom-Power-Rohr zu machen, einschließlich in den Rand der Pilotenlaterne (egal wie stark der Kiel ist, aber nur für den Fall ist es besser, den zu versichern auch Pilotenkopf). Und so wurde es gemacht. Schließlich beschlossen wir, mit dem Fliegen anzufangen. Der Erstflug am 7. August 1937 wurde vom Piloten Gusarov durchgeführt. In Woronesch war das Wetter schön und sonnig. Es war praktisch kein Wind. Am Morgen gegen 10.30 Uhr rollte der Pilot den Wagen an den Rand des Flugplatzes, und die Kommission wurde in der Nähe seines Zentrums stationiert. Gusarov sollte den ersten Flug in der Nähe der Kommission machen. Nach den üblichen Formalitäten und Einholung der Erlaubnis des Vorsitzenden der Kommission Prozenko, der Pilot A. N. "gab" Gas und das Auto nahm schnell Fahrt auf und begann abzuheben. Der Pilot hob das Heck des Flugzeugs an und verzögerte die Trennung, da die Kommission weit entfernt war, und zog mit einer Geschwindigkeit von 150 km / h (möglicherweise mehr) den Griff zu sich heran. Vor den Augen der verblüfften Kommission, die sich 15-20 Meter vom fliegenden Flugzeug entfernt befand, flog das Auto in die Luft und begann in einer Höhe von 15 Metern schnell nach links zu rollen, bis die Flugzeuge senkrecht zum Boden standen. Alle erstarrten in Erwartung einer Katastrophe. Ein Moment verging, der wie eine Ewigkeit vorkam, und im nächsten Moment eliminierte der Pilot das Rollen und das Flugzeug, das fast bis zum Ende des Flugplatzes (ca Position, also um 3 Punkte. Der Pilot, der den Flug beendet hatte, drehte das Flugzeug um und rollte zur Kommission, die sich den kalten Schweiß abwischte. Als er aus dem Flugzeug kam und einen Teil des Helms abschraubte, berichtete Gusarov dem Vorsitzenden der Kommission über den erfolgreichen Test. Danach interessierte er sich für die Meinung der Kommission zu dem Ansatz.
Nach dem Eindruck von Gusarov selbst verlief der Ansatz gut und bereitete ihm keine Sorgen. Der Anflug erfolgte nach Ansicht des Piloten so: „Die Kommission war sehr weit vom Startstart entfernt und das Flugzeug nahm schneller Fahrt auf als ich erwartet hatte, der Anflug musste verzögert werden, wodurch die die Startgeschwindigkeit war zu hoch. Es kam ab und gewann fast sofort eine höhere als sie sein sollte, die Höhe. Nach dem Start gab es eine Reaktion des Propellers und das Auto bekam ein starkes Rollen. Danach warf ich die Gas, korrigierte die Rolle, zog am Griff und das Auto landete normal. Nach Angaben des Piloten war alles in Ordnung. Das Flugzeug hebt leicht ab, gehorcht perfekt den Rudern, was wird noch benötigt?
Für die Mehrheit der Kommissionsmitglieder, die den Anflug von der Seite beobachteten und verschiedene Überraschungen vom Flugzeug erwarteten, erschien ein solcher Anflug jedoch nicht normal. Im ersten Moment der Trennung schien es, als würde sich das Auto auf den Rücken rollen. Wenn die Querruder nicht effektiv genug wären und der Pilot genug Erfahrung hätte, wäre der Anflug mit der Aufhebung der Rollreaktion zu spät geendet. Pilot Kudrin B. N. versuchte, Gusarov dies alles zu erklären. Am Ende sagte er ihm: "In diesem Auto zu fliegen ist wie Honig von einem Rasiermesser zu lecken, wenn Sie wollen - fliegen, aber ich rate nicht." Zuerst konnte Gusarov nicht "verstehen", warum alle so besorgt waren? Nachdem die Kommission den Ansatz in einer ruhigeren Atmosphäre überlegt hatte, beschloss die Kommission, die Strela in Moskau weiter zu testen. Dafür fanden sie viele Gründe, zumal Gusarov, "im Nachhinein" erschrocken, sich weigerte zu fliegen. Um keine Zeit zu verschwenden, wurde beschlossen, das Flugzeug mit einem Fünf-Tonnen-Panzer nach Moskau zu schicken, da das Flugzeug darin leicht untergebracht werden konnte. Und das taten sie. Wir haben uns alle Straßen und Brücken auf der Karte angeschaut, das Flugzeug in eine Plane gepackt, die Sicherheit vorbereitet und unter Anleitung des Flugmechanikers A. S. Buzunov. "Strela" ging nach Moskau zum TsAGI-Forschungsinstitut, das sich am Zentralflugplatz befand. Das Flugzeug von Woronesch nach Moskau zu "bewegen" war nicht einfach, dies wurde später von Buzunov und seinem Gefolge berichtet. Die Strela wurde jedoch schnell und sicher geliefert.
In Moskau wurde nach dem Bericht an die Hauptdirektion der Kommission entschieden, dass die Flugtests von Strela als Forschungstests durchgeführt werden. Sie wurden TsAGI zugeordnet. Die Zusammensetzung der Kommission wurde geklärt und erweitert. Die Tests begannen von Anfang an und wurden vor der Durchführung der ersten beiden Flüge auf dem Flugplatz Central in der Nähe der Dynamo-Station durchgeführt, wo sich heute die Helikopter-Station befindet.
Nach einem zweiten Studium der Unterlagen nahmen sie das Rollen wieder auf. Obwohl der Testpilot noch nicht ernannt war – es gab keine Freiwilligen – gab es viele Leute, die steuern wollten. Alle LIS-Testpiloten versuchten zu steuern - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov und sogar N. F. Kozlov, der Leiter des LIS. Bei den Tests waren oft berühmte Testpiloten und Werkspiloten der Luftwaffe anwesend, darunter Gromov, Alekseev, Stefanovsky, Chkalov und andere. Einige versuchten auch zu lenken und äußerten ihre eigene Meinung zum Auto. Zum Beispiel sagte Gromov nach dem Rollen, dass "das Flugzeug in der Luft sein möchte, aber irgendwie nicht genug Energie vorhanden ist, um es vom Boden zu heben, was ist, wenn es auf den Rücken kippt?" Chkalov fügte seine eigenen Bemerkungen in diese Argumente ein. Alle Piloten waren sich einig, dass das Flugzeug perfekt lenkt, souverän eine gerade Linie hält und auch deutlich nach Luft fragt, aber es gab keine Leute, die bereit waren, das Auto vom Boden zu nehmen. Und da niemand mit der Annäherung einverstanden war, begannen alle, Gusarov zu überreden, erneut zu versuchen, das Auto sehr vorsichtig zumindest ein wenig abzureißen, damit die Lücke zwischen dem Boden und den Rädern sichtbar war. Gusarov stimmte nach längerem Widerstand schließlich zu, da die Tests in eine Sackgasse geraten waren.
Diesmal wurde Gusarovs Ansatz tatsächlich sehr sorgfältig durchgeführt. Die Anwesenden, insbesondere die Piloten, legten sich auf den Boden und senkten den Kopf, beobachteten den Anflug und versuchten, den Moment der Trennung nicht zu verpassen. Dann stritten sie lange, ob das Auto abging oder nicht, oder es schien nur. Dies zwang Gusarov zu einem anderen Ansatz. Gusarov konnte es nicht ertragen und riss das Auto um fast einen Meter ab, nachdem er eine bestimmte Entfernung geflogen war. Er überprüfte sogar die Aktion der Querruder. Die Frage wurde klar - das Flugzeug hebt vom Boden ab, fliegt, gehorcht den Rudern und es passiert nichts Schlimmes.
Nach Gusarov begannen andere Piloten - Rybko, Rybushkin, Chernavsky -, das Flugzeug für den Anflug zu testen. Danach stellte sich wieder die Frage - wer testet das Flugzeug? Der junge, aber sehr fähige TsAGI-Testpilot Rybko N. S., der sich plötzlich sehr für das Flugzeug interessierte, übernahm die Tests. Rybko erhielt eine luftfahrttechnische Ausbildung (Abschluss an der Moskauer Luftfahrthochschule), so dass es ihm leichter fiel, die Modellbereinigungen und Flugzeugberechnungen zu verstehen und auch mit den Flugeigenschaften der Strela-Flugzeuge zu verbinden.
Nach der Zulassung von Rybko durch den Strela-Testpiloten wurde mit systematischen Tests begonnen. Rybko begann mit kleinen Flügen und brachte sie zu langen Flügen. Er hielt das Flugzeug nach dem Start über dem Boden, flog bis zu einem Kilometer oder mehr, bewertete das Verhalten des Flugzeugs und überprüfte die Aktionen der Ruder. Ihm zufolge hebt sich das Auto leicht vom Boden ab, gehorcht perfekt den Lenkrädern und landet gut. Nachdem Rybko seiner Meinung nach eine ausreichende Anzahl solcher Flüge durchgeführt hatte, gab er am 27. August 1937 bekannt, dass er einen Flug machen könne. Der 28. August war ein ausgezeichneter Sommertag, eine leichte Brise wehte aus Richtung Tushino. An diesem Tag beschloss die Kommission, den Erstflug des Strela-Flugzeugs durchzuführen. Das Auto wurde von N. S. Rybko gefahren.
Sie beschlossen, in Richtung Vsekhsvyatskoe-Tushino, also weg von Moskau, abzuheben. Dort können Sie bei Bedarf einen Landeplatz finden. In der gleichen Richtung befand sich der Flugplatz des Central Aero Club, und es gab keine großen Gebäude.
Nach einem kurzen Startlauf nahm das Flugzeug Fahrt auf, zog leicht an und gewann fast sofort ruckartig eine Höhe von etwa 15-20 Metern. Aber dann hörte der Anstieg aus irgendeinem Grund praktisch auf. Einige Zeit verging, und das Flugzeug erreichte den Rand des Flugplatzes. Nachdem das Flugzeug über 5-stöckige Gebäude und hohe Kiefern geflogen war und sie fast getroffen hatte, verschwand das Flugzeug aus dem Blickfeld. Es wurde klar, dass das Auto nicht an Höhe gewann und der Pilot nicht zum Flugplatz zurückkehren würde. Eine Weile herrschte Stille, alle erwarteten etwas. Dann begannen sie plötzlich zu handeln. Jemand rannte zum P-5-Flugzeug und versuchte, den Motor zu starten, jemand stieg in einen Krankenwagen, jemand rannte zum Telefon und rief irgendwo an und so weiter. Die Phantasie malte Schrecken. Doch wenige Minuten später kam ein Anruf vom Flugplatz des Aeroclubs. Rybko berichtete über die sichere Landung des Strela-Flugzeugs. Bald traf sich die Kommission auf dem Flugplatz Tushino und hörte sich die Geschichte von Rybko N. S. über den Erstflug von "Arrow". Hier ist, was er sagte:
Nachdem das Auto Gas gegeben hatte, nahm das Auto schnell die erforderliche Geschwindigkeit auf. Leichtes Anziehen des Startlaufs, sanftes Ziehen am Griff. Das Flugzeug hob leicht ab, gewann schnell 20 Meter Höhe. Zuerst machte ich mir Sorgen wegen der Rolle, aber nachdem ich sie durch die Reaktion des Propellers gerichtet hatte, begann ich, den Steigwinkel einzustellen. Ich fand jedoch, dass die Höhe nicht weiter zunahm. Denken Sie darüber nach, was als nächstes zu tun ist? Es war beängstigend und ungewöhnlich, den Anstellwinkel in so geringer Höhe zu erhöhen, auch das Zurückdrehen ist gefährlich - es ist nicht bekannt, wie sich das Flugzeug verhalten wird. Deshalb habe ich meine ganze Aufmerksamkeit darauf gerichtet, Hindernisse auf dem Weg zu überwinden und den Flugplatz in Tushino zu erreichen. Vorsichtig drehte ich das Auto mit einem Pfannkuchen um und fuhr mit dem Flugzeug zum Flugplatz Tushino, wo ich landete. Die Landung war auch ungewöhnlich, nachdem das Gas entfernt wurde, begann das Flugzeug kräftig zu sinken und kurz vor der Landung musste Gas gegeben werden, um die Sinkgeschwindigkeit auszugleichen. Nach der Landung sah ich einen offenen, leeren Hangar und rollte, unter Ausnutzung der Wendigkeit und geringen Größe des Flugzeugs, genau dort hin.
Nachdem Rybko den Hangar geschlossen hatte, setzte er sich neben ein Sandfass und zündete sich eine Zigarette an. Das alles tat er sehr schnell und pünktlich, da die Leute, die auf dem Flugplatz waren und nichts mit Strela zu tun hatten, kopfüber zum Hangar stürmten, um zu sehen, was auf dem Flugplatz gelandet war. Viele sahen die gesamte Landung von Rybko, insbesondere des berühmten Konstrukteurs ungewöhnlicher Flugzeugparabeln B. I. Cheranovsky, der auf dem Flugplatz war. und Testpilot Shelest I. I. Das schreibt er in seinem Buch "From Wing to Wing":
"Gerüchte über etwas Neues in der Luftfahrt gehen überraschend schnell um. Von einem bisher unbekannten Piloten wird plötzlich mit Stolz und Herzlichkeit gesprochen. So erfuhr ich zum ersten Mal von Rybko Nikolai Stepanovich, als er einst auf dem Flugplatz des Central Club buchstäblich landete." auf den Kopf fallen…
Sein damaliger Apparat war sehr ausgefallen. Vielleicht hätte er erst jetzt, nach der Tu-144 und "Analog", nicht für Überraschung gesorgt. Stellen Sie sich einen langen Schwanz vor, der wie ein sehr scharfes Dreieck geformt ist. So etwas wie der "Mönch" oder Papierpfeil, den wir als Kinder abfeuerten.
Rybko startete in Moskau vom Flugplatz Central. Das Auto stellte sich als unartig heraus, wollte überhaupt nicht an Höhe gewinnen. Das Flugzeug flog in Richtung Tushino und zwang Rybko, nachdem es Serebryany Bor passiert hatte, zur Landung, da sich vor ihm ein Flugplatz befand. Wir umgaben die Neugier mit großem Interesse. Wir haben viele verschiedene Segelflugzeuge und Flugzeuge gesehen, aber so etwas - nie!
Das ungewöhnliche Design des Flugzeugs und der Mut des Piloten ließen die Zeugen dieses Falles Rybko respektieren.
Nach dem Eintreffen des Servicepersonals und der Kommission wurde "Strela" in eine Plane gewickelt, auf ein Auto verladen und zum Flugplatz Central geschickt.
Die Meldung des Piloten über die fehlende Steigfähigkeit des Fahrzeugs hat die Kommission sehr verwundert. Es wurde sofort versucht, eine wissenschaftliche Erklärung für dieses Phänomen zu geben. Es wurde die Meinung geäußert, dass ein Flugzeug mit einer Form wie die von "Strela" nicht als Flugzeug angesehen werden kann, dass es sehr stark von der Bodennähe beeinflusst wird, was die aerodynamischen Eigenschaften der Maschine verbessert. Ein Luftkissen hilft dem Flugzeug, vom Boden abzuheben und eine kleine Höhe zu gewinnen, und dann, wenn der Einfluss der Erde verschwindet, kann das Flugzeug mit einer solchen Form keine Höhe gewinnen. Die mit dem Blasmodell vertraute Aerodynamik war an diesen Spekulationen natürlich nicht beteiligt. Aus aerodynamischen Berechnungen folgte, dass das Auto eine ausreichend große Decke haben sollte. Was ist jedoch los? Ich, Konchin und Gorsky begannen mit "Leidenschaft", den Piloten über den Flug zu befragen. Wie der Flug durchgeführt wurde, wie sich das Auto verhalten hat und was Rybko gemacht hat.
Es stellte sich heraus, dass der Pilot nach dem Abheben des Flugzeugs keine Zeit hatte, den Anstellwinkel abzuschätzen, aber nachdem er eine Höhe von etwa 20 Metern gewonnen und die Rolle des Flugzeugs beseitigt hatte, die die Hauptsorge verursachte, stellte der Pilot seinen üblichen Steigflug ein Angriffswinkel. Der damalige Winkel wurde durch einen Referenzpunkt wie die Projektion eines auffälligen Details auf den Horizont bestimmt. Der Steigwinkel lag in der Regel zwischen 7 und 9 Grad. Rybko wurde von ungefähr solchen Winkeln geleitet. Hier endete der Aufstieg. Wir haben alle zusammen angefangen, uns die aerodynamischen Berechnungen anzuschauen und sahen, dass es so sein sollte. Bei diesen Anstellwinkeln gibt es für Strela keinen Kraftüberschuss, und der optimale Winkel fällt fast doppelt so groß aus. Alles passte zusammen. Sie schimpften sich selbst dafür, dass sie die Aufmerksamkeit des Piloten nicht auf dieses Merkmal des Flugzeugs lenkten.
Es wurde den Mitgliedern der Kommission gemeldet, die aufgrund des Drucks verschiedener Berater, hauptsächlich Piloten, die von jemandem aufgeregt waren, völlig verwirrt waren. Alle Piloten forderten, Strela nicht mehr zu testen, um keine Zeit umsonst zu verschwenden, nicht das Leben der Piloten zu riskieren, sondern der Regierung zu melden, dass eine Maschine dieser Art nicht in der Lage ist, weit von der Erde entfernt zu fliegen, dass er nur mit einem Luftkissen abgehoben werden kann, dass Rybkos Erstflug ein sauberer Unfall ist und ein Glück, dass er nicht in einer Katastrophe endete und so weiter und so weiter. Schließlich beträgt die höchste Flughöhe, die ein Flugzeug während eines Tests erreichen kann, 30 Meter.
Sie begannen mich schief anzusehen, manche deuteten sogar auf Sabotage hin. Der damalige Sabotagevorwurf war ganz einfach. Die Aerodynamik von TsAGI begann, während die Debatte über das weitere Schicksal der Strela-Flugzeuge im Gange war, die Art der Strömung zu untersuchen. Wir klebten die Bänder an und begannen, den Propeller eines großen Flugzeugs zu blasen, wobei wir das Verhalten der Bänder fotografierten (Fotos des Blasens und der Bericht über die Flugtests des Flugzeugs befinden sich in den Archiven des Ministeriums für Luftfahrtindustrie und TsAGI). Für mich war diese Testphase sehr schwierig. Es entstand eine Atmosphäre der Feindseligkeit, sowohl gegenüber dem Flugzeug als auch gegenüber seinem Konstrukteur.
Der führende Ingenieur von TsAGI Yezhov sagte viele Jahre später, dass jemand die ganze Zeit versucht habe, die Tests von "Strela" zu stören. Testpilot AP Chernavsky erinnerte in seinem Brief an die Luftfahrthochschule Chkalov Woronezh 1976 an die Strela und schrieb: "Wir hatten einfach keine Zeit oder genauer gesagt, wir konnten das Strela-Flugzeug psychologisch nicht wahrnehmen. Wir waren nicht bereit zu arbeiten." auf dieser Art von Maschine! Das können Sie uns nicht verdenken, Sie mussten uns nur verstehen! Doppeldecker mit Streben, Ständern und plötzlich ein anmutiges schnelles Dreieck!"
Zum Glück war Testpilot Rybko NS nicht nur Pilot. Das Wissen, das er in der Luftfahrtfachschule erhielt, ermöglichte es ihm, die Merkmale der Aerodynamik der Maschine selbstständig zu verstehen. Große Anstrengungen unternommen, um Strela weiter zu testen, wurden nicht nur von mir, Kochin und Gorsky, sondern auch von Rybko unternommen, wodurch die Frage weiterer Tests weitgehend gelöst wurde. Als der Testpilot herausfand, was los war, weckte er das Interesse an den Tests und bestand auf der Zweckmäßigkeit ihrer Fortsetzung. Die Argumente und Überzeugungen der Grolligen funktionierten bei ihm nicht. Ausschlaggebend wurde die Frage "von oben" nach dem Stand der Arbeit mit "Strela". Die Kommission beschloss, den Flug zu wiederholen.
Schon vor dem neuen Flug forderte Rybko, im Cockpit ein Gerät zu installieren, das ihm hilft, den Steigwinkel zu bestimmen. In den Werkstätten des LII wurde sofort ein geeignetes, wenn auch primitives Gerät hergestellt. Es wurde im Cockpit installiert. Vor dem Flug saß Rybko lange im Cockpit, gewöhnte sich an die neue Position der Landmarken, hob und senkte den Schwanz und verkündete schließlich, dass er bereit sei, das Auto erneut in der Luft zu versuchen.
Es war Frühherbst - September 1937 auf dem Hof. Das Wetter für die Tests war ausgezeichnet, wie es so schön heißt "Indian Summer". Ein Spinnennetz flog über die Landebahn, und außerhalb der Landebahn gab es eine Übungsausbildung für Studenten der nach Schukowski benannten VIVA. Sie alle sahen den Flug der "Strela" des Testpiloten Rybko NS. Der pensionierte Oberst-Ingenieur NK Semenov, ein ehemaliger Student der Akademie, erinnert sich perfekt an den Flug und den Moment, als die Schlange der Studenten zusammenbrach und anhielt, um den Flug dieses ungewöhnlichen Flugzeugs zu beobachten. Die Richtung war die gleiche wie beim Erstflug.
Das Flugzeug wurde noch einmal untersucht, der Pilot testete das Triebwerk und das Flugblatt wurde unterschrieben. Schließlich bat der Testpilot darum, die Pads unter den Rädern zu entfernen und begann nach dem Flattern der Flagge den Startlauf. Ein paar Sekunden später fuhr das Auto davon und Rybko begann nach kurzer Belichtung, den Anstellwinkel allmählich zu erhöhen. Das Flugzeug kletterte gehorsam mit einer ungewöhnlich erhobenen Nase nach oben. Nachdem der Pilot eine Höhe von 1200-1300 m erreicht hatte, begann er sich zu drehen. Zuerst vorsichtig, dann immer energischer. Rybko begann, die Strela zu testen. Er machte Slides, Turns und alles andere, was bei den ersten Flügen sein sollte, und hatte es mit der Landung nicht eilig. Dann "gab" der Pilot die Kontrolle "auf", und das Flugzeug flog selbstbewusst weiter in einer geraden Linie und schwankte um 5-7 Grad um seine Längsachse. Das Schwanken im grellen Sonnenlicht war deutlich zu sehen. Das Auto landete mit ziemlich hoher Geschwindigkeit. Mit einer guten Geschwindigkeitsreserve landete der Pilot problemlos an 3 Punkten. Damit endete der zweite Flug der Strela und der erste Normalflug des Flugzeugs, der sich als recht erfolgreich herausstellte. Weitere Flugtests der Strela wurden nach mehreren Flügen im Winter auf dem Pereyaslavskoye-See und dann wieder in Moskau durchgeführt.
Basierend auf den Testergebnissen stellte die TsAGI-Kommission die Möglichkeit erfolgreicher Flüge eines für die damalige Zeit ungewöhnlichen Flugzeugs mit Unterschallgeschwindigkeit fest und enthüllte auch die Besonderheiten seiner Pilotierung.
Dies waren die Tests des weltweit ersten Flugzeugs mit einem Deltaflügel mit niedriger Streckung (L = 0,975). Nun galt es, Überschallfluggeschwindigkeiten zu erreichen.
Der einzige Kommentar der Kommission waren kleine seitliche Vibrationen der Maschine, wenn die Steuerung aufgegeben wurde, die aus irgendeinem Grund als ein Merkmal dieses Schemas angesehen wurden.
Meine Abwesenheit in der Kommission erlaubte es mir nicht, sie darauf aufmerksam zu machen, dass die Vibrationen des Flugzeugs bekannt sind und als "holländischer Schritt" bezeichnet werden. Ihre Beseitigung ist nicht besonders schwierig.
Das Strela-Flugzeug wurde im August 1938 an das OKB zurückgegeben. Ein detaillierter Bericht, Schlussfolgerungen und Schlussfolgerungen zum Plan kamen mit dem Flugzeug.
Gemäß den Bedingungen des Regimes wurde das auf unseren Wunsch in einer Kiste verpackte Auto per Bahn zum Werk Nr. 18 geschickt. Wir haben uns entschieden, den von der Kommission entdeckten Flugzeugfehler - seitliche Vibrationen - zu beseitigen. Jetzt wissen wir, dass Flugzeuge mit gepfeilten Flügeln so viel Seitenstabilität haben, dass es notwendig ist, große IVOs und ein negatives Quer-"V" der Flügel zu machen. Für unseren Fall gab es eine Teilschattierung der WMO. Ohne Zeitverlust wurden folgende Tätigkeiten durchgeführt:
- WMO um 30% erhöht;
- montierte Unterlegscheiben vom Typ "Summe".
Pilot Rybko N. S. kam bald im Werk an, um weitere Tests der "Strela" auf dem Flugplatz des Werks Nr. 18 in Woronesch durchzuführen. Starke Regenfälle ließen dies nicht zu. Später schnitt AN Gusarov auch bei den Testflügen von Strela hervorragend ab.
Als Ergebnis dieser Flüge wurde festgestellt, dass bei einer Erhöhung des VCO die Schwingungen vollständig beseitigt wurden und beim Einbau der Unterlegscheiben unbedeutend auftraten. Wir haben auch die Auswirkung auf Schwankungen im Flugregime bestimmt. In beiden Fällen traten bei hohen Geschwindigkeiten keine Schwingungen auf. Nach den neuesten Werkstests in Woronesch erreichte der Pilot A. N. Gusarov nach dem Einbau des Ratier-Propellers eine Geschwindigkeit von 343 km / h. Diese Geschwindigkeit wurde am gemessenen Kilometer der Anlage Nr. 18 erreicht.
Das Flugzeug "Strela" erfüllte seine Aufgabe vollständig, nach allen Tests, der Ausarbeitung eines Gesetzes sowie dem Verfassen eines Anhangs zum TsAGI-Bericht, nach Anweisungen aus Moskau Ende 1938 wurde es zerstört. Die Geschichte von Strela war damit noch nicht zu Ende. Sie werden seine Fortsetzung weiter erfahren. Dass mit Kriegsausbruch 1941 unter der Leitung des Designers Bartini R. L. entwickelte ein Projekt eines Überschalljägers "P" vom Typ "Flying Wing" mit kleinem Seitenverhältnis, mit einer großen variablen Pfeilung der Vorderkante und einem vertikalen Zweiflossen-Schwanz an den Enden des Flügels.
Der Bartini-Jäger wurde vom Sigma-Flugzeugdesign und den erfolgreichen Tests seines Gegenstücks, dem Strela-Flugzeug, beeinflusst.
Bei der Entwicklung des Projekts hat Bartini R. L. Daran beteiligt war VN Belyaev, ein ehemaliges Mitglied der staatlichen Kommission für die Erprobung des "Pfeils" von 1937. Das von Bartini entwickelte "R"-Projekt blieb auf dem Papier. Auch die 1943 von Bartini entwickelte P-114 (ein Flugzeug mit Pfeilflügel) wurde nicht umgesetzt. R-114 ist ein guter Jet-Abfangjäger mit einem von Glushko entwickelten Flüssigtreibstoff-Triebwerk. Aber BI-1 des Konstruktionsbüros von Bolkhovitinov V. F. in seinem Layout eindeutig nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignet (in dieser Hinsicht starb Testpilot Bakhchivandzhi).
1944, am Ende des Zweiten Weltkriegs, werden die Deutschen, die ihre eigenen Düsenflugzeuge bauen, auch versuchen, das "Strela" -Schema für ihren Überschalljäger Jaeger R-13 zu verwenden. "Airplane Spotter" 8/11-1947, "EI" Nr. 376 berichtete:
„In Darmstadt begann im November 1944 eine Gruppe deutscher Studenten unter der Leitung von Dr. Lippisch mit der Konstruktion eines für Überschallgeschwindigkeiten ausgelegten Düsenflugzeugs. Zur Zeit der Besetzung Deutschlands wurde ein Segelflugzeug DM-1 gebaut. In unserem Lager, egal wie seltsam es erscheinen mag, jemand wird versuchen, alle Daten über die "Strela" und ihre erfolgreichen Tests im Jahr 1937 zu vernichten, ohne die Priorität unseres Mutterlandes bei der Entdeckung des vielversprechendsten Flügellayouts für Orbital zu beschuldigen und Überschallflugzeuge im Jahr 1934.
1957 war es erstmals möglich, nur aus ausländischen Zeitschriften etwas über "Sum" und "Strela" zu erfahren. Unsere ersten Erinnerungen an Arrow tauchten im Buch "Tested in the Sky" von M. L. Gallai auf, verzerren jedoch die Idee des Flugzeugs so sehr und verwandeln sein Layout in einen "Pfannkuchen auf schlanken Beinchen", der dem nicht dient Entwicklung der Flugzeugtechnik. Vergleichen Sie die Beschreibung von "Arrow" von Hallem ML. mit dem Eindruck des Autos des Testpiloten A. A. Chernavsky. - "anmutiges schnelles Dreieck" sowie ein ähnliches - im Buch des Testpiloten Shelest I. I. - "… wie ein Pfeil, ein scharfes Dreieck."
Als Ergebnis erfolgreicher Tests des Strela-Flugzeugs wurde mir angeboten, ein Kampfflugzeug mit einer Propeller-Antriebsgruppe basierend auf dem Strela-Layout, also den Hochgeschwindigkeitsdaten der Maschine, zu entwickeln und zu bauen. Doch schon bei der Konstruktion der Sigma-Flugzeuge war mir klar, dass solche Schemata mit einem VMG für Unterschallgeschwindigkeiten gegenüber konventionellen Flugzeugen keine Vorteile in der Flugleistung haben. Nachdem ich meine Überlegungen mitgeteilt hatte, weigerte ich mich, vor dem Aufkommen von Düsentriebwerken, die für das Fliegen mit Überschallgeschwindigkeit erforderlich sind, ein Kampfflugzeug mit einer Propellerantriebsgruppe zu entwickeln.
Was ist mit dem Auftrag von TsAGI im Jahr 1937 passiert? Zu dem Obigen muss hinzugefügt werden, dass die dem TsAGI Glavaviaprom gestellte Aufgabe für die Untersuchung eines Flügels mit niedriger Streckung und die Entwicklung eines Segelflugzeugs durch den TsAGI-Konstrukteur Kamenomostsky nicht erfüllt wurde. TsAGI beschränkte sich darauf, das Strela-Flugzeug von VP Gorsky zu testen. Im Wesentlichen haben diese Tests nur die Tests des Strela-Modells geklärt, die von A. V. Stolyarov durchgeführt wurden. im aerodynamischen Labor der Universität Woronesch.
Wie "Strela" am Himmel von Moskau und Woronesch flog, Rybko NS erzählt in der Zeitung "Young Communards" (Voronezh, 3. November 1976).
"Seit mehr als 25 Jahren haben Wissenschaftler die Form des Flügels berechnet, modelliert und geschaffen, die "Gotik" genannt wurde, obwohl diese Form" in Sowjetrussland" geboren wurde, der Ort der Registrierung Woronesch ist und das Jahr Geburt ist 1933. Der neunundzwanzigjährige Woronesch-Flugzeugkonstrukteur Moskalev Alexander.
Aus Gründen der historischen Gerechtigkeit muss diese Form nach ihrem Schöpfer benannt werden … Ich bin sicher, dass die Gerechtigkeit am Ende triumphieren wird und die Priorität von Aleksandr Sergeevich Moskalev, die Priorität von Woronesch und schließlich die Priorität unserer Land anerkannt wird. Ich würde mich freuen, wenn mein Zeugnis, das Zeugnis des Strel-Flugzeug-Testpiloten, in dieser Angelegenheit helfen würde.
Auf dem Moskauer Zentralflugplatz im Hangar von OELID TsAGI erschien Anfang September 1937 ein ziemlich seltsames Strela-Flugzeug, das von A. S. Moskalev entworfen wurde. Einsitziger Kleinwagen, der im Grundriss einem Dreieck ähnelt, mit einem 140 PS starken 4-Zylinder-Renault-Bengal-Motor. Der Pilot wurde im Rumpf platziert, der vorne durch eine Kunststoffverkleidung und hinten durch die Wurzelbasis des Kiels geschlossen war. Der Kiel wechselte auf das Ruder. Die Höhenruder dienten gleichzeitig als Querruder, die heute als "Elevons" bezeichnet werden.
Die ungewöhnliche Form des Flugzeugs sorgte in Bezug auf seine Flugeigenschaften für viel Kritik.
Jungdesigner Moskalev A. S. und führender Aerodynamiker von TsAGI V. P. Gorskiy. diese Bemerkungen wurden nicht beherzigt und bestanden auf den schnellsten Flügen. Zu ihnen gesellte sich auch der Ingenieur Chesalov A. V., der Leiter des OELID-Labors. Die Sache blieb nur für Flüge. Zunächst haben wir uns entschieden, zu sehen, wie das Flugzeug beim Start an Geschwindigkeit gewinnt und wie einfach es sein wird, die Strela zu starten.
Mehrere Piloten versuchen, sich zumindest zu lösen … und kein Erfolg. Das Hauptmerkmal der Strela war, dass am Ende des Startlaufs auf hohe Anstellwinkel umgeschaltet werden musste, was für damalige Flugzeuge völlig ungewöhnlich war. Die Piloten begannen an der Möglichkeit des Starts und des Anflugs zu zweifeln. Dann machte der Werkspilot A. N. Gusarov auf Drängen von A. S. Moskalev mehrere kleine Flüge. Ich war an der Reihe, das Strela-Flugzeug auszuprobieren. Meine ersten beiden Runs waren die gleichen wie bei den anderen Piloten. Beim dritten Lauf, nachdem ich bereits die Hälfte des Flugplatzes passiert habe, bewege ich das Auto in hohe Anstellwinkel und - oh, ein Wunder! "Pfeil" ging in den Steigmodus. Ich werde es noch einmal versuchen und bin fest davon überzeugt, dass der Flug möglich ist.
Beobachtungen von außen und meine Erläuterungen zur Art des Starts führten dazu, dass sie den Flug erlaubten. Zu meinem Glück war der Start am Flughafen ab Werk # 39. Der Startlauf fand wie gewohnt statt. Als sich zivile Flugzeuge näherten, vergrößerte ich den Anstellwinkel und das Auto hob schnell vom Boden ab und gewann fast sofort eine Höhe von etwa 20-23 Metern. Somit habe ich die Starttechnik richtig erraten. Aber weiter "Pfeil" hat aufgehört, an Höhe zu gewinnen.
Ich nahm an, dass die überschüssige Motorleistung gering war, also hatte ich Angst, eine Kehrtwende zu machen und zum Flugplatz zurückzukehren.
Ich fliege zum Flugplatz Tushino. Mich verwirrte ein Phänomen im Verhalten des Flugzeugs: Es schwankte ständig von Flügel zu Flügel. Die Frequenz und Amplitude der Schwingung waren klein. Irgendwann habe ich aufgehört, sie zu parieren. Ich habe sogar versucht, den Geschwindigkeitsbereich innerhalb von 40 km / h zu ändern, aber dies brachte keine großartigen Ergebnisse. Mir blieb nicht viel Zeit und ich landete, ohne das Schicksal zu verlocken, auf dem Flugplatz in Tushino. Während der Landung lief das Triebwerk mit mittlerer Drehzahl.
Alle Ruder bei der Landung funktionierten normal, und seitliche Vibrationen traten nicht auf. Die Reichweite des Erstfluges betrug etwa 20 Kilometer.
Damit ist bewiesen, dass der "Arrow" fliegen kann.
Mein Bericht, dass dem Flugzeug die Fähigkeit fehlt, an Höhe zu gewinnen, hat verschiedene Meinungen hervorgerufen. Viele Leute glaubten, dass das Flugzeug, das wie das der "Strela" geformt ist, stark von der Erde beeinflusst wird, dass das Auto weit vom Boden nicht in der Lage ist, an Höhe zu gewinnen. Ich schaute mir den Blowdown und die Berechnungen des Flugzeugs an und sah, dass das Flugzeug steigen würde, aber mit großen Anstellwinkeln. Nach vielen Diskussionen durfte ich einen weiteren Flug nehmen.
Der zweite Flug im Herbst 1937 war recht erfolgreich. Nachdem ich 1,5 Tausend Meter getippt hatte, überprüfte ich die Strela auf Stabilität und Kontrollierbarkeit. Alles war in Ordnung. Die Ausnahme waren seitliche Vibrationen.
Nach Besprechung der Flugergebnisse in OELID wurde beschlossen, die Tests fortzusetzen. Ich schlug den Pleschtschejewo-See vor. Die Stadt Pereyaslavl-Salessky liegt am Ufer des Sees, 150-170 Kilometer von Moskau entfernt. Pleshcheyvo ist eine Ellipse mit Achsen von ungefähr 5 Kilometern. "Arrow" wurde an einem Tag dorthin transportiert. Am nächsten Tag wurde der Leiter der Flugabteilung, Kozlov I. F. und ich flog nach PO-2. Der Pleschtschejewo-See war ein ausgezeichneter Flugplatz für Strela. Hier habe ich 5 Flüge gemacht und souverän eine Höhe von 1,5 Tausend Metern gewonnen. Ausnahme waren natürlich seitliche Vibrationen, das Flugzeug hatte keine Besonderheiten im Flug. Mit einem Wort, das Auto verhielt sich so, wie sich ein Flugzeug verhalten sollte, mit einem ähnlichen Leistungsgewicht und einer ähnlichen Last pro Quadratmeter. m) Landungen wurden nur bei laufendem Motor durchgeführt. Die Sicht aus dem Flugzeug am Boden schien unzureichend, aber in der Luft war sie durchaus zufriedenstellend.
Die Flüge auf dem Pleschtschejewo-See ermöglichten es, die Flugeigenschaften der Strela zu erhalten.
Nachdem das Flugzeug zu OELID zurückgekehrt war, wurde beschlossen, auf Rädern zu fliegen, um die Ursache der seitlichen Vibrationen zu finden. A. V. Chesalov vorgeschlagen, die "Strela" an den im Schwerpunkt des Flugzeugs platzierten Scharnieren aufzuhängen und die Maschine in diesem Zustand mit der Strömung des Propellers zu blasen, der am M-34-Motor installiert ist. Während des Experiments saß ich im Cockpit und versuchte, mögliche Vibrationen einzufangen. Entweder war die Fließgeschwindigkeit gering oder die Reibung in der Aufhängung zu hoch, aber es konnte nichts aufgefangen werden.
Auf dem Central Aerodrome machte ich Anfang Mai 1938 meinen letzten Flug. Es brachte nichts Neues, außer dass sehr schnell 1,5 Tausend Meter erreicht wurden und es wahrscheinlich möglich war, eine größere Decke des Flugzeugs zu erreichen. Ohne Ski, nur mit Rädern, waren nach Strelas Einschätzung die Flugdaten deutlich besser als mit Ski, aber die Flugleistung wurde nicht erfasst. Zur Beseitigung von Querschwingungen A. S. Moskalev. vorgeschlagen, zwei zusätzliche Kiele entlang der Kanten des Flugzeugs zu installieren. Zu diesem Zweck wurde "Strela" nach Woronesch gebracht.
Ende Juli 1938 A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. und ich bin dort angekommen. In Woronesch war der Flugplatz jedoch in einem so schlechten Zustand, dass die Strela-Flüge nicht durchgeführt werden konnten. An diesem Punkt endeten meine Flüge mit dieser Originalmaschine, die sich, wenn sie modifiziert wurde, in ein vielversprechendes Kampfflugzeug verwandeln könnte.
Für das Design vieler moderner Kämpfer wird das vor vierzig Jahren erstellte Arrow-Layout entlehnt.
Flugtechnische Eigenschaften:
Modifikation - CAM-9;
Spannweite - 3, 55 m;
Länge - 6, 15 m;
Flügelfläche - 13, 00 m2
Leergewicht des Flugzeugs - 470 kg;
Maximales Startgewicht - 630 kg;
Motortyp - MV-4-Kolbenmotor;
Leistung - 140 PS;
Höchstgeschwindigkeit - 310 km / h;
Praktische Decke - 1500 m
Besatzung - 1 Person.
Liste der Quellen:
Moskalev A. S. Blaue Spirale
Flügel des Vaterlandes. Ivanamin Sultanow. Die Konkurrenz ist in Vergessenheit geraten
Schawrow V. B. Die Geschichte des Flugzeugbaus in der UdSSR 1938-1950
Enzyklopädie-Referenz. Flugzeuge des Landes der Sowjets
