GAZ-67 und GAZ-67B sind bekannte sowjetische Allradautos mit vereinfachter offener Karosserie, bei denen anstelle von Türen Ausschnitte verwendet wurden. Das Auto war eine weitere Modernisierung des GAZ-64, wie das erste Modell wurde es vom Designer V. A. Grachev auf Basis der GAZ-M1-Einheiten entwickelt. Dieser Geländewagen nahm aktiv an der Endphase des Großen Vaterländischen Krieges sowie am Koreakrieg teil. Es verbreitete sich in der Armee als Aufklärungs- und Stabsfahrzeug, als Träger für Infanterie und Verwundete und wurde auch als Artillerieschlepper zum Transport von Panzerabwehrgeschützen weit verbreitet.
In der Armee erhielt dieses Auto eine sehr große Anzahl von Spitznamen, unter denen man feststellen kann: "Ziege", "Ziege", "Flohkrieger", "Pygmäe", HBV (ich möchte "Willis" sein)," Ivan- Willis". In Polen wurde dieses Auto "Chapaev" oder "Gazik" genannt. Die Produktionsmengen der SUVs GAZ-67 und GAZ-67B während der Kriegsjahre waren sehr gering - nur 4.851 Einheiten, was nur 10% der Leih-Leasing-Lieferungen von Ford GPW und Willys MB an die UdSSR ausmachte, da die Hauptaufmerksamkeit im Land wurde der Produktions-Panzerwagen BA-64B bezahlt, mit dem die sowjetischen Jeeps eine Chassis-Vereinheitlichung hatten. Bis Kriegsende wurden 3137 GAZ-67 und 1714 GAZ-67B produziert. Insgesamt produzierte die sowjetische Industrie bis Ende 1953 92.843 Fahrzeuge dieses Typs.
Nach Kriegsende wurde der GAZ-67B nicht nur in der Armee, sondern auch im Innenministerium, im Ministerium für Staatssicherheit, Forst- und Landwirtschaft sowie geologische Erkundungen sehr aktiv eingesetzt. Auf seiner Basis wurden sogar eine Bohr- und Kranhydraulikmaschine BKGM-AN sowie Schneeräumfahrzeuge hergestellt. Das Auto GAZ-67 wurde robuster und zuverlässiger als sein Vorgänger, es konnte dauerhaft mit minderwertigen Kraftstoffen und Schmierstoffen arbeiten, hielt zu Ehren erheblichen Überlastungen stand und erfüllte die angegebene Lebensdauer vollständig. Es war ein echter harter Arbeiter, der als langlebiges, traktionsstarkes, geländegängiges und unprätentiöses Auto bekannt wurde.
Die Geschichte der Entstehung von GAZ-67
Im Herbst 1940 erschienen in der sowjetischen Presse die ersten Informationen über das Mehrzweck-Geländefahrzeug Bantam der amerikanischen Armee. Die UdSSR interessierte sich für dieses Auto, zumal ein Jahr zuvor in Gorki erfolgreiche Tests des ersten sowjetischen Geländewagens GAZ-61-40 durchgeführt wurden. Die Dringlichkeit der Arbeit an der neuen Maschine wurde durch eine ziemlich komplexe internationale Situation bestimmt, und die Ereignisse auf Khalkhin Gol zeigten die Notwendigkeit einer stärkeren Modernisierung der Roten Armee.
Gleichzeitig hatten sowjetische Designer nur Zeitschriftenfotos von Bantam in den Händen und mussten daher viel selbst erfinden und erfinden. Die Basis für das zukünftige SUV wurden ziemlich zuverlässige Einheiten und Baugruppen des GAZ-61: Verteilergetriebe, Vorder- und Hinterachse, Bremsen, Lenkung, Kardanwellen, Räder. Die von der sowjetischen Industrie gut beherrschte Kupplung, der Motor und das Viergang-Ladungsgetriebe wurden vom "LKW" durch den Einbau eines verbesserten Vergasers und die Verstärkung des Kühlsystems übernommen. Gleichzeitig mussten der Rahmen, die Karosserie, die Vorderradaufhängung, der Kühler und seine Verkleidung, die Sitze, ein zusätzlicher Benzintank und die Lenkstangen neu erstellt werden. Gleichzeitig war es gemäß der erlassenen Leistungsbeschreibung erforderlich, die Spur des Autos deutlich zu verkürzen. Der springende Punkt war, dass das Auto in der Rolle eines Luftangriffs eingesetzt werden sollte, was bedeutet, dass es in den Frachtraum des Transportflugzeugs PS-84, das uns besser als Li-2 bekannt ist, eindringen musste.
Der Entwurf eines neuen Autos mit der Bezeichnung GAZ-64-416 begann am 3. Februar 1941. Am 12. Februar wurden die ersten Zeichnungen des zukünftigen Autos an die Werkstätten des Werks übergeben, am 4. März begann die Montage des ersten Autos. Am 17. März wurden die Karosseriearbeiten in Gorki fertiggestellt und am 25. März verließ der fertige Geländewagen im Alleingang die Montagehallen. Im April bestand das Fahrzeug die Militärerprobung und am 17. August wurden die ersten GAZ-64-416 an die Front übergeben. Insgesamt wurden bis Ende 1941 in Gorki 601 Autos montiert, die dann jedoch mit temporärer Technologie hergestellt wurden. So wurden die Blechkarosserien des Autos im Werk von Hand gebogen. Alle Geräte und Elektrogeräte wurden von GAZ-MM und GAZ-M1 ausgeliehen. Gleichzeitig wurde ihre Zahl auf das Limit reduziert. Insbesondere fehlte dem SUV eine Kühlmitteltemperaturanzeige, eine Öldruckanzeige.
Bei einer Länge von 3360 mm hatte das Auto einen Radstand von 2100 mm und eine Breite von 1530 mm. Der GAZ-64 war mit einem Motor des GAZ-M1-Autos ausgestattet, das ein Arbeitsvolumen von 3.286 Litern hatte. bei 2800 U/min leistete er 50 PS. Dies reichte für ein Auto mit einem Gewicht von 1200 kg. auf der Autobahn auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h beschleunigt.
Gleichzeitig wurde während des Militäreinsatzes festgestellt, dass das Auto eine schlechte Seitenstabilität hatte, die eine Folge der verengten Spur des Autos war. Dies zwang die Konstrukteure, die Spur von 1278 auf 1446 mm zu bringen. Doch diese Entscheidung brachte einen radikalen Umbau des Geländewagens mit sich. An der Maschine war es notwendig, die Befestigung des Schalldämpfers zu ändern, den Rahmen zu modifizieren, woraufhin die Verbesserungen nacheinander einflossen - jeder von ihnen brachte einen neuen mit sich. So wurden beispielsweise auf Anregung des Designers BT Komarovsky, der für die Kreation der Karosserie verantwortlich war, spezielle Abluftschlitze ("Air Vents") im hinteren Teil der Motorhaubenabdeckungen angebracht.
Die im Vergleich zum GAZ-61 verkürzte Basis des Autos ermöglichte es, auf die hintere Zwischenwelle zu verzichten. Der vordere offene Gimbal war mit nadelgelagerten Scharnieren ausgestattet. Um das Überwinden der senkrechten Wände zu erleichtern und den Frontanfahrwinkel auf 75 Grad zu erhöhen, wurde die Vorderachse des Autos an 4 Viertelelliptikfedern aufgehängt. Um eine stabilere geradlinige Bewegung in den Scharnieren aller Federn des Autos zu erreichen, wurden langlebige und gut geschützte Gewindebuchsen und Stifte von GAZ-11-73 verwendet. Die hinteren Federn des Geländewagens befanden sich oberhalb der Brückendeckel. All dies erhöhte die Bodenfreiheit des Autos erheblich. Aufgrund chronischer Knappheit und geringer Effizienz wurde das zweite Stoßdämpferpaar der Hinterradaufhängung aus dem Auto entfernt. Durch die Erhöhung der Federspur konnte auf einen hinteren Stabilisator verzichtet werden. Die Herstellung von Hinterachswellen aus Chromansil beseitigte ihre Ausfälle fast vollständig, verhinderte sie jedoch nicht.
Durch den Einbau des erbeuteten Stromberg-Vergasers in das Auto, das auf deutschen "Mercedes" installiert war, wurde die Motorleistung auf 54 PS gebracht. Anschließend beherrschte die sowjetische Industrie die Herstellung eines Analogons dieses Vergasers mit dem Namen K-23. Der Luftfilter wurde links am Motor verbaut und über ein Rohr mit dem Vergaser verbunden. Als Ergebnis all dieser zahlreichen Umbauten, die 2 Jahre dauerten und für eine Weile durch die Bombardierung des Gorki-Automobilwerks unterbrochen wurden, wurde ein neues Geländefahrzeug, der GAZ-67, geboren.
Im Vergleich zum GAZ-64 ist die Länge des GAZ-67 unbedeutend gewachsen - auf 3345 mm, aber die Breite hat sich auf 1720 mm erhöht, was die Seitenstabilität der Maschine erheblich erhöht. Bei der Beherrschung der Produktion erreichte die Masse des fahrbereiten Fahrzeugs 1342 kg. Darüber hinaus erhöhte sich durch die Breitenzunahme um 29% auch der Luftwiderstand der Karosserie. Aus diesen 2 Gründen sank die Höchstgeschwindigkeit trotz einer leichten Leistungssteigerung auf 88 km / h. Auf der anderen Seite gelang es den Konstrukteuren aber, die Zugkraft der Räder, die letztendlich 1050 kg betrug, noch weiter zu steigern.
Das 4-Speichen-Lenkrad mit gebogenem Holzkranz mit einem Durchmesser von 385 mm, das aufgrund des Ausfalls des Lieferanten von Karbolit-Teilen in nur 1 Tag in Produktion gezwungen wurde, wurde zu einer Art Visitenkarte des Autos - der Fabrik die sie produzierten, wurde bei einem Luftangriff zerstört. Trotz des archaischen und unansehnlichen Lenkrads gelang es sogar, Wurzeln zu schlagen, und die Fahrer liebten es, weil es besonders bei kaltem Wetter bequem ohne Handschuhe arbeiten konnte, und hatten es nicht eilig, es gelegentlich gegen ein Kunststoff-Lenkrad auszutauschen.
Mit seinem Aussehen ähnelte der GAZ-67 einem sturen, festgefahrenen, wenn auch unscheinbaren Workaholic, der sich dank der ungewöhnlich weit auseinander stehenden Räder auf allen Straßen gleichermaßen souverän fortbewegen konnte. Das Auto konnte bei jedem Wetter und in jedem Gelände eingesetzt werden, was ihm den Respekt aller Frontsoldaten einbrachte, die ihm begegneten. Selbst nach langen, vielen Stunden Fahrt auf gebrochenen Frontstraßen erlebten die Fahrer und Insassen des Autos keine erhöhte körperliche und nervöse Ermüdung. Für die Schaffung des GAZ-67 im Januar 1944 wurde der Konstrukteur V. A. Grachev für den Stalin-Preis nominiert.
Nach dem Krieg wurde die Produktion dieser Maschine nicht nur erhalten, sondern auch deutlich ausgebaut. Das Auto wurde von öffentlichen Diensten aktiv genutzt, Vertreter der Volkswirtschaft mochten es sehr, für viele Vorsitzende der Kolchosen, Agronomen und Mechaniker von MTS war der "Gazik" das begehrteste Auto. Vor dem Krieg gab es solche Maschinen in der Landwirtschaft des Landes einfach nicht. Das Auto wurde im ganzen Land verkauft und verkaufte sich gut im Ausland, sogar nach Australien, ganz zu schweigen von den Ländern Osteuropas, der DVRK und China. Die Autoproduktion wuchs von Jahr zu Jahr bis zum Produktionsende, Ende August 1953 verließ das letzte Auto die Produktionshallen. Insgesamt wurden fast 93.000 Autos montiert.
Zu diesem Geländewagen gehörten auch eine Reihe ziviler Errungenschaften. So konnte beispielsweise eine leichte Version des GAZ-67B im Frühjahr 1950 den Elbrus erfolgreich zum Shelter of Eleven besteigen. Im Sommer desselben Jahres wurde ein GAZ-67B-Wagen per Flugzeug an die Driftpolarstation SP-2 geliefert. Auf einer Eisscholle wurde dieser Wagen lange und effektiv als Zug- und Transportfahrzeug eingesetzt. Die erste Fallschirmlandung in der Geschichte der russischen Luftfahrt fiel auch auf das Auto GAZ-67B, 1949 wurde das Auto auf diese Weise aus einem Tu-2-Flugzeug abgeworfen. Auch der Mi-4-Hubschrauber wurde rechtzeitig für seinen Transport entwickelt.
