… Fortsetzung der Tugenden
So gut das Flugzeug auch war, der Probebetrieb brachte zunächst reichlich Mängel. Bei fast jedem Flug brachte die Tu-160 Ausfälle verschiedener Systeme, vor allem komplexer und kapriziöser Elektronik (die Tatsache, dass die Entwicklung der B-1B durch die Amerikaner mit den gleichen Schwierigkeiten einherging, war nicht ermutigend). Der mehrfache Duplizierungs- und Redundanzgrad half dabei (zum Beispiel hat das Fly-by-Wire-Steuerungssystem des Bombers vier Kanäle und eine mechanische Notverkabelung).
Besonders viel Ärger machte der "rohe" BKO, der sich aufgrund seiner extrem geringen Zuverlässigkeit den Ruf als "Ballast" erwarb, von dem zwei Tonnen vergeblich mitgenommen wurden. Nach zahlreichen Umbauten wurde im April 1990 das BKO in Dienst gestellt (bei dem A. A. Tupolev zum Regiment kam), obwohl ihm in der Zukunft Absagen folgten.
Die NK-32-Triebwerke hatten Startprobleme - der instabilste Betriebsmodus, den die Automatisierung nicht bewältigen konnte, es gab auch Ausfälle im Flug (hauptsächlich aufgrund eines fehlerhaften elektronischen Kontrollsystems, einmal im Flugzeug von Major Vasin, zwei Motoren sofort in der Luft abgestellt). Dennoch erlaubte die Schubreserve es dem Flugzeug, mit einem ausgefallenen Triebwerk weiter zu fliegen und sogar zu starten, was US-Verteidigungsminister F. Carlucci bei der Präsentation der Tu-160 verwenden musste - beide Flugzeuge starteten und führten eine Passage mit drei Triebwerken durch (Der Minister wurde darüber natürlich nicht informiert). Die Lebensdauer des NK-32 wurde sukzessive verdreifacht und auf 750 Std. erhöht Die Lufteinlässe waren Schwachstellen in der Flugzeugzelle, ihre mangelhafte Gasdynamik verursachte Juckreiz und Vibrationen, wodurch sich Risse bildeten und Nieten herausflogen. Dieser Mangel wurde behoben, indem die ersten Abschnitte der Luftkanäle ersetzt wurden (sie mussten von vorne "durch den Hals" herausgenommen werden) und die Kanten der Vorderkanten des Lufteinlasses verstärkt wurden. Die Kinematik des Hauptfahrwerks war zu kompliziert - beim Reinigen wurden die Streben verkürzt, um in kleine Nischen zu passen, und beim Lösen bewegten sie sich auseinander, verlagerten sich an die Außenseiten und vergrößerten die Spur um 1200 mm. Die geringe Zuverlässigkeit des Fahrwerks-Einzieh-Auslöse-Mechanismus zwang 1988 mehrere Monate, ohne dessen Einziehen zu fliegen, aber ab der nächsten Serie wurde die Kinematik durch Entfernen der "Extra"-Strebe geändert und alle vorherigen Flugzeuge wurden modifiziert. Auch das Hydrauliksystem des Flugzeugs wurde verbessert.
Bei hohen Fluggeschwindigkeiten blätterten die wabengeklebten Platten des Stabilisators ab und „flatterten“(bei einem der Flugzeuge im LII wurde sogar ein festes Stück Feder in der Luft abgerissen, das gleiche passierte im Regiment mit A. Medvedev). Ich musste das Gefieder verstärken und gleichzeitig um einen halben Meter "schneiden", um die Belastung zu reduzieren. Die modifizierten Stabilisatoren, "übergroße Fracht" mit einer Spannweite von 13, 25 m, wurden von einer Sonderversion der Il-76 - "Dreidecker" ab Werk an die Einheit am Rumpf geliefert. Während einer Demonstration in Ryazan verlor die Tu-160 eine der Plastikverkleidungen der Gabel in der Luft (das Flugzeug mochte definitiv keine Shows).
In der Regel führten diese Mängel nicht zu schwerwiegenden Folgen (der Probebetrieb des neuen Flugzeugs war genau darauf ausgerichtet, sie zu "fangen"), und das Unangenehmste war das unerwartete Blockieren der Bremsen beim Start, die einmal vollständig "aufgegangen" waren " das Flugzeug. Es gab auch mehrere Fälle, in denen die Piloten bei der Landung die Trägheit eines Mehrtonnen-Fahrzeugs unterschätzten und es nach dem Überfliegen der Landebahn auf den Boden rollte (kein Luftschutz hätte die Tu-160 stoppen können und eine Bremsung gelöst Fallschirm in der Zeit galt als "niedrige Klasse").
Die festgestellten Fehler und Mängel im Zusammenhang mit Konstruktions- und Herstellungsfehlern (laut Spalte "CIT" ist der Entwickler - das OKB und der Hersteller - verantwortlich) wurden bei der Konstruktion der Flugzeuge der neuen Serie berücksichtigt. Die Anzahl der Triebwerkszuführklappen an den Seitenwänden der Lufteinlässe zur Erhöhung der Kompressorstabilitätsmarge wurde auf sechs erhöht, ihre Steuerung wurde vereinfacht, entlang der Flugzeugzelle wurden einige Wabenplatten mit einer Metallfüllung durch Verbundplatten ersetzt (dies ergab einen Gewinn in Gewicht und Ressourcen), wurde die Heckverkleidung der BKO-Antennen um die Hälfte gekürzt, der Abstieg des Stroms, der bei hohen Geschwindigkeiten gefährliche Vibrationen verursachte, die die Ausrüstung deaktivierten. Bei den Flugzeugen der neuesten Baureihe waren die oberen Luken des Navigators und des Operators mit Periskopen zur Untersuchung der Heckhemisphäre (zusätzlich zum Rückfahrradar) ausgestattet. Auf die gleiche Weise wurden die zuvor von Werksspezialisten produzierten Tu-160 direkt an das Regiment fertiggestellt.
Multipositions-Auswurfwerfer MKU-6-5U im Frachtraum der Tu-160
Auch die Flugzeugausrüstung wurde modernisiert. Verbessertes RSDN, geleitet von bodengestützten Funkbaken. Der Navigationskomplex war mit einem autonomen Astrokorrektor ausgestattet, der mit hoher Genauigkeit die Koordinaten des Fahrzeugs von der Sonne und den Sternen bestimmt, was besonders bei Flügen über dem Ozean und in hohen Breiten nützlich war. Die Zustimmung der Navigatoren erhielt der Kursplotter PA-3 mit einer beweglichen Karte, die die aktuelle Position des Flugzeugs anzeigte. Für die Tu-160 wurde auch ein bordeigenes Satellitennavigationssystem mit einer Genauigkeit der Koordinatenbestimmung von 10-20 m vorbereitet, dessen Betrieb durch mehrere eigens im Rahmen des Landesprogramms für die Bedarf der Luftwaffe, Marine und Bodentruppen. Auch die Probleme der Software- und Systemtechnik des PRNC (bisher "sprachen" alle vier Kanäle unterschiedliche Sprachen) konnten gelöst werden.
In mehreren Schritten wurde eine Reihe von Maßnahmen durchgeführt, um die Radarsichtbarkeit der Tu-160 zu reduzieren: Sie brachten eine schwarze, radioabsorbierende Graphitbeschichtung auf die Lufteinlässe und Kanäle zu den Triebwerken, bedeckten die Nase des Flugzeugs mit Speziallack auf auf organischer Basis, schirmte die Leitschaufeln der Motoren ab (und das Geheimnis dieser Entwicklung liegt noch streng geheim).
In die Verglasung des Cockpits wurden Maschenfilter eingebracht, die im elektromagnetischen Hintergrund der Ausrüstung "einrasten", wodurch das Flugzeug entlarvt werden konnte. Die Filter sollen auch bei einer nahen Atomexplosion den Lichtstrom schwächen (zum gleichen Zweck sind die Brillen mit Vorhängen und Rollläden ausgestattet), und der Lichtfilter des ZSH-7AS-Helms kann die Augen der Piloten davor schützen der blendende Blitz.
Bugfahrwerk
Präsentationen
Am 2. August 1988 sah US-Verteidigungsminister Frank Carlucci als erster Ausländer die Tu-160. Auf dem Luftwaffenstützpunkt Kubinka bei Moskau wurde ihm das Flugzeug des 184. Regiments mit der Nummer 12 gezeigt, und die anderen beiden waren im Flug. Gleichzeitig wurden erstmals einige der taktischen und technischen Eigenschaften des Flugzeugs öffentlich bekannt gegeben, darunter die Flugreichweite ohne Auftanken von 14.000 km. Am 13. Juni 1989 wurde dem Vorsitzenden des US-Stabschefs Admiral W. Crow erneut in Kubinka die Priluksky Tu-160 mit der Nummer 21 gezeigt.
Die erste Luftbegegnung der Tu-160 mit westlichen Flugzeugen fand im Mai 1991 statt. über dem Norwegischen Meer. F-16A-Jäger des 331. Geschwaders der norwegischen Luftwaffe trafen sich und begleiteten einige Zeit lang ein Paar Tupolev-Bomber.
Die allererste öffentliche Vorführung des Flugzeugs fand am 20. August 1989 während der Feier des Aviation Day statt, als die Tu-160 in geringer Höhe den Flugplatz Tushino überflog. Im September 1994 hatten Journalisten und Berufsflieger die Gelegenheit, den Bomber in Poltawa anlässlich des 50.
Hauptfahrwerk
Flugzeug für Piloten
Tu-160 war fast das erste sowjetische Kampfflugzeug, bei dessen Entwicklung auf Ergonomie geachtet wurde. Schließlich waren die Forderungen der Piloten, die zuvor die eingeschränkte Sicht aus dem Cockpit der Tu-22 (zu Recht "Blind Jack" genannt) in Kauf genommen und stundenlang im "engen Packen" der Tu-22M verbracht haben gehört. Auf langen Flügen kann sich die Besatzung der Tu-160, nachdem sie ihren Arbeitsplatz verlassen hat, aufwärmen und ausruhen, sogar auf einer Schaumstoffmatratze, die im Gang zwischen den Navigatorenstühlen ausgebreitet ist. Zur Ausstattung gehören ein Kleiderschrank zum Aufwärmen von Essen und eine Toilette, die den "dreckigen Eimer" ersetzte, mit dem die Tu-95 zufrieden war. Rund um die Toilette entbrannte ein regelrechter Kampf: Die Air Force weigerte sich monatelang, das Flugzeug wegen der Inkonsistenz der Konstruktion mit der TTZ (in der Toilette wurden Polyethylenbeutel verwendet, die nach Gebrauch eingeschmolzen wurden: die Behauptungen waren heimtückisch) die Annahme des Flugzeugs zu verweigern Gerät, das eine undichte Naht ergab). Der Kunde, der seine Rechte spürte, begann, beispiellose Prinzipientreue zu zeigen, und der Luftwaffenkommandant drohte sogar, sich an die Militärstaatsanwaltschaft zu wenden, wenn die angezeigten Mängel nicht beseitigt würden.
Bei den ersten Tu-160-Serien wurden Beschwerden über die Arbeitsbedingungen der Besatzung eingereicht. Somit waren die Haupt- und Backup-Geräte von unterschiedlicher Art; der Druck im Cockpit wurde entsprechend dem atmosphärischen Druck in einer Höhe von 5000 m gehalten (die Besatzung musste die ganze Zeit Sauerstoffmasken tragen). Nun sind diese Mängel bei fast allen Maschinen beseitigt.
Die Piloten gewöhnten sich schnell an ein für eine schwere Maschine so ungewöhnliches Element wie einen Griff, kein Lenkrad. Diese Innovation löste zunächst keine große Begeisterung beim Militär aus. Aber es wurde schnell klar, dass man mit dem neuen Griff das Flugzeug leicht und ohne großen Kraftaufwand steuern kann. Die Designer haben auch eine Version des Pilotencockpits mit neuer Ausrüstung entwickelt, aber der Übergang erfordert eine Modernisierung der Fahrzeugflotte, Zeit und vor allem Geld. Daher fliegt die Tu-160 weiterhin mit dem alten Cockpit.
Die Beschwerden wurden durch das schnelle Versagen der Mechanismen zur Verstellung der Pilotensitze verursacht, die sie zwangen, ihren elektrischen Antrieb zu modifizieren. Die Schleudersitze K-36DM selbst hatten in den ersten Betriebsmonaten Einschränkungen in ihrer Verwendung (Geschwindigkeit von mindestens 75 km / h). Dann erweiterte ihr Entwickler, das Werk Zvezda (General Designer GI Severin), das Sortiment, und das Auswerfen wurde sogar auf dem Parkplatz möglich. Die Sitze wurden mit einem Gurtstraffersystem ausgestattet, das bei Überlastung auslöst. Während der Entwicklungsarbeiten wurde das Flugzeug in einer Situation getestet, in der ein Flug mit teilweiser Flucht der Besatzung simuliert wurde: Der Pilot N. Sh. Sattarov ging auf dem Flugzeug mit abgebauten oberen Cockpitluken auf Überschall.
Die Ansprüche der Besatzungen werden durch Overalls, Helme, Sauerstoffmasken verursacht, die für Kämpfer bestimmt sind und nicht für Langzeitflüge geeignet sind. Auf der Basis des Regiments fanden mehrere Konferenzen zum "Faktor Mensch" statt, auf denen Muster neuer Ausrüstung präsentiert wurden: leichte und bequeme Helme, Ohrenschützer, Rettungsoveralls von Baklan, sogar Massagegeräte und Expander, die bei einem langen Flug helfen, Stress abzubauen. Leider blieben sie alle in Prototypen. Nur bei den Flugzeugen der letzten Serie tauchte eine eingebaute Leiter auf, ohne die sich die Besatzung auf einem fremden Flugplatz buchstäblich in einer verzweifelten Situation befinden könnte.
Auch die Einsatztauglichkeit der Tu-160 blieb den Konstrukteuren nicht verborgen. Um den Zugang zu erleichtern, wurden die Aggregate und die Verrohrung der Hydrauliksysteme an die Wände des Laderaums verlegt und die Schalttafeln in den Fahrgestellnischen platziert. Die gute Zugänglichkeit der Triebwerke sorgte dafür, dass diese fast vollständig „ausgebohrt“wurden. Komfortabel angeordnete Ausstattung im Cockpit und Technikfach. Dennoch erwies sich das Flugzeug als ziemlich mühsam in der Wartung und wurde nach diesem Kriterium zum Rekordhalter - für jede Flugstunde der Tu-160 waren 64 Arbeitsstunden am Boden erforderlich. Für die Vorbereitung auf die Abfahrt sind 15-20 Spezialfahrzeuge mit funktionierenden Systemen erforderlich, darunter: Anlagen für die Kraftstoffnitrierung; KAMAZ Klimaanlagen, Kühlgeräte; verschiedene Tanker, darunter drei riesige "Hurricane" TZ-60 (Tu-160 Tanks fassen 171.000 kg Treibstoff); ein Minibus für die Crew,ausgestattet mit einem Belüftungssystem für Höhenanzüge. Gleichzeitig überschreitet der Lärm im Flugzeugservicebereich um ein Vielfaches alle zulässigen Standards und erreicht 130 dB (beim Starten der APU überschreitet er die Schmerzgrenze um 45 dB). Verschärft wird die Situation durch das Fehlen von Kopfhörern, Sicherheitsschuhen und Antivibrationsgurten für Techniker. Probleme werden durch die Verwendung des ätzenden Arbeitsfluids 7-50C-3 im Hydrauliksystem hinzugefügt.
Um den Lärm am Boden zu reduzieren, schlug das Design Bureau die gleichen Maßnahmen vor, die die Amerikaner für die V-1V ergriffen hatten - den Bau spezieller Standorte mit in den Beton eingebauten Servicekomplexen, Stromversorgung und Betankungsquellen. Die Luftwaffe lehnte diese Option jedoch ab, da sie die Bedingungen der Mobilität bei der Verlegung nicht erfüllte und akzeptierte sie nur teilweise: In den Kaponnieren rund um den Parkplatz wurden Unterstände, in denen sich das Bodenpersonal befindet, Waffen, Werkzeuge und Ausrüstung für die Wartung der Flugzeuge ausgestattet.
Kontinuierliche Arbeit an der Verfeinerung des Tu-160 brachte gute Ergebnisse. In Bezug auf die Zuverlässigkeit hat das Flugzeug sogar die Tu-16 umgangen und die Tu-22M2/M3 deutlich überflügelt.
Cockpit Tu-160 "Valery Chkalov" auf dem Luftwaffenstützpunkt Engels, Anfang November 2012 (Foto - RostovSpotter,
Vor den Piloten standen Flüge in extrem niedriger Höhe, Luftbetankung, die dem Bomber eine interkontinentale Reichweite verschaffen sollten (Kozlov, zu diesem Zeitpunkt Generalleutnant, sollte diese Maschine um den Globus fliegen). Es war notwendig, die PrNK zu modernisieren, das X-15-Raketensystem und die Bomberwaffen zu beherrschen. Politische Katastrophen haben jedoch ihre eigenen Anpassungen an das Schicksal der Flugzeuge vorgenommen.
Tu-160 und B-1: Gemeinsamkeiten und Unterschiede
Es ist bereits Tradition, von der Tu-160 zu sprechen, sie mit dem amerikanischen "Gegner" zu vergleichen - dem strategischen Bomber B-1. Tatsächlich führte die Ähnlichkeit dieser Maschinen mit dem gleichen Zweck und der gleichen Klasse, die auch für Nichtfachleute erkennbar war, einmal dazu, dass die Tu-160 (ohne ihren wahren Namen zu kennen) als "Sowjet B-1" bezeichnet wurde. Dass sich die Macher beider Flugzeuge auf die „Aviation Fashion“für diese Flugzeugklasse einig waren, die Elemente eines integralen Layouts und eines variablen Schwenkflügels beinhaltete, überrascht nicht. Schließlich kommen "ähnliche Gedanken zu guten Köpfen", und die Ähnlichkeit der Anforderungen an technische Spezifikationen für neue Bomber auf engem wissenschaftlichem und industriellem Niveau sollte unweigerlich zu ähnlichen Designentscheidungen führen.
Aber die Verwirklichung des Erdachten, begleitet von einer unzähligen Reihe von evaluierten Optionen, lässt nur die Nähe der äußeren Konturen der früheren Ähnlichkeit. Die Schöpfer der Flugzeuge sind nicht nur auf die einheitlichen Gesetze der Aerodynamik und Festigkeit angewiesen, sondern zunehmend auch auf die vorhandene Produktionsbasis, den Stand der Technik, die eigene Erfahrung und schließlich die Tradition des Unternehmens. Politische Probleme, von denen die Finanzierung der Arbeit abhängt (und oft auch das Schicksal des Projekts), betreffen auch den "internen Inhalt" und die Möglichkeiten der zukünftigen Flugzeuge.
Als kurze Referenz möchten wir Sie daran erinnern: Die B-1 erschien früher und machte ihren Erstflug am 23. Dezember 1974. Am 30. Juni 1977 befahl Präsident J. Carter, die Arbeit an dem Flugzeug einzustellen und die freigegebenen Gelder zu verwenden, um die Entwicklung von Marschflugkörpern leiten. Es stellte sich bald heraus, dass die Verbindung dieser Waffentypen optimal war. Im November 1979 begann der Umbau der B-1 zum Träger der Marschflugkörper B-1 B bei gleichzeitiger Abnahme der Radarsichtbarkeit, als die Mittel für das Programm gekürzt wurden. Das Militär und die "Senatoren aus der Industrie" konnten viele teure "Exzesse" nicht verteidigen, und bei der Bomberkonstruktion war es notwendig, den Anteil an Titanlegierungen zu reduzieren und auf einstellbare Lufteinlässe zu verzichten, wodurch die Höchstgeschwindigkeit auf M = 1,25. reduziert wurde., SRAM-Kurzstreckenraketen und Atombomben. Am 23. März 1983 wurde der erste B-1 B-Prototyp gestartet (ein umgebauter zweiter B-1-Prototyp), und das erste Serienflugzeug flog am 18. Oktober 1984 über. Die B-1B-Produktion endete 1988 mit der Veröffentlichung von der 100. Bomber.
Die in einer Planwirtschaft entstandene Seventy, die keine Finanzierungsprobleme kannte, ging in konzipierter Form (natürlich mit Anpassungen an das technologische Niveau der Luftfahrtindustrie) in Produktion und in Dienst gestellt - als Multi -Mode-Flugzeuge, die interkontinentale Angriffe in einem weiten Bereich von Höhen und Geschwindigkeiten ausführen können.
Die Gelegenheit, beide Flugzeuge wirklich zu vergleichen, bot sich am 23.-25. September 1994 in Poltawa, wo die Tu-160 und die B-1V, die sich zum ersten Mal "von Angesicht zu Angesicht" trafen, ankamen, um den 50. Jahrestag der Operation Frentik - Shuttleflüge zu feiern amerikanischer Bomber zum Ziel in Deutschland, die mit einer Landung auf sowjetischen Flugplätzen durchgeführt wurden. Die Piloten und Techniker beider Flugzeuge konnten die Flugzeuge besichtigen, ins Innere gehen und in der Luft bewerten und sich ein Bild von ihren praktischen Fähigkeiten machen.
Die Amerikaner (zur Gruppe gehörten neben der B-1B auch der B-52H-Bomber und der KS-10A-Tanker aus dem 2. Hier ist wiederum angebracht, da die Gruppe hier von den Bildschirmen bodengestützter Radare verschwunden ist (obwohl dieser Vorfall nicht auf die Errungenschaften der Stealth-Technologie, sondern eher auf den aktuellen Stand der Luftverteidigung der Ukraine zurückzuführen ist). Die B-1V, die über Poltawa auftauchte, ohne Zeit auf der üblichen "Box" um den Flugplatz zu verschwenden, tauchte unmittelbar nach einer scharfen Kurve energisch ab (bereits am Boden sprach ihre Besatzung davon, Manöver mit Rollen bis zu 45 Grad zu üben) - Dieser Ansatz wird verwendet, um Treibstoff zu sparen, und ist für unsere Piloten kategorisch inakzeptabel, da er durch eine Vielzahl von Anweisungen, Handbüchern und Vorschriften für die Flugsicherheit eingeschränkt wird.
Bei näherer Bekanntschaft stellte sich heraus, dass die Zuverlässigkeit und die Anzahl der Betriebsausfälle der Tu-160 und V-1 V praktisch gleich sind. Die Probleme stellten sich als ähnlich heraus - häufige Triebwerksausfälle (auf der Ausstellung in Le Bourget musste die B-1 B-Crew, die sie nicht starten konnte, den Demonstrationsflug abbrechen) und die Launen der komplexen Elektronik, insbesondere des BKO (die Amerikaner haben ihr besonderes Interesse am Baikal nicht verheimlicht: „Funktioniert das wirklich bei dir?!“). Es war die mangelnde Zuverlässigkeit des Kraftwerks und der Bordausrüstung für die elektronische Kriegsführung AN / ALQ-161 und ALQ-153, die den Einsatz der B-1 B in der Operation Desert Storm verhinderte, und die Lorbeeren gingen an die Veteranen der B-52.
Bei den Offensivwaffen erwies sich die Tu-160 als "auf einem Pferd" - ihre Hauptwaffe, die Marschflugkörper, war gut beherrscht, während die Amerikaner aus finanziellen Gründen ihre Flugzeuge nicht damit ausrüsten konnten (der teure ALCM-Streik-Komplex erforderte nicht nur Modifikationen an den Laderäumen, sondern auch eine signifikante Änderung der Bordelektronik). Die Kurzstreckenraketen von SRAM, die als "vorübergehende Maßnahme" eingeführt wurden, hatten 1994 ihre Haltbarkeit erreicht (fester Treibstoff aus ihren Triebwerken begann sich zu zersetzen und verloren ihre Eigenschaften) und wurden außer Dienst gestellt, und ihr Ersatz bleibt eine Frage der Zukunft. Nur die Atombomben B61 und B83 blieben mit der B-1B im Einsatz; die Amerikaner erinnerten sich an die Möglichkeit, das Flugzeug erst am Vorabend des Krieges mit dem Irak mit konventioneller Bombenbewaffnung auszurüsten, nachdem sie 1991 Tests zum Abwurf durchgeführt hatten, aber sie hatten keine Zeit, das Flugzeug umzurüsten.
Ich muss sagen, dass eine solche Verfeinerung nur einfach erscheint: Es ist notwendig, die effektivsten Bombenmethoden zu berechnen, Bombenständer zu entwickeln und zu installieren, Winden zum Heben von Lasten, Kabel für Sicherungsspannvorrichtungen und Bombenauslöser zu installieren, Visierausrüstung zu ändern, Besatzungen zu trainieren in den Feinheiten des Zielens und der Taktik zu lernen und schließlich neue Waffen in verschiedenen Flugmodi zu testen.
Das Design der Tu-160 wurde ursprünglich entwickelt, um die Waffenpalette zu erweitern, einschließlich des Einsatzes konventioneller Bomben, für die das Flugzeug mit einem hochpräzisen optoelektronischen Bombenzielgerät OPB-15T ausgestattet war. Sie entwickelten auch ein "Paket" zum Aufhängen von Bomben mit einem Lader, das die Zeit der Flugzeugausrüstung verkürzt. Im Gegensatz zur B-1V, um die Radarsignatur und eine größere Flugreichweite zu reduzieren, wurde bei der Tu-160 die Platzierung aller Munitionsarten auf der internen Schlinge in zwei Frachträumen mit größeren Abmessungen als bei der " American" (was Flugzeuge mit etwas größeren Abmessungen betraf). Die geplante Umsetzung dieser Arbeiten wurde jedoch durch das Auftreten bekannter Probleme verhindert, und die Folge war die "Unterausstattung" der Flugzeuge - ebenfalls beiden Maschinen gemeinsam und deren Einsatz bei der Vervielfältigung lokaler Konflikte verhindert.
Die Instrumentierung und Gestaltung des B-1B-Cockpits, das übrigens auch mit Steuerknüppeln ausgestattet war, wurde von unseren Piloten einstimmig als hervorragend bewertet. Monochrome Displays, auf denen der Besatzung Informationen angezeigt werden, sind bei der Arbeit sehr praktisch und ermöglichen es Ihnen, sich auf das Steuern zu konzentrieren, ohne durch Suchen zwischen den "Verstreuungen" der Zeigeranzeigen abgelenkt zu werden. Wir sahen viele B-1B-Geräte nur in Computerspielen, und die amerikanischen Veteranen, die bei dem Treffen anwesend waren, wurden bewegt, sich in den Tu-160-Cockpitgeräten zu treffen, die denen ähnlich waren, die sie während des Krieges benutzten. Der Komfort und die Bequemlichkeit der Flugzeugarbeitsplätze fielen eng aus, obwohl das B-1B-Cockpit selbst etwas näher ist - von unten wird es vom Bugfahrwerksfach "getragen".
Nachdem wir uns mit der Ausrüstung und den Systemen des "Amerikaners" vertraut gemacht hatten, waren sich unsere Piloten und Navigatoren einig, dass die Tu-160 sowohl in Bezug auf das Potenzial als auch auf die taktischen und technischen Eigenschaften - Reichweite, Geschwindigkeit und Gewicht der beförderten Ladung - die B-1V übertrifft, aber auf der Seite Das strategische Kommando der Vereinigten Staaten bleibt die Vorteile der praktischen Beherrschung des Bombers. Mit den Fähigkeiten der B-1B "zu hundert Prozent" sind die amerikanischen Besatzungen weit vorangekommen, während viele Tu-160-Systeme nicht vollständig angewendet werden und einige der Flugmodi weiterhin verboten sind.
Durch den intensiveren Einsatz der Technik halten US-Piloten eine hohe Klasse (die durchschnittliche Flugzeit auf der B-1B beträgt 150-200 Stunden pro Jahr), auch bei Flügen in extrem niedriger Höhe und beim Betanken in der Luft. Davon konnte sich auch die Delegation der russischen Luftwaffe überzeugen, die im Mai 1992 die Vereinigten Staaten besuchte: Während eines Fluges führte ein Flugzeugpaar des gleichen 2. Flügels 12 demonstratives Andocken und Abdocken in der Luft durch.
Beim Treffen in Poltawa wurde das schlanke Erscheinungsbild der mit Emblemen verzierten B-1B (obwohl sie in Ordnung flog, wie die abgenutzten Stufen der eingebauten Leiter zeigen) neben dem etwas vernachlässigten und hastig mit "Dreizacken" gekrönten Tu -160 sprach sich für die Amerikaner aus. Kaum zu glauben, dass sogar das Chassis des B-1B mit speziellen Shampoos gewaschen wurde. Das größte Interesse praktischer Amerikaner weckte der Verdienst des Kommandanten der ukrainischen Tu-160: „20 Dollar? Ein Tag? … Ein Monat !! GMBH!!!"
Tu-160 Ukrainische Luftwaffe, Poltawa, 24.09.1994.
Sterne und Dreizack
Der ursprüngliche Luftwaffenantrag für die Tu-160 war 100 Flugzeuge - genauso wie die Amerikaner die B-1B erhielten. Mit dem Zusammenbruch der UdSSR befand sich die Produktion der Tu-160, die die Zusammenarbeit von Hunderten von Unternehmen erforderte, in einer schwierigen Situation. Die Freigabe von Flugzeugen verlangsamte sich und wurde praktisch auf die Montage aus der vorhandenen Reserve reduziert. Auch die im Arbeitsprogramm bis 1996 vorgesehene Modernisierung dieser Maschinen wurde ausgesetzt.
Das Problem der "großen Politik" blieb auch dem Luftregiment in Priluki nicht erspart. Am 24. August 1991 verlegte das Parlament der Ukraine alle militärischen Formationen auf dem Territorium des Staates unter seiner Kontrolle, am selben Tag wurde das Verteidigungsministerium der Ukraine gebildet. Diese Ereignisse hatten jedoch zunächst keine wesentlichen Auswirkungen auf den Dienst des 184. Regiments. Im Frühjahr 1992 begannen die Militäreinheiten der Ukraine jedoch, der Republik die Treue zu schwören. Am 8. Mai 1992 wurde ihm das 184. Fliegerregiment (ca. 25 % des Flugpersonals und bis zu 60 % des technischen Personals) zugestellt. Der erste Treueschwur war der Regimentskommandeur Valery Gorgol. Das 409. Regiment von Il-78-Tankflugzeugen auf dem Luftwaffenstützpunkt Uzin wurde ebenfalls der Ukraine unterstellt.
Tu-160 Board Nummer 342 blau bei einer der MAKS-93 Flugshows (https://militaryphotos.net)
Im Februar 1992 g. Boris Jelzin kündigte ein Dekret über den Abschluss der Produktion von Tu-95MS-Bombern und die Möglichkeit an, die Montage der Tu-160 zu stoppen, vorausgesetzt, dass die Vereinigten Staaten die Produktion von B-2-Bombern einstellen (es war geplant, 100 davon zu bauen).. Dieser Vorschlag fand jedoch keine angemessene Resonanz. Darüber hinaus blieb Russland mit dem Zusammenbruch der UdSSR praktisch ohne neue strategische Bomber. Dies zwang es, die Produktion so teurer Flugzeuge fortzusetzen, die beim 1096. schweren Bomberregiment in Engels in Dienst gestellt wurden. Offiziere aus Priluki wurden dorthin versetzt (1992-93 fügte die russische Luftwaffe 720 Piloten aus der Ukraine hinzu).
Es sei darauf hingewiesen, dass ursprünglich geplant war, das erste Flugzeug nach Engels zu verlegen, das 184. Fliegerregiment galt als Reserve, aber das Leben entschied anders. Zuvor war die 1096. TBAP mit Bombern bewaffnet, die von V. M. Myasishchev M-4 und 3M entworfen wurden. Daneben befand sich das 1230. Regiment der Betankung von Flugzeugen 3MS-2. Am 16. Februar 1992 landete die erste Tu-160 in Engels, die sechs Monate lang eingemottet werden musste - es war niemand zum Fliegen da. Im Mai hatte die 1096. TBAP bereits drei Tu-160, der Erstflug fand jedoch erst am 29. Juli statt.
Das Auto wurde von YES-Inspektor Oberstleutnant Medvedev in die Luft gehoben. Gleichzeitig wurde der Flugplatz umgerüstet - alle Bodengeräte, Simulatoren und Flugzeugvorbereitungsanlagen verblieben in Priluki, und nun galt es, alles neu auszustatten.
Das vierte Flugzeug lief Anfang 1993 in Engels ein. Zur Verstärkung des Veto-Regiments sollte das "Asset" sechs Bomber der Firma Tupolev und der LII transferieren, auch wenn diese ihre Lebensdauer in Testflügen aufgebraucht hatten, aber dies geschah nicht. Der erste Start des Marschflugkörpers Kh-55 erfolgte am 22. Oktober 1992 durch die Besatzung des Regimentskommandanten, Oberstleutnant A. Zhikharew. Am nächsten Tag wurde das gleiche Trainingsfeuer von der Besatzung von Oberstleutnant A. Malyshev durchgeführt.
Die Besatzung der 1096. TBAP der russischen Luftwaffe, die zuerst die Tu-160 vom Luftwaffenstützpunkt Engels abhob. Von links nach rechts: Navigator von p / p-k Adamov, pom. com. Schiff Herr Kolesnikov, Navigator p / p-k Karpov, com. Schiff p / p-k Medvedev
Trotz aller Schwierigkeiten gelang es YES Russia, den Anschein von Kampfkraft zu bewahren. Selbst im schwierigsten Jahr 1992 behielten russische "Langstreckenflugzeuge" ihre Klasse mit einer Flugzeit von 80-90 Stunden im Jahr - doppelt so hoch wie in der Frontfliegerei. Was die Tu-160 betrifft, so nahmen sie im Mai 1993 an der groß angelegten Übung Voskhod-93 teil, bei der sie das Manöver der Luftstreitkräfte übten, während sie schnell auf eine Bedrohung reagierten. Die große Reichweite der Tu-160 ermöglichte es ihnen, eine der strategischen Richtungen zu stärken und die Gruppe der Su-24 und Su-27 zu unterstützen, die in den Fernen Osten verlegt wurden (obwohl der Start der Raketen nur benannt werden musste - in Transbaikalien gab es dafür keine geeigneten Reviere). Der eigentliche Start des aufgerüsteten Kh-55M mit erhöhter Reichweite erfolgte außerdem während der Übungen der Strategischen Nuklearstreitkräfte vom 21. bis 22. Juni 1994, die von Präsident Jelzin inspiziert wurden. Neben der Tu-160-Gruppe sind der Bodenkomplex Topol und der U-Boot-Kreuzer der Typhoon-Klasse der Nordflotte erfolgreich auf dem Kura-Testgelände in Kamtschatka gestartet.
Die Position der Tu-160 in der russischen Luftwaffe ist nicht bewölkt. Die Produktion dieser Maschinen in Kasan kam nach der Übergabe von fünf Flugzeugen an das Angel-Regiment ins Stocken (insgesamt befanden sich im Werk acht Maschinen in unterschiedlichem Bereitschaftsgrad). Zu den wirtschaftlichen Schwierigkeiten kamen die finanziellen Schwierigkeiten des Verteidigungsministeriums hinzu, deren Haushalt in erster Linie die Aufrechterhaltung der Kampffähigkeit der Armee im Feld und die Finanzierung vielversprechender Entwicklungen voraussetzt. Es erscheint sinnvoller, die kolossalen Kosten, die die Serienproduktion der Tu-160 aufnimmt, auf eine Arbeit zu richten, die den Anforderungen der Zukunft gerecht wird und es der Rüstungsindustrie ermöglicht, ihr Potenzial zu erhalten. Eine der möglichen Varianten der "Siebziger" könnte ein schwerer Begleitjäger Tu-160P sein, der mit Lang- und Mittelstrecken-Luft-Luft-Raketen bewaffnet ist. Auf der Flugschau in Paris 1991 wurde die Tu-160SK vorgestellt - eine Version des zivilen Einsatzes des Flugzeugs. In dieser Version kann es als erste Stufe des Burlak-Luft- und Raumfahrtkomplexes verwendet werden, der von NPO Raduga entwickelt wurde (ursprünglich war dieses militärische Raumfahrtprogramm darauf ausgerichtet, die Orbitalgruppierung während der Stilllegung der Kosmodrome in Plesetsk und Baikonur wieder aufzufüllen). Die Trägerrakete wird unter dem Rumpf aufgehängt und in einer Höhe von etwa 12 km gestartet, was sie leichter macht. Das System wird in der Lage sein, Fracht mit einem Gewicht von 300 bis 700 kg in eine erdnahe Umlaufbahn zu befördern und ist eine Reaktion auf das amerikanische Pegasus-System.
In der ukrainischen Armee befanden sich die Flieger in einer noch schwierigeren Situation, und in erster Linie betrafen die Probleme die am schwierigsten und teuersten zu wartenden DA-Flugzeuge. Sofort mussten Flüge für den Kampfeinsatz eingestellt werden (die Ukraine hatte kein Trainingsgelände und die Ausrüstung des DA-Kampftrainingszentrums in den Dnjepr-Bush-Auen blieb nur auf dem Papier stehen). Die Überwachung und Unterstützung des Konstruktionsbüros durch den Hersteller, der 10 Jahre Garantieleistung erbringen musste, wurde eingestellt. Ein Mangel an Treibstoff, Ersatzteilen und der Abflug von qualifiziertem Flug- und Technikpersonal legten einen Teil der Flugzeuge schnell auf Eis. Immerhin wurde in Aserbaidschan spezielles Motoröl IP-50 für Tu-160 hergestellt, Räder wurden aus Jaroslawl und Motoren - aus Samara - erhalten. Die Entwicklung der Ressource durch die Einheiten und das Fehlen neuer Einheiten zwangen zum "Kannibalismus", um die erforderlichen anderen Flugzeuge zu entfernen. In den letzten Jahren ist die Notwendigkeit solcher Veranstaltungen jedoch fast verschwunden - im 184. TBAP im Sommer 1994 gab es nur wenige Piloten, die die Tu-160 in die Luft heben konnten. Leider bekommen sie diese Möglichkeit nur 4-5 Mal im Jahr. Ganz im Sinne der Zuverlässigkeitstheorie führte die verkürzte Flugzeit zu einer Zunahme der Ausfälle, und die schwierigsten davon gingen an Gorgol: Im Mai 1993 musste er das Flugzeug mit unvollständig ausgefahrenem Fahrwerk landen. Infolgedessen können 5 russische Tu-160 eine größere Kampfkraft darstellen als die 21 in Priluki.
Der Marschflugkörper Kh-55SM ist bereit für die Aufhängung an der Tu-160, Priluki, Februar 1995.
Kommandant der 184. Garde. TBAP-Oberst V. I. Gorgol leistet den Treueid auf die Ukraine, Priluki, 08.05.1992
Aufgrund einer Reihe übereilter Entscheidungen, die in den ersten Tagen nach dem Zusammenbruch der UdSSR getroffen wurden, war das Recht, strategische Streitkräfte zu besitzen, nur für Russland vorgesehen. Die beklagenswerte Situation, in der sich die ukrainischen Tu-160 befinden, ist eine direkte Folge dieser Politik. Im März 1993 sagte W. Sachartschenko, damals Berater des ukrainischen Militärattachés in Russland: "Die ukrainischen Streitkräfte stehen nicht vor Aufgaben, die solche Flugzeuge erfordern." Diese Meinung wurde vom Kommandanten der ukrainischen Luftwaffe V. Antonez bestätigt, der in seiner Rede vor Reportern in Priluki am 15. Februar 1995 sagte, dass die kritische Situation in der ukrainischen Wirtschaft es unmöglich mache, seine Tu-160 in gutem Zustand zu erhalten, deshalb ist sie daran interessiert, Bomber nach Russland zu verkaufen. Allerdings gab es Probleme bei der Bewertung der Maschinen. Die ukrainische Seite bot an, Energieschulden auf ihre Kosten abzuschreiben (was Gazprom sehr überraschte) oder sie im Verhältnis 1:2 gegen Il-76 einzutauschen (aber Ilys werden in Usbekistan hergestellt …). Bisher haben sich die Parteien nicht geeinigt. Heute hängt das Schicksal der Tu-160 vollständig von der politischen Situation ab. Aber wenn es guten Willen gibt, kann eine Einigung erzielt werden: So hat beispielsweise das Dnepropetrowsk-Werk "Yuzhmash" seit 1994 die routinemäßige Wartung seiner Raketen in Alarmbereitschaft in Russland wieder aufgenommen.
Kurze technische Beschreibung von Tu-160
Tu-160 wird gemäß der normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem variablen Schwenkflügel hergestellt. Das Layout des zentralen Teils der Flugzeugzelle ist integral. Die Flugzeugzelle besteht hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen (V-95, wärmebehandelt, um die Ressource zu erhöhen, sowie AK-4). Der Anteil von Titanlegierungen an der Flugzeugmasse beträgt 20 %, auch Verbundwerkstoffe sind weit verbreitet, es werden geklebte Dreischichtstrukturen verwendet.
Die vierköpfige Besatzung befindet sich im vorderen Rumpf in einer gemeinsamen Druckkabine. Vorne - links - der Kommandant des Schiffes, rechts - der Co-Pilot. Dahinter befinden sich die Sitze des Navigators (Navigations- und Angriffswaffen) und des Navigator-Operators (BKO-Systeme, Nachrichten- und Energietechnik). Alle Besatzungsmitglieder haben K-36DM Schleudersitze, die nach dem Fallenlassen der Luken nach oben geschossen werden. Die Hütte ist mit einer kleinen Küchenzeile und einer Toilette ausgestattet. Das Einsteigen erfolgt über eine Bodenleiter durch die Nische des vorderen Fahrwerkbeins (die Flugzeuge der siebten Serie haben eine eingebaute Leiter).
Rumpf. Im vorderen Rumpf einer Semi-Monocoque-Struktur befinden sich: ein Bordradar, ein Geräteraum mit Avionikeinheiten und eine druckbeaufschlagte Mannschaftskabine inklusive Technikräumen sowie eine Nische für den Vorderbein des Chassis. Hinter dem Cockpit sind nacheinander zwei vereinheitlichte Waffenkammern von 11,28 m Länge und 1,92 m Breite angeordnet, die jeweils eine mehrfach geladene rotierende Ausstoßvorrichtung MKU-6-5U enthalten, die 6 X-55-Raketen aufnehmen kann. Die Masse der MKU beträgt 1550 kg, der Antrieb erfolgt hydraulisch (beim V-1V - von einem Schrittmotor). Darüber hinaus können in den Waffenfächern Schlösser zum Aufhängen des gesamten Sortiments von Flugwaffen, Waffenhebesystemen und elektrischen Schaltgeräten montiert werden. An den Stirn- und Seitenwänden des Abteils befinden sich Hydraulikaggregate. Der Mittelteilträger befindet sich zwischen den Fächern. Treibstofftanks befinden sich in den stromaufwärts und stromabwärts gelegenen Teilen des Flugzeugs. Im vorderen drucklosen Teil des Zustroms befinden sich lebenserhaltende Systemeinheiten.
Der Flügel ist mit einem Wurzeleinlauf und Schwenkkonsolen gepfeilt - hat eine große Dehnung. Die Drehpunkte der Konsole befinden sich bei 25 % der Flügelspannweite mit einer minimalen Auslenkung. Strukturell ist der Flügel in folgende Einheiten unterteilt:
- Vollverschweißter Titanträger des Mittelteils 12,4 m lang und 2,1 m breit mit einem Querrippensatz aus Aluminiumlegierung. Der Mittelteilträger ist in den mittleren Teil der Zelle eingebaut und sorgt für die Aufnahme der von den Flügelkonsolen kommenden Lasten;
- Titan-Dreheinheiten mit zwei Scheren, die die Lasten vom Flügel auf den Mittelteil übertragen;
- Flügelkonsolen aus hochfesten Aluminium- und Titanlegierungen, drehbar im Bereich von 20 ° - 65 °. Beim Start beträgt der Schwenkwinkel der Konsolen 20 °, im Reiseflugmodus -35 ° und beim Überschallflug - 65 °.
Die Kraftbasis der Konsolen bildet ein Senkkasten, der aus sieben gefrästen 20-Meter-Paneelen, fünf vorgefertigten Holmen und sechs Spanten besteht. Der Senkkasten dient als Behälter für Kraftstoff. Direkt daran befestigt sind vierteilige Vorflügel, dreiteilige Zweischlitzflaps, sechsteilige Spoiler und Flaperons, aerodynamische Spitzen.
Bei einer Vergrößerung des Pfeilungswinkels des Flügels ziehen sich die Wurzelteile der Klappen nicht in den Rumpf zurück, sondern drehen sich synchron mit der Pfeilungsänderung und bilden eine Art aerodynamische Rippen.
Das Leitwerk wird nach dem normalen Schema mit einem sich drehenden Stabilisator auf 1/3 der Seitenleitwerkshöhe hergestellt (um ihn aus dem Einflussbereich von Düsentriebwerken zu entfernen). Konstruktiv besteht es aus einem Senkkasten mit Wendeeinheiten und Wabenplatten aus Aluminium oder Verbundwerkstoffen. Der obere Teil des Kiels ist umlaufend.
Das Chassis hat eine lenkbare zweirädrige Nase und zwei sechsrädrige Hauptstreben. Die Fahrgestellspur beträgt 5400 mm, die Basis 17800 mm. Die Größe der Haupträder beträgt 1260x485 mm, die Bugräder sind 1080x400 mm groß. Die Bugsäule befindet sich unter dem Technikfach in einer undichten Nische und verfügt über einen Deflektor, der verhindert, dass Fremdkörper unter den Rädern in die Lufteinlässe des Motors gelangen. Das Rack wird durch Rückwärtsdrehen im Flug eingezogen.
Ausrüstung Die Obzor-K-Radarstation in der Rumpfnase dient der Navigation und Zielerkennung sowohl am Boden als auch in der Luft. Optisches Visiersystem "Groza" befindet sich unten im Bug unter der Verkleidung. Es gibt ein Astronavigationssystem für die Langstreckennavigation. Die Instrumentierung ist klassisch analog. Der Verteidigungskomplex an Bord umfasst feindliche Erkennungssysteme und aktive Radar-Gegenmaßnahmen. Steuerungssystem - Fly-by-Wire entlang der Nick-, Roll- und Gierkanäle mit vierfacher Redundanz und mechanischer Notverkabelung. Das Flugzeug ist statisch instabil, so dass das Fliegen mit ausgeschaltetem Fly-by-Wire-System schwierig ist und eine Reihe von Modusbeschränkungen hat. Das Hydrauliksystem des Flugzeugs ist vierkanalig mit einem Arbeitsdruck von 280 kg / cm 2. Alle Flugzeugsysteme werden von etwa 100 Computern gesteuert, von denen 12 das Waffenkontrollsystem betreiben.
Das Kraftwerk besteht aus vier Bypass-Turbojet-Triebwerken NK-32, die bei NPO Trud unter der Leitung von ND Kuznetsov erstellt wurden. Das Triebwerksbypassverhältnis beträgt 1,4, das Druckerhöhungsverhältnis 28,4 und der maximale Schub beträgt 137,3 kN (14000 kgf) ohne Nachbrenner und 245,15 kN (25000 kgf) mit Nachbrenner. Die Masse des Motors beträgt 3650 kg, Länge - 6,5 m, Einlassdurchmesser - 1455 mm. Der Motor verfügt über einen dreistufigen Niederdruckverdichter, einen fünfstufigen Mitteldruckverdichter und einen siebenstufigen Hochdruckverdichter. Nieder- und Mitteldruckturbinen sind einstufig, Hochdruckturbinen zweistufig. Die Turbinenschaufeln sind monokristallin gekühlt. Die Gastemperatur vor der Turbine beträgt 1375 °C. Der Motor ist mit einer einstellbaren selbstähnlichen Düse ausgestattet. Die Brennkammer ist ringförmig mit Verdunstungsdüsen, die eine rauchfreie Verbrennung und ein stabiles Temperaturregime gewährleisten. NK-32 ist eines der ersten Flugzeugtriebwerke der Welt, bei dessen Entwicklung weit verbreitete Technologien zur Reduzierung der Radar- und Infrarotsignatur verwendet wurden. Bei den Flugzeugen befinden sich die Triebwerke paarweise in den Triebwerksgondeln, getrennt durch Firewalls und arbeiten völlig unabhängig voneinander.
Das Motorsteuersystem ist elektrisch mit hydromechanischer Redundanz. Derzeit wird daran gearbeitet, ein digitales Steuerungssystem mit voller Verantwortung zu schaffen. Um eine autarke Stromversorgung zu gewährleisten, ist am Flugzeug hinter der Nische der linken Hauptfahrwerkstrebe eine Gasturbinen-APU installiert.
Der Treibstoff wird in 13 Tanks in Rumpf und Flügelzapfen gelagert. Das Kraftstoffsystem umfasst eine automatische Kraftstofftransfervorrichtung, um die angegebene Ausrichtung in allen Flugmodi beizubehalten. Das Flugzeug verfügt über ein In-Air-Betankungssystem - der Brennstab ragt aus der Nase heraus.
Rüstung. Die Hauptbewaffnungsoption sind 12 Kh-55- oder Kh-55M/SM-Marschflugkörper, jeweils 6 auf zwei MKU-6-5U-Geräten.
Die Kh-55-Rakete ("Produkt 125" oder RKV-500B, nach dem NATO-Code AS-15b Kent, der M / CM-Index hängt von der Art des Sprengkopfes ab) wurde bei NPO Raduga unter der Leitung von I. Seleznev. entwickelt. Es hat eine Länge von 6040 mm, einen Durchmesser von 556 mm. Um die Flugreichweite auf bis zu 3000 km zu erhöhen, kann die Rakete mit konformen Einweg-Treibstofftanks ausgestattet werden. Die Startmasse der Rakete beträgt 1210 kg (ohne Tanks) / 1500 kg (mit Tanks). Die Kh-55SM ist mit einem 200-kT-Atomsprengkopf ausgestattet.
Eine alternative Waffe ist die X-15-Kurzstreckenrakete (mit Trägheitszielsuche) und ihre Varianten: die Anti-Schiffs-X-15S und die Anti-Radar-X-15P. Insgesamt kann die Tu-160 24 Raketen an Bord nehmen, sechs für vier MKU-6-1 (zwei Geräte in jedem Waffenfach).
Die Kh-15-Rakete ("Produkt 115", nach dem NATO-Code AS-16 Kickback) wurde ebenfalls bei der NPO Raduga entwickelt. Seine Länge beträgt 4780 mm, der Durchmesser beträgt 455 mm, die Flügelspannweite beträgt 920 mm, das Gewicht beträgt 1100 kg (Gefechtskopf 150 kg). Die Raketenfluggeschwindigkeit beträgt M = 5. Reichweite -150 km. Bei 24 aufgehängten Raketen beträgt die Waffenmasse 28.800 kg.
Bei entsprechender Umrüstung kann das Flugzeug Atombomben im freien Fall und alle Arten von konventionellen Bomben oder Seeminen transportieren.
Färbung von Flugzeugen. Der Prototyp Tu-160, der am LII getestet wurde, wurde nicht lackiert. Durch die unterschiedlichen Farben und Schattierungen der Ummantelungsbleche und röntgentransparenten Elemente wirkte es eher kunterbunt.
Die auf die Einheiten übertragenen Flugzeuge wurden in einer für die Langstreckenflieger der UdSSR typischen weißen Farbe lackiert, die aufgrund ihres Reflexionsvermögens das Flugzeug vor den Auswirkungen der Lichtstrahlung bei einer nuklearen Explosion schützen soll. Bestimmte Elemente, insbesondere die oberen Gondelhauben und Verkleidungen entlang des hinteren Rumpfes, sind in der Farbe von unlackiertem Metall gehalten.
Zweistellige taktische Nummern sind auf den Bugfahrwerkstüren und oben auf dem Kiel eingestanzt. Außerdem haben die in Priluki stationierten Flugzeuge rote Nummern, während die in Engels blau sind.
Auf den Flügeln und dem Kiel wurden oben und unten rote Sterne angebracht. 1993 wurden sie auf ukrainischen Tu-160 überlackiert, und für einige Zeit wiesen die Autos keinerlei Anzeichen von Staatsbesitz auf. Später, Ende 1993 - Anfang 1994. die Flugzeuge waren mit den Erkennungszeichen der ukrainischen Luftwaffe gekennzeichnet: gelb-blaue Kreise auf den Tragflächen und ein gelber Dreizack vor dem Hintergrund eines blauen Schildes auf dem Kiel. Russische Tu-160 tragen Erkennungszeichen, die von der UdSSR-Luftwaffe geerbt wurden.
