Wird das europäische multinationale mittelschwere UAV-Projekt diesmal endlich umgesetzt? Dies wurde im April 2015 von der deutschen Bundeskanzlerin und dem französischen Präsidenten bestätigt. Mal sehen … Auf jeden Fall hoffen die Male 2020-Partner Dassault, Alenia und Airbus darauf.
Expeditionsoperationen im Irak und in Afghanistan hoben den Einsatz unbemannter Luftfahrzeuge (UAVs) auf ein neues Niveau, obwohl diese Bedingungen in ihrer Art einzigartig waren (wie es bei früheren Luftoperationen in Korea und Vietnam der Fall war). Der Abzug der meisten Koalitionstruppen aus Afghanistan bis Ende 2014 bot Gelegenheit, über den gegenwärtigen und zukünftigen Einsatz unbemannter Flugzeuge nachzudenken
Das Militär könnte unter anderem an folgenden Aspekten interessiert sein: Welche Aufgaben könnten UAVs in einem Konfliktszenario eines allgemeineren Plans am besten erfüllen, wie viel es wirklich kostet, sie zu erwerben und zu betreiben, wie UAVs in der Präsenz feindlicher Flugzeuge moderner Luftverteidigungssysteme und schließlich deren Einbindung in Friedenseinsätze im Heimkino.
Die Militäraktion in Afghanistan war zweifellos ein starker Impuls für die Entwicklung des UAV-Marktes. Nach den gewonnenen Erfahrungen will niemand ohne (zumindest) unbemannte Luftaufklärungs- und -überwachungssysteme in den Krieg ziehen, genauso wie niemand ohne Präzisionsmunition in den Krieg ziehen will.
Der Verkauf von UAVs macht jedoch immer noch nur einen kleinen Teil des Marktes der militärischen Luftfahrt aus. In der Anfrage des Pentagon aus dem Jahr 2016 machen Drohnenverkäufe nur 4,94% der Kosten für "Luftfahrt und verwandte Systeme" aus. Einer der Faktoren, die den Verkauf von UAVs einschränken, ist die Überzeugung, dass es, da die jüngsten UAV-Operationen in einem relativ freien Luftraum stattfanden, überhaupt nicht notwendig ist, zukünftige Bedürfnisse akribisch zu erfüllen.
Aber die Fakten sprechen für sich, während des 78-tägigen Einsatzes der alliierten Streitkräfte im Kosovo im Jahr 1999 gingen etwa 47 NATO-UAVs verloren, von denen 35 von der serbischen Luftverteidigung zerstört wurden. Wenn das UAV groß genug ist, um aus einiger Entfernung gesehen zu werden, ist es ein leichtes Tagesziel. Drei georgische UAVs (darunter mindestens ein Elbit Hermes 450) wurden vor dem russisch-georgischen Krieg 2008 von russischen Kämpfern über Abchasien abgeschossen.
Kurzfristig benötigen größere UAVs Abwehrsysteme, um Wärmereflektoren zu verbreiten oder angreifende Raketenleitsysteme zu blockieren.
Wenn die Kosten keine Rolle spielen, ist es notwendig, sich schnell zu bewegen oder unsichtbar zu werden, um moderne Flugabwehrsysteme zu überwinden. Es werden Hyperschall-Raketen entwickelt, so dass man das Auftreten von Hyperschall-Aufklärungs-UAVs erwarten kann, obwohl die strahlgetriebenen Fahrzeuge höchstwahrscheinlich entweder zu groß oder in ihrer Reichweite sehr begrenzt sein werden.
Um Hyperschall-UAVs abzufangen, ist eine sehr kurze Reaktionszeit von Luftverteidigungssystemen erforderlich. Ein Beispiel ist das SR-72-Projekt von Lockheed Martin, ein Breakout-Fahrzeug, das Geschwindigkeiten von bis zu Mach 6 erreichen kann.
Ein definitiver Indikator für die Komplexität der Entwicklungsprobleme in diesem Bereich ist die Tatsache, dass Lockheed Martin zwar sein SR-72 Mach 6.0-Projekt mit Triebwerksexperten von Aerojet Rocketdyne mehrere Jahre lang diskutiert hat, aber nach Angaben des Unternehmens das Endprodukt in Form von eine Aufklärungsdrohne für die bahnbrechende Luftverteidigung wird frühestens 2030 einsatzbereit sein. Wir wissen nur, dass kommerzielle Turbinentriebwerke die SR-72 zunächst auf etwa Mach 3 beschleunigen können (die Geschwindigkeit, die das vorherige SR-7I-Blackbird-Projekt erreichte) und dass Hyperschall-Triebwerke diese Geschwindigkeit dann verdoppeln werden.
Um in der Atmosphäre zu operieren, könnten Hyperschall-Aufklärungsanlagen als Nebenprodukt des experimentellen Raumfahrzeugprojekts XS-1 entstehen, an dem Darpa (Defense Advanced Research and Development Administration) und Boeing und Northrop Grumman arbeiten. Das XS-1-Flugzeug soll eine Nutzlast von 1360 bis 2270 kg in eine erdnahe Umlaufbahn bringen. Darüber hinaus ist Boeing für den viel größeren Prototyp des X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) verantwortlich, der sich seit bis zu 674 Tagen im Orbit befindet.
Was kleine Signaturzeichen (Stealth) angeht, wurde das Lockheed Martin RQ-170 Sentinel UAV zweifellos unter zwei Gesichtspunkten entwickelt: Es muss eine ausreichende Überlebensfähigkeit haben, um Länder wie den Iran zu überfliegen, aber gleichzeitig seinen Verlust sollte keine großen Folgen haben. Dies macht es zum ersten kostengünstigen UAV mit geringer Signatur. Es wird angenommen, dass es 2007 bei der US-Luftwaffe in Dienst gestellt wurde und auf Stützpunkten in Afghanistan und Südkorea stationiert wurde, möglicherweise um die nuklearen Entwicklungen in den Nachbarländern zu überwachen. Ein solches UAV ging im Dezember 2011 über dem Iran verloren.
Nach Angaben der US Air Force ist die RQ-170 beim 30th Reconnaissance Squadron auf der Tonopah Range und beim 432nd Air Wing auf der Nevada Air Base im Einsatz.
Geben Sie dem Magazin Aviation Week und Space Technology Anerkennung; nur dank seiner Materialien wurde die Öffentlichkeit auf eher spärliche Informationen über das fortschrittliche RQ-180-Aufklärungs-UAV mit geführten Signaturen aufmerksam, das von Northrop Grumman erstellt wurde (es scheint ein weiterer Unterschallflügel im Stil der B-2-Traditionen zu sein). Es wird davon ausgegangen, dass der Auftrag zur Entwicklung des RQ-180 2008 erhalten wurde, die ersten Auslieferungen 2013 erfolgten und das Gerät 2015 in Betrieb genommen werden konnte.
Es wurde spekuliert, dass die Explosion im April 2014 über der Halbinsel Kola nichts anderes war als die Zerstörung einer russischen Luftabwehrrakete RQ-180, die von Stavanger in Südnorwegen abhob (was unwahrscheinlich erscheint), um russische Marinestützpunkte zu fotografieren.
Hyperschall-Aufklärungs-UAVs können Varianten der Darpa- und Boeing-Programme auf dem experimentellen Raumflugzeug XS-1 sein. Eine Alternative zum Boeing XS-1-Projekt (unten) ist das Northrop Grumman-Konzept, das auf einer ähnlichen Konfiguration basiert (oben)
Das erfahrene Orbiter Boeing X-37B Orbital Test Vehicle ist seit 674 Tagen geflogen, aber sein Zweck wurde nicht enthüllt
Hoher Preis
Selbst relativ Low-Tech-UAVs kosten viel und bieten im Vergleich zu bemannten Flugzeugen wenig Flexibilität. Acht unbewaffnete Predator XP UAVs von General Atomics mit optoelektronischen Stationen und maritimen Radargeräten wurden für insgesamt 220 Millionen US-Dollar an die Vereinigten Arabischen Emirate verkauft. Auf den ersten Blick scheint dies für eine relativ einfache Kombination aus Flugzeugkörper und Triebwerk mit fortschrittlicher Kommunikation, Überwachung und Zielbestimmung etwas teuer zu sein. Es sei darauf hingewiesen, dass, obwohl diese UAVs nicht bewaffnet sind, das US-Außenministerium separat die Erlaubnis erteilt hat, Laserbezeichner zum Markieren von Zielen für Angriffe mit anderen Mitteln (z. B. Flugzeugen) zu verkaufen. Die US-Regierung hat den Verkauf des bewaffneten Predator XP an Jordanien verboten, aber kürzlich den Markt für Indien geöffnet. Die relativ hohen Systemkosten für die VAE sind zum Teil darauf zurückzuführen, dass dies der erste Auftrag für das neue UAV-Modell Predator XP war, das erst im Juni 2014 startete. Zum Vergleich: Für 15 bewaffnete MQ-1C Grey Eagle UAVs von General Atomics stellte die amerikanische Armee im Budgetantrag für 2016 357,9 Millionen US-Dollar zur Verfügung, was nach einfachen Berechnungen etwa 23,9 Millionen US-Dollar pro Gerät entspricht.
Einer der letzten bekannten UAV-Deals war der Verkauf von vier MQ-9 Reaper General Atomics UAVs an die Niederlande. Nach Angaben des Office of Defense Cooperation des US-Verteidigungsministeriums, vier MQ-9 Block 5 UAVs, sechs Honeywell TPE331-10T Turboprop-Triebwerke, vier General Atomics Lynx Radargeräte, Standard-Zusatzausrüstung und Ersatzteile, um 3400 Flugstunden für einen bestimmten Zeitraum bereitzustellen von drei Jahren wurden auf 339 Millionen Dollar geschätzt, oder 84, 75 Millionen für ein Gerät.
Was die allgemeine Situation im Bereich der Exportverkäufe von unbewaffneten UAVs betrifft, so wurde das UAV MQ-9 Reaper zwar von Frankreich (16), Italien (6), den Niederlanden (4) und Großbritannien (10) gekauft, heute jedoch nur die Britische Version hat die Möglichkeit, Waffen zu installieren … Italien forderte diese Modernisierung, auch die Türkei blieb nicht hinterher und bat die USA um die Lieferung bewaffneter UAVs. Spanien (wo General Atomics und Sener sich zusammengetan haben) und Deutschland haben Interesse am Kauf des MQ-9 gezeigt und könnten eine bewaffnete Version anfordern. Australien forderte auch Preis- und Lieferinformationen an; Am Vorabend der Bestellung wird das Personal der australischen Luftwaffe in Amerika auf dem MQ-9 geschult.
Im Februar 2015 gab die US-Administration bekannt, dass sie die Beschränkungen etwas gelockert hat und den Verkauf von tödlichen UAVs im Rahmen zwischenstaatlicher Vereinbarungen mit zugelassenen (aber nicht genannten) Ländern erlaubt, vorbehaltlich der Garantien für einen gezielten Einsatz. Der Punkt ist, dass die bisherige Politik (unangekündigt) den Verkauf von amerikanischen bewaffneten UAVs überhaupt nicht vorsah, mit der einzigen (ohne Erklärung) Ausnahme Großbritannien.
Der wohlverstandene Plan der Amerikaner – die Ausbreitung bewaffneter UAVs zu verlangsamen – regt jedoch andere Länder an, Flugzeuge mit den benötigten Fähigkeiten zu entwickeln.
Fotos vom Absturz von CH-3 CASC Caihong in Nigeria mit zwei Anfang 2015 abgeschossenen Luft-Boden-Raketen zeigen, dass China ein solches Land ist. Berichten zufolge wurde das 630 kg schwere CH-3 an mindestens vier Länder verkauft, darunter Pakistan. Ein größeres UAV (1150 kg) Chengdu Wing Loong (Pterodactyl), ebenfalls bewaffnet, wurde in drei Länder geliefert, wahrscheinlich Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan.
Herumlungernde UAV Harpy der israelischen Firma IAI wurde 1994 nach China (und später nach Chile, Indien, Südkorea und die Türkei) exportiert, aber weitere Verkäufe israelischer bewaffneter UAVs könnten dem Druck der USA (sowie der Modernisierung) unterliegen von Harpyie).
Länder wie Brasilien, Russland, Indien und Südafrika (hinzufügen China als Mitglied der BRICS) können jedoch UAVs und leichte Lenkflugkörper entwickeln. Um zu lernen, wie man komplexere Geräte herstellt, ist die einfachste Lösung die Lizenzproduktion. Als Beispiel können wir Brasilien nennen, das vor kurzem in seinem Land mit der Produktion von UAV IAI Heron MALE (Medium Altitude Long Endurance - mittlere Höhe und lange Flugdauer) begonnen hat. Das Gerät wurde Cacador (Jäger) genannt.
Japan, Südkorea und viele europäische Länder mit ihren technologischen Fähigkeiten können und möchten die US-amerikanischen International Arms Trade Regulations (Itar), das Missile Technology Control Regime (MTCR) und das Wassenaar-Abkommen (zur Kontrolle des Waffenverkaufs und Technologien nutzen), aber wollen sie dies in Zeiten relativ hoher Arbeitslosigkeit tun?
Die verschiedenen zusätzlichen Systeme, die an diesem Modell von Male 2020 im Maßstab 1:10 installiert sind, das Dassault auf der Eurosatory gezeigt hat, zeigen deutlich, dass die Aufgaben dieses UAV auch die Boden- oder Meeresüberwachung (Radar im unteren Rumpf), elektronische Gegenmaßnahmen und funktechnische Nachrichtendienste umfassen
Im Jahr 2012 begannen die Tests des Laserwaffensystems LaWS (Laser Weapon System) an Bord des Zerstörers Dewey (DDG-105)
Das UAV MQ-9 ist bei General Atomics immer noch als Predator-B bekannt. Dieser Prototyp namens Ikhana wird verwendet, um das DDR-Flugverkehrsradar (Due Regard Radar) von General Atomics zu testen.
Neue Entwicklungen?
In den westlichen Ländern dürfte die UAV-Industrie umsatzmäßig bereits an ihre Grenzen gestoßen sein und wird sich voraussichtlich in einer ähnlichen Situation wie die gepanzerte Fahrzeugindustrie befinden. Diese Situation hat die Messe Idex 2015 in Abu Dhabi sehr deutlich gezeigt, wo es einfach eine Fülle von ideal geeigneten Geräten gab, die von den Ländern hergestellt wurden, die sie zuvor importierten. Diese Länder stellen nicht nur solche Geräte her, sondern exportieren sie derzeit auch, wie ihre Präsenz auf Rüstungsausstellungen zeigt. Zuvor wurden bereits mehrere Beispiele für solche UAVs erwähnt, obwohl sie, was die tatsächlichen Fähigkeiten Chinas angeht, erst bei einem Flugunfall bekannt werden. Wie alles, was im Land im Verteidigungsbereich entwickelt wird, hält China geheim.
Leichtere UAVs werden wir vorerst beiseite legen, da deren Entwicklung sehr oft darauf hinausläuft, relativ fortschrittliche funkgesteuerte Geräte (oder Teile davon) für den militärischen Gebrauch zu verändern und ihnen durch ihre eigenen Zertifizierungsstellen eine Musterzulassung für a relativ hoher Preis - in der Tat eine sehr gewinnbringende Tätigkeit für die an diesem Prozess Beteiligten, die sogenannten Beratungsagenturen.
Achten wir auf UAVs des Typs MALE (Medium Altitude Long Endurance - mittlere Höhe mit langer Flugdauer) und möglicherweise ihre nächste Unterkategorie. Wenn es um Exportverkäufe in diesem Bereich geht, sind die Israelis zweifellos die Champions (wenn wir die Modelle von Israel Aircraft Industries und Elbit kombinieren). Allerdings versuchen Länder, die auf diesem Markt auftreten, Wege zu finden, um der Abhängigkeit zu entkommen, insbesondere wenn es um Flugwaffen geht.
In Europa ist die Entwicklung eines multinationalen UAV je nach Betrachtungsweise eine Komödie oder ein Drama geworden. Im Moment ist diese Situation für das amerikanische Unternehmen General Atomics sehr vorteilhaft, da die Kunden seines UAV Reaper Frankreich, Italien, die Niederlande und das Vereinigte Königreich sind. Insbesondere drei der Länder auf dieser Liste waren nicht in der Lage, sich auf ein einziges grundlegendes europäisches Projekt zu einigen, aber alle stimmten schließlich zu, dasselbe im Ausland zu kaufen, was ein großes Gefühl der "Zusammengehörigkeit" zeigte.
Was nun also mit dem nächsten europäischen Projekt passieren wird, das durch die Aussagen von Angela Merkel und François Hollande im April letzten Jahres "bestätigt" wurde, kann man in der Realität nur erahnen, da die Bundeskanzlerin tatsächlich die Möglichkeit einer bewaffneten Option erwähnte, was angesichts der aktuellen deutschen Waffenablehnung durchaus überraschend ist. Das Projekt schwebt derzeit in der Luft, und die Zeit wird zeigen, wann das echte Gerät abheben kann. Tatsächlich hat dieses besondere (und neueste) Projekt seine Wurzeln in der Industrie, wie so oft. Es ist das Ergebnis eines im Juni 2013 abgegebenen Angebots von Dassault, Alenia und Cassidian (jetzt Airbus), das bisher jedoch unbemerkt geblieben ist - die Norm für die Beteiligung von Politikern. Jetzt, mehr als zwei Jahre später, ist daraus eine eigene Idee geworden. Das erste Foto des Artikels zeigt ein Foto eines Modells, das Dassault auf der Eurosatory 2014 präsentierte. Das Projekt wurde Male 2020 genannt.
Und hier ist die absolut entgegengesetzte Situation. Europa ist zum Geburtsort mehrerer militärischer Drehflügler-UAVs geworden, aber keines davon ist ein multinationales Produkt. Aber, wie man Caesar sagt, Caesars, denn fast alle europäischen Entwicklungen führen zum schwedischen Unternehmen Cyb-Aero, dessen Apid-Modelle oft zum Ausgangspunkt vieler Projekte wurden. Rotary-winged UAVs werden in den folgenden Teilen dieser Übersicht weiter diskutiert.
Auf zukünftigen Schlachtfeldern werden mobile Laserwaffen gegen Ziele wie UAVs, Mörsergeschosse und taktische Raketen eingesetzt. Diese 10-kW-Pilotanlage wurde von Boeing mit Mitteln der US-Armee entwickelt.
Bei einer Demonstration von Rheinmetall im Jahr 2013 schoss ein Hochenergielaser innerhalb von Sekunden erfolgreich drei Jet-UAVs ab. Hel-Laser wurde auf dem Dach eines Flak-Geschützturms mit einer drehbaren Kanone installiert.
Menschen und Fehler
Was die Kosten von UAVs angeht, gibt es eine Reihe von Bedenken. Der erste ist, dass die "unbewohnte" Luftfahrt in Wirklichkeit erhebliche Humanressourcen erfordert. Beispielsweise plant die US Air Force nach vorliegenden Daten, jedem UAV MQ-l / MQ-9 Cap (Combat Air Patrol) im Routinebetrieb zehn Piloten zuzuweisen. Das Pentagon verlangt von der Armee, 65 Cap-Patrouillen mit jeweils vier UAVs bereitzustellen. Fügen Sie verschiedene Anlagenbediener, Wartungstechniker und Geheimdienstanalysten hinzu, und jede unbemannte Flugstunde erfordert Hunderte von Arbeitsstunden.
Ein weiteres Problem der US-Luftwaffe ist, dass es derzeit ein schwaches System der Belohnung von Personal für die Ausbildung nur für Flüge auf UAVs gibt, die dort (wie in der NATO) RPA (remotely piloted aircraft) genannt werden (im Gegensatz zur amerikanischen Armee). und Marine, wo sie UAV [Unmanned Aerial Vehicle] genannt werden, und die Küstenwache und die Federal Aviation Administration, die sie UAS [Unmanned Aircraft System] nennen). Eine neue Möglichkeit für Anreize für Drohnenpiloten der US-Luftwaffe besteht darin, die "Flug"-Gebühren von 650 US-Dollar auf 1.500 US-Dollar pro Monat für das gesamte aktive Leben von sechs Jahren zu erhöhen.
Eine der guten Nachrichten über die Kosten von UAVs ist, dass die Zahl der Unfälle der teureren Typen auf ein akzeptables Niveau sinkt. Dies ist wichtig, da die US Air Force mehr als 300 große UAVs in ihrer Bilanz hat; Auf dieser Liste stehen derzeit 164 MQ-ls, 194 MQ-9 und 33 RQ-4 von Northrop Grumman.
Unfälle der Klasse A sind definiert als Unfälle mit einem Schaden von 2 Millionen US-Dollar oder mehr und werden pro 100.000 Flugstunden berechnet. Aufgrund der professionellen Entwicklung von Piloten und der Modifikation und Verbesserung dieser Drohnen nähern sich die Unfallraten der A-Klasse für die MQ-1 und MQ-9 derzeit denen der bemannten Lockheed Martin F-16 an, und die Raten für RQ- 4 (redundant redundante Systeme) sind tatsächlich niedriger als die des F-16-Jägers.
Ähnliche Schlussfolgerungen werden auf der Grundlage von Daten der US Air Force aus den letzten fünf Jahren (2010-2014) gezogen. In dieser Zeit flogen F-16-Jäger durchschnittlich 195623 Stunden / Jahr, hatten eine Klasse-A-Unfallrate von 1,79. Inzwischen flog der Kolbenmotor MQ-1 209.233 Stunden / Jahr und hatte eine Unfallrate von 4,30. Das UAV MQ-9 mit Turboprop-Triebwerk flog 119205 h / Jahr und hatte einen Koeffizienten von 2,35. Die größten RQ-4 Drohnen der US Air Force flogen nur 15356 Stunden/Jahr, hatten aber eine Unfallrate von nur 1,30.
Vergleiche Äpfel mit Äpfeln, nicht mit Pfirsichen
Der Preiskampf zwischen ferngesteuerten Fahrzeugen und konventioneller Luftfahrt ist geradezu absurd. Ein UAV ohne alle für einen Piloten an Bord notwendigen Systeme (Avionik, Schleudersitz, Cockpitverdeck, Sauerstofferzeugung an Bord, Druckhaltung, Klimaanlage usw.) führt letztendlich wieder zu einem Wertverlust. Und es gibt noch einen weiteren wichtigen Punkt bei solchen Berechnungen. Ein Kampfflugzeug beispielsweise ist ebenso wie ein UAV ein System und benötigt eine eigene komplexe Infrastruktur. Sehr oft wird dieser Kostenfaktor nicht berücksichtigt. UAVs hingegen werden als Systeme verkauft, und nach dem Kauf von mindestens einem Gerät müssen ideale (oder naheliegende) Flugbedingungen geschaffen werden.
Darüber hinaus ist die Effizienz eine wichtige Kennzahl, die nicht wie die Betriebskosten pro Stunde gemessen werden kann. Was auch immer die Leute sagen, das Global Hawk UAV kann viel länger in der Luft bleiben als das U-2-Aufklärungsflugzeug; seine Besatzung kann in Schichten arbeiten, und der U-2-Pilot arbeitet so lange er kann.
Im Streit zwischen U-2 und Global Hawk lautet die eigentliche Frage: "Ist es für den Global Hawk notwendig, die zeitlich begrenzte Arbeit von U-2 zu erledigen?" Mit anderen Worten: „Ist es ratsam, einen Rolls-Royce zu verwenden, um das Feld zu pflügen? unsicher, aber die Aufgabe ist notwendig Manche Dinge sind nicht messbar und dafür gibt es das Wort "unvergleichlich".
Grundsätzlich sollten die Kosten einiger militärischer UAVs (insbesondere kleiner Fahrzeuge, die von fortgeschrittenen Streitkräften eingesetzt werden) auf der Grundlage ziviler Entwicklungen deutlich niedriger sein. Wenn die Streitkräfte pro Jahr etwa 1.000 UAVs kaufen, kauften Flugamateure 2014 nach einigen Schätzungen etwa 500.000 Einheiten, und diese Zahl könnte 2015 durchaus eine Million erreichen. Zusätzlich zu den Vorteilen einer zivilen Großproduktion könnte das Militär einige kostengünstige zivile Entwicklungen nutzen. Beispiele hierfür sind ein Ortungsgerät zur Hindernisvermeidung, die Videoverfolgung von Manövrierzielen und wasserdichte Vier-Rotor-Fahrzeuge, die unter Wasser schwimmen und überwachen können.
Führend im zivilen Sektor ist das chinesische Unternehmen Da-Jiang Innovations (DJI) mit 2.800 Mitarbeitern, das 2013 130 Millionen US-Dollar und 2014 rund 400 Millionen US-Dollar verkaufte. Die Kosten für ihre Produkte reichen von 500 bis 3.000 US-Dollar. Es folgen das amerikanische Unternehmen 3D Robotics und das französische Unternehmen Parrot. Allein im Jahr 2012 verkaufte Parrot 218.000 UAVs.
Um das Preis-Leistungs-Verhältnis von Consumer-UAVs zu demonstrieren, hat DJI im April 2014 eine GPS-gesteuerte Phantom 2 Vision + Drohne mit einer stabilisierten Kamera auf den Markt gebracht, die 30 Frames / 1080p HD-Videos und 14-Megapixel-Fotos aufnimmt. Das Gerät kostet nur 1299 US-Dollar.
Der kommerzielle UAV-Sektor ist relativ klein, aber zum Beispiel sind in Asien bereits über 2.300 Systeme in der Landwirtschaft im Einsatz. Der amerikanische Markt dürfte explodieren, nachdem die Federal Aviation Administration endlich ihre Regeln für den Betrieb kleiner UAVs festgelegt hat.
Im Jahr 2014 ersuchte Darpa um Informationen über Transportflugzeuge und Bomber, die als "Flugzeugträger am Himmel" fungieren, die kleine universelle UAVs starten und empfangen könnten, um feindliche Lufträume zu durchdringen und gut verteidigte Ziele anzugreifen.
Derzeit wird erwartet, dass UAVs mit einem Gewicht von weniger als 25 kg (aber mehr als 2 kg) Luftaufnahmen und Kartierungen, Ernteüberwachung, Inspektion von Öl- und Gaspipelines, Mobilfunkmasten, Brücken und Hochhäusern durchführen dürfen. Die Agentur prognostiziert, dass bis 2020 in den Vereinigten Staaten 7.500 kommerzielle UAVs in Betrieb sein werden.
Es wird jedoch davon ausgegangen, dass kommerzielle UAVs ("small UAVs") tagsüber bei Sichtweiten von weniger als 4,8 km in einer maximalen Höhe von ca ihre Aufgaben) und nur in Sichtweite mit dem Betreiber, der über ein UAV-Betreiberzertifikat verfügen muss. Das Gerät muss das Erkennungszeichen der größten praktischen Größe tragen. Die Federal Aviation Administration beabsichtigt nicht, Genehmigungen für den Einsatz von UAVs für so banale Aufgaben wie die Pizzalieferung zu erteilen.
Die Rückkehr militärischer UAVs in die kontinentalen Vereinigten Staaten hat gezeigt, dass Maßnahmen ergriffen werden müssen, um sicherzustellen, dass sie nicht mit anderen Flugobjekten kollidieren, die das nationale Luftraummanagementsystem verwenden. Bisher wurde dies durch den Einsatz eines bemannten Begleitflugzeugs oder Bodenbeobachters erreicht, der den Betrieb auf den Tag beschränkt.
Die US-Armee hat nun damit begonnen, die bodengestützten Sense-and-Avoid-Systeme (Gbsaa) von SRC auf ihren wichtigsten Luftwaffenstützpunkten auf dem Festland zu installieren, beginnend mit Fort Hood im Dezember 2014. Es folgen die Luftwaffenstützpunkte Fort Drum, Hunter Army, Fort Campbell und Fort Riley.
Das Gbsaa-System empfängt Daten über Glasfaserkabel oder Kurzwellenkommunikationskanäle von mehreren luftgestützten Sensoren (im ersten Fall drei dreidimensionale Radare mit elektronischer Abtastung SRC Lstar) und berechnet das Risiko einer UAV-Kollision im Vergleich zu den Routen anderer Flugzeuge. Der Gbsaa-Betreiber übermittelt diese Informationen an den UAV-Betreiber, um geeignete Maßnahmen zur Vermeidung einer Kollision zu ergreifen.
Inzwischen hat General Atomics ein auf UAVs installiertes DRR (Due Regard Radar)-Luftverkehrsradar entwickelt, das als Komponente des Kollisionsvermeidungssystems für unbemannte Flugzeuge ACAS-Xu (Airborne Collision-Avoidance System for Unmanned Aircraft) vorgeschlagen wird. DRR wurde als Teil des SAA-Systems (Airborne Collision Avoidance) von General Atomics getestet, das automatische Kollisionsvermeidung und Sensorfusion umfasst, um dem UAV-Piloten ein Bild des Luftverkehrs um sein Fahrzeug zu liefern. Das Unternehmen arbeitet mit der NASA zusammen, um sein SAA-System in den Prototyp des UAV Predator-B mit der Bezeichnung Ikhana zu integrieren.
Ein gemeinsames Programm zwischen Darpa und dem Naval Research Directorate mit der Bezeichnung Tern wird es kleinen vorwärtsgerichteten Schiffen ermöglichen, als Stützpunkte für männliche Aufklärungs-UAVs zu dienen.
Drohnen-Kampf
Es wächst das Bewusstsein, dass UAVs in zukünftigen Konflikten eine Bedrohung für alle Boden- und Oberflächenkräfte darstellen können. Der offensichtliche Weg, mit einem UAV in Predator-Größe umzugehen, ist ein tragbares Flugabwehr-Raketensystem mit einer infrarotgelenkten Rakete.
Um UAVs vor Bedrohungen dieser Art zu schützen, hat Elbit Systems ein System von kontrollierten Gegenmaßnahmen zu Infrarot-Geräten Mini-Music entwickelt. Die angreifende Rakete wird zuerst vom Raketenangriffswarnsystem erkannt und dann von der automatischen Verfolgung der Wärmebildkamera erfasst, die es Ihnen ermöglicht, den Laserstrahl genau auf die angreifende Rakete zu richten und dadurch ihr Leitsystem zu verwirren.
Es ist möglich, dass große UAVs in Zukunft über eine Art defensives Mikroraketen- oder Abfangsystem verfügen, ähnlich dem aktiven Verteidigungskomplex für Hubschrauber Helicopter Active Protective System (Haps), das kürzlich von Orbital ATK zum Schutz vor RPGs entwickelt wurde.
Fortgeschrittene Bodeneinheiten werden wahrscheinlich über Flugabwehrwaffen verfügen, um bemannte Flugzeuge und mittlere / große UAVs zu besiegen, aber sie verfügen derzeit nicht über die Mittel, um mit kleinen UAVs fertig zu werden, die außerdem in großer Zahl gleichzeitig eingesetzt werden können ("Flocks") … So konzentriert sich die Forschung zur Bekämpfung unbemannter Luftfahrzeuge auf die Detektion zahlreicher kleiner Luftziele und die Entwicklung kostengünstiger Vernichtungsmittel.
Die Radarerkennung ist effektiv, aber auf der Ebene einer kleinen Einheit nicht durchführbar, daher wird die Möglichkeit der Verwendung von Passiv-Infrarot und anderen Wellenlängen untersucht. Was die Mechanismen der Zerstörung von UAVs betrifft, so haben Mini-Raketen (z macht sie zu teuer, um mit einer "Herde" von Mikro-UAV fertig zu werden.
Landgestützte und schiffsgestützte gerichtete Energiewaffen, die Laser oder Mikrowellenwellen verwenden, bieten jedoch die Vorteile geringer Kosten pro Treffer und weniger indirekter Verluste und Schäden im Vergleich zu beispielsweise Splittermunition. Das exponierte UAV muss nicht zerstört werden. Eine Beschädigung seiner Antenne oder seines Sensors kann ihn aerodynamisch instabil machen, was sich negativ auf die Leistung der Aufgabe auswirkt.
Laserwaffen bieten nicht nur niedrigere Kosten (weniger als ein Dollar) pro Kill, schnelle Zielerfassung und die Fähigkeit, mit manövrierenden Zielen fertig zu werden, sondern haben auch eine praktisch unbegrenzte Magazinkapazität. Andererseits ist es anfällig für atmosphärische Phänomene (insbesondere Wasserdampf und Rauch) und kann nur ein Ziel gleichzeitig treffen. Es ist klar, dass diese Waffe keine Ziele über dem Horizont angreifen kann.
Boeing demonstrierte ein auf einem LKW-Chassis installiertes 190-kW-Lasersystem, das im Rahmen des HEL-MD-Programms (High Energy Laser Mobile Demonstrator) der US-Armee entwickelt wurde. UAVs und Mörsermunition wurden erfolgreich auf Entfernungen von bis zu 5 km bzw. 2 km getroffen.
In den jüngsten Feldversuchen hat Lockheed Martins 30kW Athena (Advanced Test High Energy Asset) Glasfaserlaser den Motor eines Kleinlastwagens über 1,6 km ausgeschlagen.
Boeing hat einen Auftrag zur Entwicklung eines Prototyps des High Power Beam-Control Subsystems (HP-BCSS) erhalten. Es sollte von BAE Systems, Northrop Grumman und Raytheon entwickelte Laserwaffen mit extremer Präzision für den Einsatz auf Schiffen der US Navy im Rahmen des SSL-TM-Halbleiterlaserprogramms des Office of Naval Research bereitstellen.
Die Probefahrt auf See begann 2012 mit der Installation eines Laserwaffensystems LaWS (Laser Weapon System) an Bord des Zerstörers Dewey (DDG-105). Die 30 kW-LaWS-Einheit wurde als AN / SEQ-3 (XN-1) bezeichnet. Im Jahr 2014 wurde das SSL-Quick Reaction Capability (QRC)-System an Bord der USS Ponce, einem Mitglied der 5. Flotte der US Navy, installiert.
Ziel der Programme SSL-QRC und SSL-TM ist es, 2016 ein fortschrittliches Versuchsmodell mit einer Leistung von 100-150 kW zu schaffen und schließlich die Installation eines Hochenergielasers auf Schiffen wie der Arleigh Burke- Klasse Zerstörer (DDG-51) und LCS-Fregatten. … Die US Navy plant, bis 2018 ein schiffsgestütztes Laserprogramm durchzuführen, mit der ersten Bereitschaft in den Jahren 2020-2021. Es wird erwartet, dass diese leistungsstärkeren Laser gegen verschiedene Oberflächen- und Luftziele in Entfernungen von bis zu 15-20 km wirksam sind.
Im Jahr 2014 erteilte das Naval Research Department Raytheon einen Auftrag über 11 Millionen US-Dollar, um ein Kurzstrecken-Lasersystem in einem gepanzerten Hummer-Fahrzeug zu installieren. Diese Entwicklung soll zur Entwicklung einer 30-kW-Laserwaffe und eines Kompaktradars mit phasengesteuerter Antennenanordnung führen, die auf dem vielversprechenden leichten taktischen Panzerfahrzeug Joint Light Tactical Vehicle (JLTV) installiert werden.
Das deutsche Unternehmen Rheinmetall hat in jüngster Zeit umfassende Erfahrungen mit dem Einsatz kommerziell erhältlicher Hochenergielaser und deren Adaption als Waffensystem, auch im Bereich der Luftverteidigung, gesammelt. Im Jahr 2013 demonstrierte es erfolgreich einen 50-kW-Laser sowie eine 30-kW-Version mit optischem Tracking-System, die auf einer Oerlikon Revolver Gun-Flugabwehrkanone installiert und mit einem Oerlikon Skyguard-Feuerleitradar verbunden war. Ein 30-kW-Laser schoss drei Jet-UAVs ab, die mit einer Geschwindigkeit von 20 m / s in einer Entfernung von etwa zwei Kilometern flogen.
Die Demo der fünf Tonnen schweren Boeing Swift Phantom wird von zwei CT-7-Turbowellen-Triebwerken angetrieben. Darpa behauptet eine Geschwindigkeit von 400 Knoten bei 40% Last und eine Spannweite mit ringförmigen Propellern von 15 Metern. Ob das Fahrzeug bemannt wird oder nicht, ist noch nicht entschieden.
Nachdem Northrop Crumman 2013 das Langstrecken-Drohnenprogramm von Lemv geschlossen hatte, kaufte Hybrid Air Vehicles den HAV304-Prototyp, der als Basis für den bemannten Airlander dienen wird (im Bild). Anschließend ist auch eine unbemannte Version möglich.
