Irgendwie ist es auf unserer Seite passiert, dass der Designer Yakovlev nicht sehr mag. Aus vielen Gründen, von denen einige nicht unbegründet sind.
Im Allgemeinen werden wir später ausführlich über das Serpentarium sprechen, das in diesen Jahren unter dem Namen "Gesellschaft sowjetischer Flugzeugkonstrukteure" existierte. Sie, die Gesellschaft, hat es verdient.
Aber wenn wir von Jakowlew sprechen, seien wir ehrlich gesagt unparteiisch. So seltsam es auch erscheinen mag, hinter Alexander Sergeevich standen Menschen. Jakowlew hat Kämpfer nicht allein erschaffen, er hat sie nicht selbst in den Sinn gebracht. Wenn wir also über das schwierige Schicksal des ersten "Yak" sprechen, vergessen wir es nicht.
Historischer Hintergrund
Abschließend beginne ich im Artikel über LaGG-3 damit, womit es sich lohnen würde. Das heißt, mit einer Geschichte darüber, was die Luftwaffe der Roten Armee tatsächlich in Bezug auf einen neuen Jäger erreichen wollte. Behebung des Mangels.
Die im Rahmen des Entwicklungsprojekts am 23. Juni 1939 genehmigten taktischen und technischen Anforderungen (TTT) lauteten wie folgt:
Der erste Prototyp (mit dem M-106-Motor):
- Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 6000 m - 620 km / h
- Landegeschwindigkeit - 120 km / h
- Flugreichweite (bei einer Geschwindigkeit von max. 0,9) - 600 km
- Flugreichweite in Nachladeversion - 1000 km
- Decke - 11-12 km
- Aufstiegszeit 10.000 m - 9-11 min
- Bewaffnung: ein BS-Maschinengewehr des Kalibers 12, 7-mm und zwei Synchronmaschinengewehre ShKAS 7, 62-mm.
Der zweite Prototyp mit dem M-106-Motor und dem TK-2-Turbolader sollte ähnliche Eigenschaften wie der erste Prototyp haben, mit Ausnahme der folgenden:
- Höchstgeschwindigkeit in einer Höhe von 8000-10000 m - 650 km / h
- Bewaffnung: zwei Synchronmaschinengewehre ShKAS Kaliber 7, 62 mm.
Sehr ähnlich wie das, was Polikarpow tat und von Mikojan und Gurewitsch vollendet wurde, nicht wahr? Vor allem in der ersten Option.
Aber wie schon gesagt, der M-106 ging nicht unter jede Soße, genauso wie ich den TK-2-Turbolader vergessen musste. Und dann begann das Rennen unserer Designer, die am abruptesten ausfallen würden. Wenn man bedenkt, dass sich alle umdrehen mussten, war das Ergebnis ein Haufen Jäger mit unterschiedlichen Motoren, unterschiedlichen Leistungsmerkmalen und unterschiedlichen Schicksalen.
Yakovlev Designbüro
Ja, das kleine (ich würde sagen - winzige) Yakovlev Design Bureau, das auf den Kämpfer schwang, überraschte alle. Zuvor produzierte das OKB Sportflugzeuge, Flugzeuge und Trainingsflugzeuge. Wenn auch mit einigem Erfolg.
Im Allgemeinen versuchte Jakowlew im Jahr 1936, einen Kämpfer zu bauen, aber wer konnte dann mit Polikarpow konkurrieren? Aber wie üblich gab es keine Motoren für Jakowlews Flugzeuge.
Dennoch wurde das Projekt innerhalb der Mauern des Designbüros geboren und erhielt den Namen I-26.
Die Eltern waren der führende Designer des Designbüros K. V. Sinelshchikov und der Chefdesigner der Anlage Nr. 115 K. A. Vigant.
Die pädagogische und sportliche Spezialisierung der KB hatte einen guten Einfluss auf das Projekt. Klare aerodynamische Formen, rationales Layout, Mittelposition des Cockpits (was eine gute Sicht nach vorne bedeutet, insbesondere beim Start und beim Laufen) sind alle sehr wichtig.
Doch zum ersten Mal „hängt“das Projekt. Der Grund dafür war das M-106-Triebwerk. Hier müssen wir allen Tribut zollen, angefangen bei Yakovlev: Der Übergang zum M-105P-Motor mit dem MP-20 ShVAK-Motorgewehr wurde sofort durchgeführt. Am 30. Dezember verließ die I-26-1 das Werk und wurde zum Zentralflugplatz von Moskau transportiert, und am 13. Januar 1940 wurde der Erstflug durchgeführt.
Bei diesem Flug bemerkte Yu I. Piontkovsky, der führende Testpilot von Werkstests, die gute Steuerbarkeit des Flugzeugs, war aber gleichzeitig alarmiert über den schnellen Anstieg der Öltemperatur, der ihn zwang, ohne Verzögerung zu landen Flug.
Und so begann es … Es stellte sich heraus, dass das Auto nicht vollständig verstanden wurde, das die eingestellten Parameter nicht erreichen konnte. Darüber hinaus musste Piontkovsky fünfzehn Mal während der Tests einen erfahrenen Kämpfer durch eine Notlandung retten.
Im Flugzeug wurde das Ölleitungssystem immer wieder verändert, Ölkühler unterschiedlicher Bauart eingebaut, der Motor wegen Überhitzung der Lager dreimal gewechselt. Alles war nutzlos, der Motor überhitzte weiter. Infolgedessen passierte am 27. April 1940 beim 43. Flug etwas, das sich schon lange zusammengebraut hatte: Der Prototyp stürzte ab, der Testpilot Yu I. Piontkovsky starb.
Aber das ist nicht alles. Dass die I-26 ihre Flugeigenschaften nicht erreichte, ist nur die Hälfte. Im Allgemeinen war die I-26 im Vergleich zu ihren Konkurrenten (I-180, I-200, I-301) in Bezug auf die Flugeigenschaften recht gut, aber in Bezug auf den Kampf …
Als Jäger hat die I-26 noch gar nicht stattgefunden.
Die Liste der Mängel war enorm. Die für den Jäger notwendige Ausrüstung war nicht installiert: Kommunikationsausrüstung, ein Generator, Nachtbeleuchtung und Nachtfahrwerk.
Es gab auch Probleme mit Waffen. Die Kraft auf die Abzugsschalter der Maschinengewehre erreichte 27 kg, die verbrauchten Patronen fielen überall hin, so dass das Schießen von Waffen eingestellt werden musste.
So kamen sie mit dem Ölsystem nicht zurecht, weshalb das Flugzeug lange Zeit nicht mit Nenngeschwindigkeit arbeiten konnte, was wiederum zu einem Geschwindigkeitsmangel von 15-17 km / h führte.
Der Start erfolgte laut IG Rabkin, damals Versuchsingenieur am Forschungsinstitut der Luftwaffe der Roten Armee, in zwei Schritten: zuerst zum Start rollen, dann den Motor 10-15 Minuten abkühlen, dann wieder starten und mit voller Geschwindigkeit abheben.
Dies wurde später, während des Krieges, mit dem Flugzeug wiederholt, das die VK-107 erhielt.
Aber das Flugzeug zeigte eine gute Geschwindigkeit (592 km / h) in einer Höhe von 5000 m, und die I-26 kletterte in 6 Minuten auf diese Höhe. Dem Flugzeug wurde eine einfache Kontrolle zugeschrieben, dh die Tester waren der Ansicht, dass ein Pilot mit durchschnittlicher Ausbildung keine Kontrollschwierigkeiten haben würde.
Und so ist es übrigens passiert. Die Nachteile waren unzureichende Längsstabilität, es wurde der Manövrierfähigkeit halber geopfert, fehlende Belüftung im Cockpit, Mängel an Fahrwerk, Ölsystem, Waffen.
Generell kamen die Experten zu dem Schluss, dass das Flugzeug den Test nicht bestanden hat. Das schloss ihm jedoch nicht den Weg zum Himmel, und zusammen mit den gleichen "Siegern" der Wettbewerbe I-200 und I-301 wurde I-26 zur Überarbeitung geschickt.
Sowjetische "Tricks" aus der Vorkriegszeit
Ein interessanter Punkt. Die Serienproduktion der I-26 wurde begonnen, BEVOR die Anforderungen der Kommission geändert wurden. Ja, es ging um eine Militärserie von 25 Fahrzeugen zur Erprobung durch Heerespiloten, aber trotzdem.
Im Allgemeinen ging die Regierung mit dieser scheinbar seltsamen Entscheidung eindeutig Risiken ein. Das Flugzeug konnte die Tests nicht bestehen, das Konstruktionsbüro von Jakowlew konnte die Mängel nicht beseitigen. In diesem Fall wären die Verluste sehr groß gewesen, aber … Ich denke, das Risiko war völlig gerechtfertigt.
Schon damals konnte es sich die UdSSR leisten, eine Reihe erfolgloser Maschinen zu bauen. Im Erfolgsfall wurde jedoch ein ziemlich erheblicher Zeitgewinn erzielt. Angesichts der Tatsache, dass das Land tatsächlich begann, sich auf einen Krieg vorzubereiten, war dies mehr als gerechtfertigt.
Aber hier ein kleiner Trick für Sie: Gerade um das Risiko zu reduzieren, wurden im Jagdwettbewerb 1939 drei Modelle als Sieger ausgezeichnet: I-26, I-200 und I-301, die ebenfalls in Serie gebaut wurden !
Und es stellte sich heraus, dass die Luftwaffe DREI Flugzeuge anstelle von einem erhielt. Nun, dann begann die Anordnung aller und aller an ihren Plätzen.
Seltsam, aber wir können sagen, dass ein so offensichtlicher Mittelbauer I-26 (Yak-1) in diesem Rennen sehr bedeutende Ergebnisse erzielt hat.
Ja, die I-26 hat keine so hohe Höchstgeschwindigkeit und Steigrate wie die I-200 (MiG). Es hatte nicht die gleichen Waffen wie die I-301 (LaGG). Und er kam alle so heraus … nicht ernst oder so. Nun, so wie ein Auto von einem Sportdesign-Büro hätte sein sollen.
Dennoch spricht die Lebensdauer des Autos und vor allem die Stückzahl der produzierten Flugzeuge genau das Gegenteil. Dass alles sehr ernst war.
Yak-1
1940 wurde die I-26 offiziell zur Yak-1. Wir werden es auch so nennen.
Aber die Umbenennung des Autos verbesserte die Leistungsmerkmale überhaupt nicht. Viele Komponenten fehlten noch, und es waren ständig Verbesserungen und Verbesserungen erforderlich.
Besonders problematisch war es bei Waffen. Kanonen und Maschinengewehre weigerten sich hartnäckig, in Montagewerke zu gehen. Werk Nr. 2 des Volkskommissariats für Waffen weigerte sich, SchWAK-Kanonen freizugeben, egal wie wild es damals klingen mag. Eine ähnliche Situation hat sich bei den ShKAS-Synchronmaschinengewehren entwickelt, deren Produktion auch das Werk Nr. 66 sehr lange nicht starten konnte.
Und dann begann die Arbeit. Auch nicht so: Arbeiten. Das Ölsystem hat sich sieben Mal dramatisch verändert. Pneumatisches System - viermal. Die Motorhauben sind doppelt. Ersetzte den AK-30 Luftkompressor durch einen leistungsstärkeren AK-50. Das Fahrwerk wurde verbessert, im Rumpf wurde eine neue Luke zum Anfahren des Kühlers des Motorkühlsystems hinzugefügt.
Insgesamt wurden vom 1. Februar bis 1. Oktober 1940 306 Änderungen am I-26-Design und 3950 Änderungen an den Zeichnungen vorgenommen.
Sie können Yakovlev scharf kritisieren, aber diese Zahlen deuten darauf hin, dass die Yak-1 nicht mit Hilfe einer Blat in Produktion ging, sondern aufgrund der Tatsache, dass die Maschine von allen Designbüros um Mikrometer geleckt wurde.
Und insgesamt wurden seit dem Eingang der Arbeitszeichnungen zur Montage, also vom 9. Juni 1940 bis zum 1. Januar 1941, 7460 Änderungen an den Zeichnungen vorgenommen.
Beeindruckend? Ich schon. Schade, dass es solche Zahlen für LaGG und MiG nicht mehr gibt. Ein Vergleich wäre interessant. Aber trotzdem zeigt sich hier die Arbeit des gesamten Jakowlew-Konstruktionsbüros, das wirklich für das Flugzeug gekämpft hat. Was verdient Respekt.
Und die Serienproduktion begann. Es stimmt, sie begannen wirklich, das Flugzeug in echten Schlachten zu testen. Aber der Sprung begann, verursacht durch die Verlagerung von Fabriken ins Landesinnere. Und es war nicht nur ein Leapfrog, manchmal war es ein echtes Irrenhaus.
Als Beispiel nenne ich die Geschichte, die sich im Werk # 153 ereignet hat. Die Anlage war für die Produktion des Yak-1 vorgesehen. Aber nach dem GKO-Dekret vom 14. August 1941 sollte darauf eine verbesserte Version des Yak-1 eingeführt werden. Noch ohne Brief. Dieses Flugzeug unterschied sich von dem Serienflugzeug, das beispielsweise im Werk №292 hergestellt wurde, durch den vergrößerten Durchmesser der Räder, einen anderen Motor und das Vorhandensein eines Radiosenders.
Die Fabrik Nr. 153 begann jedoch, nicht die Yak-1 zu produzieren, sondern die Yak-7, die mit zwei ShKAS-Maschinengewehren und einer MP-20 ShVAK-Kanone bewaffnet war, da diese Maschine durch Komponenten unterstützt wurde. Die Komponenten stammten aus dem Moskauer Werk №301, das nach Novosibirsk evakuiert wurde.
Diese Version des Yak-7-Flugzeugs wurde offiziell mit der Werksnummer 301 als "Yak-1 des Yak-7-Typs" bezeichnet.
Erst im April 1942 erhielt dieses Flugzeug im Werk # 153 den Namen Yak-7A. Und die Yak-7A wurde nur im Werk # 153 produziert.
Aber es gibt hier noch eine Nuance. Irgendwie geschah es, dass die Regierung und das Volkskommissariat der Luftfahrtindustrie vor der Umbenennung das Flugzeug … Yak-3 nannten. Und so ging er alle Dokumente, Pläne des Volkskommissariats, Fabriken nach den Beschlüssen des Staatsverteidigungskomitees durch.
Yak-1, das ist Yak-1 Typ Yak-7, dh Yak-7A, aber eigentlich Yak-3.
Die Transformationen des Yak-7 verdienen einen separaten Artikel, ebenso wie es notwendig sein wird, die Tatsache zu erkennen, dass es nicht mehr oder weniger Maschinen mit dem Namen Yak-3 gab, sondern vier.
Ungefähr so wurde die Produktion von Flugzeugen in den Jahren 1941-42 durchgeführt. Sag - Horror? Ich stimme zu, Horror. Aber - die Flugzeuge gingen an die Front, sie flogen und kämpften dort. Die Produktionsarbeiter und Funktionäre des NKAP wurden traurig, aber … die Flugzeuge wurden produziert. Auch wenn es etwas so ist…
Die Fabriken wurden wie ein Kartenspiel gemischt, die Flugzeuge aus der Produktion genommen, aufgestellt und in andere Fabriken verlegt. Im Allgemeinen blieb nur das Flugzeugwerk Saratov das einzige, das die Yak-1 vom ersten Tag bis zum Ende der Produktion im Jahr 1944 produzierte.
Ja, die Yak-1-Produktion wurde erst im Juli 1944 eingestellt. Und insgesamt wurden 192 Episoden veröffentlicht.
Versuche, den Moment zu passen
Es ist erwähnenswert, dass 1942 das Jahr der intensivsten Arbeit an der Maschine war. Zu diesem Zeitpunkt versuchte das Yakovlev Design Bureau verzweifelt, das Flugzeug auf alle möglichen Arten zu verbessern. In diesem Jahr wurden sowohl quantitativ als auch qualitativ die gravierendsten Änderungen am Design von Flugzeugen vorgenommen. Es gab insgesamt 5098 Änderungen, Ergänzungen und Upgrades …
Es ist klar, dass der Yak-1 der Vorfahre aller Weiterentwicklungen der Yak-Kämpferfamilie ist. Daher sind die Gründe klar, die Tausende von Änderungen und Upgrades im Design mit sich brachten. Das ist normal, das ist die Entwicklung des Flugzeugs.
Schade, dass es sich in unserem Land in einer etwas falschen Form entwickelt hat. Nicht aus einer Steigerung der Motorleistung, sondern aus einer Gewichtsreduzierung. Stärkere Motoren sind unser Schmerz während des Großen Vaterländischen Krieges.
Es gab eine sehr strenge Gewichtsanforderung im Bereich von 2800-3000 kg. Nicht von Grund auf, es war die Zugfestigkeit des Chassis. Plus die Kraft des Motors.
Warum habe ich 1942 als das Jahr der dramatischen Veränderungen bezeichnet? Richtig, die Me-109F-3 und F-4 mit einem stärkeren 1350 PS starken DB-601E-Motor erschienen an der Ostfront. und sogar mit einem GM-1-Motor-Nachbrennersystem ausgestattet. Wir werden nicht einmal über die FW-190 stottern. Der Yak begann katastrophal an Geschwindigkeit zu verlieren. Die Aufgabe bestand darin, den Vorteil der Deutschen zu neutralisieren. Wie immer um jeden Preis.
Es war nicht geplant, den neuen Motor in absehbarer Zeit den Fabriken zur Verfügung zu stellen, daher war es notwendig, das Gewicht buchstäblich um Gramm zu reduzieren.
Das Skifahrwerk, Abschussvorrichtungen für RO-82-Raketen, die Masten und Antennen des Radiosenders, alles, was die Geschwindigkeit beeinflusste, wurde entfernt.
Im Werk Nr. 292 wurden 10 leichte Flugzeuge hergestellt und zum Test geschickt: ohne ShKAS-Maschinengewehre und Munition dafür, mit ungeschützten Gastanks und Metallleitwerk der Yak-7. Die leichte Yak-1 wurde getestet und positiv bewertet. Die Gewichtsersparnis betrug fast 120 kg.
Aber im Winter 1943, als die Me-109Gs in der Nähe von Stalingrad auftauchten, erinnerte man sich wieder an diese Methode zur Verbesserung der Leistungsmerkmale der Maschine. Die Initiative ging von den Piloten der 16. Luftarmee aus, die anboten, die Yak-1 zu erleichtern, indem sie die Nacht- und Sauerstoffausrüstung, einen von zwei Luftzylindern und beide Maschinengewehre mit Munition entfernten.
Das Werk ging noch weiter und im September 1942 wurden 20 um 160 kg leichtere Yak-1 96-Flugzeuge produziert.
ShKAS-Maschinengewehre mit Munition und Installationen, ein pneumatisches Nachladesystem für eine Waffe, eine RSI-4-Funkstation mit Mast und Antenne, ein Generator, Nachtausrüstung wurden aus den Flugzeugen entfernt und anstelle eines Holzfeuerzeugs (by 14 kg) Metallleitwerk wurde bei der Yak-7 verbaut.
Durch die Aufhellung des Autos stieg die Geschwindigkeit erwartungsgemäß an. Bei 23 km/h, bis 592 km/h auf 3800 m Höhe) und der Steigzeit von 5000 m verringerte sich die Steigzeit um 1,1 min (auf 4,7 min).
Der gewonnene Vorteil in der Steiggeschwindigkeit ermöglichte es, die Messerschmitts aller Modifikationen einzuholen und mit einem Steigflug zu verlassen. Aber die Feuerkraft ließ natürlich nach, denn eine 20-mm-Kanone ist eine Kanone.
Solche Ereignisse wurden überall und überall nur als vorübergehende Maßnahme angesehen. Sowjetische Militärführer waren keine Dummköpfe und verstanden alles perfekt. Und sie forderten die Entwicklung neuer Maschinen, die in der Lage sind, zu kämpfen, ohne Ausrüstung und Waffen zu entfernen.
Das Schicksal eines so radikal leichten Flugzeugs war also eine ausgemachte Sache.
Die Erfahrung von Militäreinsätzen hat gezeigt, dass Luftkämpfe an der Ostfront hauptsächlich in Höhen von 1,5 - 4 km ausgetragen wurden. Im Westen waren diese Höhen viel höher, 5-7 km, aber dies ist ein separates Gespräch, ziemlich interessant.
Uns interessiert der Moment, dass unsere Triade MiG-3, LaGG-3 und Yak-1, die im Auftrag (siehe Anfang) für den Einsatz in großen Höhen gebaut wurde, während der Hauptaktionen in solchen Höhen nicht alle ihre Fähigkeiten entfalten konnte.
Und vielleicht hat nur der Yak-1, der Hunderte und Tausende von Verbesserungen und Modifikationen durchlaufen hat, mehr oder weniger normal seinen Weg gefunden.
Am schlimmsten war natürlich, dass sich die MiG-3 wie der höchste der drei Jäger anfühlte. Zudem waren es zum Zeitpunkt des Kriegsausbruchs vor allem MiGs, die in die Truppen eindrangen. Da das Flugzeug jedoch nicht über ausreichende Waffen verfügte, war es für die Rolle eines Frontkämpfers nicht sehr geeignet, und nach und nach wurden diese Flugzeuge in das Luftverteidigungssystem überführt.
LaGG-3, über das wir auch gesprochen haben, war ursprünglich ein Flugzeug mit vielen Vorteilen, aber in der Massenproduktion kamen einige davon durcheinander. Vielleicht hatte Lawotschkin einfach nicht die Erfahrung Jakowlews, auferlegte Verbesserungen zu vermeiden. Jakowlew hatte gerade enorme Erfahrung darin gesammelt, seine AIR-8 und BB-22 gemäß den Anforderungen der Luftwaffe zu "verbessern".
Aber die Yak-1, die weder schnell noch schwer bewaffnet oder langlebig war, erwies sich als nicht weniger und sogar effektiver als die MiG und LaGG. Erfordert keine Änderungen wie Motorwechsel.
Das beste Beispiel ist der Yak-1B. Aus meiner Sicht ist dies der höchste Punkt in der Entwicklung des Yak-1. Und dies ist ein völlig anderes Auto, anders als das Original. Aber plötzlich stellte sich wie von Zauberhand heraus, dass es möglich war, das Auto mit ganz einfachen und kostengünstigen Methoden erheblich zu verbessern.
Ölsystem wechseln (ich verrate nicht welches), insbesondere Ölkühler, alles abdichten: Wasser- und Ölkühler, Rumpf, Ölsystemtunnel, die Formen der Saug- und Auspuffrohre „lecken“, Luken anbringen.
Und wenn all diese Aktivitäten zu Ergebnissen führten, dh einer Geschwindigkeitssteigerung um 23 km / h. TsAGI-Spezialisten kamen zu dem Schluss, dass es möglich ist, auf 35-38 km / h zu drücken.
Wir erhöhten die Geschwindigkeit und griffen zu den Waffen. Die Bewaffnung wurde geändert, aber qualitativ statt quantitativ. Anstelle von zwei ShKAS-Maschinengewehren mit Gewehrkaliber, die zu nichts mehr taugten, da feindliche Flugzeuge mit Panzern überwuchert waren, installierten sie ein UBS-synchrones schweres Maschinengewehr mit 200 Schuss Munition.
Am Ausgang stellte sich heraus, dass es sich um ein völlig gesundes Flugzeug handelte. Als der M-105PF-Motor in die Yak-1 eingebaut wurde, der einerseits verstärkt zu sein schien, betrug die Leistung 1210 PS, verlor jedoch genau in der Höhe, was dem Flugzeug ein wirklich zweites Leben gab.
Das Ergebnis all dessen, was gesagt wurde, kann die folgende Schlussfolgerung sein: Das Yak-1-Flugzeug war nicht nur eine erfolgreiche Entwicklung des Yakovlev Design Bureau, sondern konnte durch die Bemühungen von Ingenieuren und Designern zu einer Plattform für die Schaffung anderer Flugzeugmodelle.
Wir können auch sagen, dass Jakowlew seine Position als stellvertretender Volkskommissar der Präsidialverwaltung genutzt hat, aber … Hier stimme ich dieser Version kategorisch nicht zu. In jenen Jahren flogen solche Posts sehr schnell ab und landeten sehr hart. Es lohnt sich wohl nicht, Kurchevsky als Beispiel zu nennen?
Natürlich konnte Alexander Sergeevich seinem Auto helfen, aber nicht so schamlos mit persönlichen Verbindungen durchsetzen. Es war belastet. Ja, wählen Sie ein Werk näher und mit einem stärkeren Team, "durchbrechen" Sie einen neuen Motor und so weiter.
Aber zuallererst war der Yak-1 ein ziemliches Kampffahrzeug. Und dies wurde durch "Nachrichten von der Front" bestätigt. Wenn sich der Jäger als kompletter Schrott entpuppt hätte, hätte er Stalin schnell erreicht. Und negative Nachrichten erreichten ihn immer schnell.
So entpuppte sich die Yak-1 zunächst als ziemlich konkurrenzfähige Maschine. Zumindest bis 1943. Kein Backstage-Tanz und andere Dinge.
