Il-112V machte einen weiteren Flug. Ein Grund, ernsthaft über die Perspektiven nachzudenken, schon allein deshalb, weil dies der zweite Flug in zwei Jahren ist.
Was bedeutet das?
Können wir davon ausgehen, dass wir eine Art Aussicht haben, die offen gesagt veraltete An-26 zu ersetzen, deren Ressourcen schon lange aufgebraucht sind? Ehrlich gesagt, nein. Das Projekt ist so weit vom Abschluss entfernt, dass man sehr vorsichtig darüber sprechen muss.
Es gibt viele Probleme. Das Hauptproblem - das Übergewicht - wird gelöst, aber nur sehr langsam. Das Flugzeug hat immer noch Mühe, vom Boden abzuheben. Zum Zeitpunkt des Erstfluges betrug das Übergewicht mehr als drei Tonnen. Wie sehr das Problem durch den zweiten Flug reduziert wurde, schweigen Luftfahrtspezialisten.
Und hier sollte gesagt werden, dass die heutigen Probleme mit der Il-112V keine Produktionsprobleme sind. Dies sind zunächst konstruktive Probleme, und dafür gibt es durchaus verständliche Erklärungen.
Die Hauptprobleme bei der Entwicklung liegen beim Ilyushin Design Bureau. Heute können wir klar sagen, dass das Iljuschin Designbüro in den letzten 30 Jahren am meisten gelitten hat. Der Beweis dafür ist EIN Projekt, das in dieser Zeit abgeschlossen wurde, und auch dieses ist nicht die Schaffung eines neuen, sondern die Modernisierung der alten Il-76.
Es ist offensichtlich, dass sich das Unternehmen verschlechtert hat. Vor allem wegen fehlender Finanzierung. Alles ist klassisch: Es gab kein Geld für die Entwicklung, das verarmte Personal begann zu gehen, und als die Finanzierung aufkam, stellte sich heraus, dass Iljuschin einfach nicht in den gleichen Mengen arbeiten konnte. Trotz der Gelder, die nach 2010 im Rahmen des staatlichen Aufrüstungsprogramms vergeben wurden.
Iljuschin hat viel verloren. Neben dem Personal waren auch die Montageanlagen in Taschkent weg. Der V. P. Chkalov Taschkent Aviation Production Association blieb im Ausland und starb schließlich im Jahr 2012 und wurde zum Taschkent Mechanical Plant, das sich mit allem außer der Herstellung von Flugzeugen befasst.
Inzwischen war es dieses Werk, das die Hauptlast für die Produktion großer Flugzeuge trug: An-22, Il-114, Il-76, Il-78.
Außerdem blieb das Antonov Design Bureau, das in der gleichen Richtung arbeitete, man könnte sagen, parallel und Hand in Hand mit Iljuschin, in der Ukraine und tatsächlich wurden auch die Flugzeuge dieses Designbüros, die die Grundlage unserer Transportfliegerei bildeten, für uns unzugänglich.
Übrigens, in der Ukraine sind diejenigen, die mit diesen Themen zu tun haben, gelinde gesagt mit der aktuellen Situation nicht zufrieden. Das Antonov Design Bureau arbeitete hauptsächlich für die Luftwaffe der UdSSR und der Russischen Föderation. Mit dem Verlust dieses Segments begann nun der Abbau des Unternehmens und die eigentliche Degeneration. Ein Flugzeug wird auf der Welt nicht besonders benötigt.
In den letzten 30 Jahren ist kein einziges Antonov-Projekt, wie man sagt, "aufgegangen". Das Projekt An-148, das hauptsächlich in Russland und für Russland gebaut wurde, werden wir hier nicht erwähnen. Von den 44 in beiden Ländern produzierten Flugzeugen wurden 3 in die Ukraine, 2 nach Nordkorea und 39 nach Russland geliefert. Kommentare sind, wie sie sagen, überflüssig.
Mehr "Antonov" hat nichts zu prahlen. "Ilyushin" auch. Die gescheiterte Zusammenarbeit der beiden Firmen zwang jeden Teilnehmer seinen eigenen Weg zu gehen, was sich als sehr schwierig herausstellte. Von der Möglichkeit einer gemeinsamen Anstrengung aufgrund politischer Umstände kann jedoch keine Rede sein.
Dies verringert jedoch nicht den Bedarf an einem leichten Transportflugzeug. Und umgekehrt. Es wird von Jahr zu Jahr deutlicher. Es ist auch unmöglich, An-12 und An-26 endlos zu patchen.
Und hier stellt sich die gleiche Frage: Ist es möglich, das Problem eines leichten Transportflugzeugs zu lösen, das die Il-112V in Flugzustand bringt?
Zunächst einmal ist es mehr als eine ernsthafte Aufgabe, sich an den IL-112V zu erinnern. Verbunden mit enormen Problemen sowohl im Personal als auch im Mechanismus zur Umsetzung von Aufgaben auf UAC-Ebene. Während sie im Innersten der UCK an nicht ganz klaren Reorganisationen und Umsiedlungen beteiligt sind, ist es unwahrscheinlich. Die Verwaltungsressourcen werden für die falschen Aufgaben umgeleitet, die in der Tat die Arbeit von Designern und Produktionsmitarbeitern beeinträchtigen.
Über welche Art von Arbeit kann ernsthaft gesprochen werden, während das Management der UAC mit seltsamen Aktivitäten beschäftigt ist, um Designbüros zu fusionieren, sie aus Moskau herauszuholen, "näher an die Produktion" zu verlagern und so weiter. Zeichen, Namen, juristische Personen ändern sich …
Im Allgemeinen gibt es Bewegung, die Bezeichnung für energische Aktivität, es gibt kein Ergebnis. Und es kann nicht sein.
Inzwischen ist natürlich eine Reorganisation in der Luftfahrtindustrie erforderlich. Es gibt ehrlich gesagt tote Designbüros, ehrlich gesagt nutzlose Produktionsbereiche, mit denen etwas getan werden muss. Tun Sie dies jedoch, ohne das große Ganze zu zerstören. Ohne die Mitarbeiter von ihren unmittelbaren Aufgaben abzulenken.
Wir müssen auch verstehen, dass alles, der Personalaustausch, bereits stattgefunden hat. Diejenigen, die die Flügel der sowjetischen Luftwaffe geschaffen haben, haben sich bereits herausgearbeitet. Und diejenigen, die ihren Platz eingenommen haben … sagen wir, sind dem sowjetischen Personal genauso unterlegen wie die vollständig russische Il-112V der sowjetischen An-26.
Der Hauptunterschied zwischen der An-26 und der Il-112V besteht darin, dass die An-26 seit 1973 fliegt, aber die Il-112 kann sich damit bisher nicht rühmen.
Darüber hinaus ist als weiteres Problem das Fehlen vollständig russischer Komponenten zu berücksichtigen. Heute ist das Importniveau einfach riesig, egal was man vom Bildschirm über den vollständigen Sieg der Importsubstitution sagt. Probleme mit Triebwerken, mit Verbundwerkstoffen, mit Avionik gab es und werden es immer noch geben. Ganz einfach, weil wir nicht alles Importierte ersetzen können.
Dies gilt insbesondere für die Avionik und die Funkelektronik, die natürlich mit Zeit und Geld geschaffen werden kann. Und Personal, das in der Lage ist, diese Probleme zu lösen. Aber das alles braucht Zeit, Zeit und noch mehr Zeit.
Und mit der Zeit assoziieren wir vor allem "Rechtsverschiebungen". Richtige Bezeichnung des Begriffs „wieder gescheitert“.
Und "Ilyushin" kann für eine weitere "langfristige Konstruktion" verantwortlich gemacht werden - IL-114. Ja, zum einen handelt es sich um ein Mittelstrecken-Passagierflugzeug. Auf der anderen Seite gibt es ein Transport- oder Patrouillenflugzeug. Grundsätzlich kann praktisch jedes zivile Flugzeug als Militärflugzeug eingesetzt werden. Vor langer Zeit bewiesen.
Die Il-114 ist also das Flugzeug, das die Marinefliegerei lange Zeit dringend brauchte und heute eine Versammlung von Veteranen ist, die im letzten Jahrhundert freigelassen wurden. Sie sagen, dass die Il-114 ab 2023 in Produktion gehen soll, obwohl in den ersten Gesprächen 2022 genannt wurde. Aber auch hier geht es um die Frage nach "Rechtsverschiebungen".
Schade, dass dies für Iljuschin alltäglich wird. Oder die Norm, wenn es bequemer ist. Aber wir schreiben das Jahr 2023 - bis dahin ist absolut nichts mehr übrig, wir werden sehen, wie sich alles entwickelt.
Wir brauchen wirklich sowohl ein leichtes Transportflugzeug als auch ein Marine-Patrouillenflugzeug von Iljuschin. Im Jahr 2022, im Jahr 2023 ist es egal. Im Allgemeinen wurden sie gestern gebraucht.
Und heute zeigt die öffentliche Aktiengesellschaft "Aviation Complex, benannt nach S. V. Ilyushin" leider nur ihre Hilflosigkeit in Fragen der Entwicklung und des Baus von Flugzeugen. Die notwendigen Flugzeuge stellen wir fest. Denn dass Superjet und MS-21 nicht fliegen wollen, kann man zwar noch auf Boeings und Airbussen erleben und fliegen, aber in der Militärluftfahrt kann man leider nicht darauf verzichten.
Angesichts der Notwendigkeit, alte Luftfahrtgeräte in der Militärluftfahrt zu ersetzen, möchte ich die UAC-Führung dennoch auffordern, keinen direkten Unsinn in Form von Umbenennungen von juristischen Personen, Umbenennen von "effektiven Managern", Ändern von Schildern und Logos, Umbenennen und anderem Unsinn zu betreiben.
Seit 1991 hat die Firma Iljuschin ihr Schild fünfmal geändert. Hat es die Leistung stark verbessert? Gar nicht. Aber wie viel Zeit und Geld wurde dafür aufgewendet?
Wir brauchen Flugzeuge. Heute. Morgen maximal, obwohl "morgen kann spät sein", wie in einem Lied gesungen wurde. Die Flotte der modernen Transport- und Marineflieger nimmt rapide ab, und anstatt unverständliche Gesten mit Schildern zu machen, ist es besser, Zeit und Geld aufzuwenden, um die von der russischen Militärluftfahrt dringend benötigten Maschinen fertigzustellen und zu produzieren.
Und schließlich, um das Personalproblem zu lösen. Ohne Ingenieure, die von den "riesigen" Fabrikgehältern weggegangen sind, wird nichts gebaut werden.
Anfang der 2000er Jahre begannen die Arbeiten am Militärtransportflugzeug Il-112V. Im April 2004 gewann das Projekt Il-112 den Wettbewerb zur Entwicklung eines VTA-Flugzeugs für die russische Luftwaffe. Es ist 2021 und alles, was geprahlt werden kann, sind zwei Flüge, die durch zwei Jahre getrennt waren.
An Fehlern zu arbeiten ist eindeutig zu viel. Ein solches Tempo ist heute völlig inakzeptabel, wenn es darum geht, was morgen mit uns fliegen wird. Und wenn man sich die Geschichte der Il-114 anschaut, wird deutlich, dass heute entschlossenes Handeln erforderlich ist.
Bis es wirklich zu spät ist.
