Kampfflugzeug. Po-2 im deutschen Stil

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Ja, unser heutiger Held kann sehr bedingt als Kampfflugzeug bezeichnet werden. Ähnliches könnte man als nicht kämpfender Koch an vorderster Front bezeichnen. Einerseits, so scheint es, ist der Krieger vom Koch sehr bedingt. Auf der anderen Seite, versuchen Sie es ohne! Sukhpay, es ist natürlich ein vernünftiges Geschäft, aber davon werden Sie mehr überleben als leben. Und zu kämpfen ist sehr bedingt und je weiter, desto schwieriger.

So war unsere Po-2 während des gesamten Krieges mit verschiedenen Dingen beschäftigt: Bombenangriffe, Verwundete herausholen, Fracht an die Partisanen und die Umzingelten abwerfen, das Wetter auskundschaften, Post und Bestellungen ausliefern und im Allgemeinen war es ein Flugzeug für alle Fälle.

Die Deutschen hatten ungefähr das gleiche unersetzliche Ding. Im Allgemeinen könnte keine Armee der Welt ohne Kommunikationsflugzeuge erfolgreich operieren. Das waren die Zeiten ohne das militärische Internet und die Fernkommunikationssysteme.

Im Allgemeinen, wo die Wehrmacht war, konnte man unseren Helden treffen, vom Sand Nordafrikas bis zu den kalten Fjorden Norwegens.

Die Fieseler Fi.156 "Storch" erwies sich als eine sehr erfolgreiche Maschine, sehr leicht, aber mit einfach einzigartigen Flugeigenschaften, deren Hauptsache die Möglichkeit war, auf einer Plattform mit minimaler Größe zu sitzen und von dieser genauso ruhig abzuheben. In Zahlen sah es so aus: 60 Meter zum Abheben, wehte Gegenwind ab 15 m/s, dann verkürzte sich die Lauflänge auf 40 m.

Die Idee der Macher, Gerhard Fieseler und Reinhold Meves, ihren Nachwuchs mit einem Flügel mit dem damals höchsten Mechanisierungsgrad auszustatten, spielte hier perfekt auf.

Zunächst wurde das Flugzeug mit automatischen Vorflügeln des "Handley-Page"-Systems ausgestattet, die mehr als die Hälfte der Flügellänge eingenommen haben. Zweitens der "rotating wing", die originale Klappe, die nach hinten und unten gezogen werden konnte und die Flügelfläche um 18% vergrößerte. Mit solchem Schnickschnack wurde ein verkürzter Start zu einer üblichen und unproblematischen Aktivität.

Der Rest des Flugzeugs hatte die gebräuchlichste Konstruktion: Der Rumpf war aus Stahlrohren geschweißt und mit Stoff ummantelt, ein zweiholmiger Holzflügel wiederum mit Stoffbespannung, Gefieder mit Sperrholz ummantelt.

Besonderes Augenmerk legten die Macher auf das sehr fortschrittliche Fahrwerk: Stoßdämpfende Federbeine mit Kerzenstahlfedern und Öldämpfer sorgten dafür, dass die Besatzung bei der Landung keine starken Stöße erhielt.

Das Cockpit war für drei Personen ausgelegt, da das Flugzeug ursprünglich nicht vom Militär geplant war, die Verglasung aus dem Herzen kam und nur riesige Glasscheiben für hervorragende Sichtverhältnisse sorgten. Auch die Cockpitdecke war aus Glas.

Als Motor wurde "Argus" As-10C gewählt, leicht und für sein Gewicht (213 kg) ziemlich leistungsstark, mit 240 PS beim Start und 200 PS im Flug. Sein Treibstoff wurde von zwei Tanks von 150 Litern geliefert, die sich hinter dem Cockpit befanden. Wenn man bedenkt, dass die Argus im Reisemodus 50-60 Liter pro Stunde verbrauchte, war die Reichweite des Flugzeugs recht ordentlich.

Im Sommer 1935 flog die Fieseler Fi.156, und bei Tests ihrer Flugeigenschaften gefiel sie allen. Das Flugzeug flog mit einer Geschwindigkeit von 50 bis 170 km / h, startete von überall, außerdem waren 40 Meter bei einem Gegenwind von 13-15 km / h die Norm, und wenn Sie bei einem solchen Wind Bremsen oder Bremsbeläge verwenden, um zu beschleunigen den Motor auf Maximum, dann „Stork“15 Meter reichten zum Abheben.

Meine Herren, die Berater der Luftwaffe, hinter deren Rücken die Vertreter des Heeres herumhingen, sagten gewichtig "Zer gut!" und eine Spezifikation für ein Kommunikationsflugzeug der Armee aufstellen. LTH hat eigentlich die Daten von "Aista" kopiert, aber das war damals die Reihenfolge: Konkurrenz und kein Gerede

Der Wettbewerb war natürlich arrangiert.

Zum Wettbewerb kamen mehrere Unternehmen, nämlich: Bayerische Flyugzeugwerke mit dem Projekt Bf.163, das der Entstehung von Fieseler Flyugzeugbau sehr ähnlich war, Siebel Flyugzeugwerke mit dem Si.201 und Focke-Wulf mit dem FW Tragschrauber-Projekt.186.

Das Siebel-Modell war sehr radikal innovativ, mit einem Schubpropeller, der den Vertretern der Luftwaffe nicht sehr gefiel. Und die Beamten des Ministeriums haben den Tragschrauber praktisch sofort verleugnet. Und die Bayerischen Flyugzeugwerke hatten was zu tun, sie hatten eine Bf.109, die für sie definitiv interessanter war als das Kommunikationsflugzeug.

Die Produkte Siebel und Weser Flyugzeugbau (sie erhielten das Projekt Bf.163) brachten ihre Prototypen erst 1938 auf den Markt, als der Storch nicht nur flog, sondern bereits in Serie gebaut wurde. Im Allgemeinen verlief die Konkurrenz so lala.

Während die Konkurrenz dort etwas zu bauen versuchte, gewann Fi.156a-1 an der Züricher Flugschau im Juli 1937 Herz und Verstand. Gezeigt wurde eine Version, die sowohl für den kommerziellen Einsatz als auch für den militärischen Bedarf geplant war. Aber im Prinzip dachten sie, die a-1 dem Militär zu überlassen, und an der kommerziellen Front sollte die b-1-Version gehen, mit einem reicheren Finish und zusätzlichem Schnickschnack.

Die Herren von der Luftwaffe sagten jedoch: "Wir nehmen alles!" und die Produktion einer kommerziellen Version wurde nicht mehr diskutiert. Doch die b-1 war in Sachen Flügelmechanisierung noch weiter fortgeschritten und Innovationen wie ein neuartiger gesteuerter Vorflügel versprachen eine Geschwindigkeitssteigerung von bis zu 210 km/h.

Aber die Luftwaffe entschied anders. Es gab genügend Spezialisten, die alle Fähigkeiten der Maschine zu schätzen wussten.

Das Flugzeug wiegt nur 1 240 kg und hat eine sehr geringe Flächenbelastung von 48 kg / qm. (Zum Vergleich: die Bf 109E-1 hatte 157,25 kg/m²) Er hat einige sehr interessante Dinge in der Luft gemacht. Die Kontrollierbarkeit und Flugfähigkeit des Autos blieben bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km / h, und bei ausreichendem Gegenwind konnte das Flugzeug schweben. Startlauf 50 Meter und Landelauf 18 Meter - das war die Realität.

Natürlich entschied die Luftwaffe sofort, dass das Flugzeug in der Lage war, ein breiteres Aufgabenspektrum als Kommunikation und Aufklärung zu lösen. Auf der "Storh" wurden Nebelwände getestet, das Flugzeug wurde für die Rolle eines Marinepatrouillenflugzeugs mit einer 135-kg-Wasserbombe unter dem Rumpf aufgehängt, als Bomber mit drei Bomben zu je 50 kg (eine unter dem Rumpf, zwei unter den Flügeln). Sie versuchten, Bomben aus einem sanften Sturzflug zu werfen, zu diesem Zweck wurden Markierungen an der Windschutzscheibe angebracht, und anstelle eines speziellen Neigungsmessers bestimmte der Pilot den Sturzwinkel durch die Neigung der Flügelstreben zum Horizont.

Die Bomberversion wurde sogar in Spanien im Rahmen der Condor-Legion getestet.

Gleichzeitig wurde nach den Ergebnissen des Kampfeinsatzes eine Abwehrbewaffnung von einem MG.15-Maschinengewehr installiert, das durch eine "Linsen" -Installation im Dach des Cockpits zurückschoss.

Dies erhöhte natürlich die Überlebenschancen des Flugzeugs erheblich, aber tatsächlich war die "Aist", die in einer Höhe von 20 Metern mit einer Geschwindigkeit von 50-70 km / h flatterte, ein sehr schwieriges Ziel für jeden Jäger dieser Zeit.

Gleichzeitig mit dem Verbindungsflugzeug tauchte ein Aufklärungsflugzeug auf, das mit Luftbildkameras und einem Krankenwagen mit einem Platz für eine Trage mit einem Verwundeten ausgestattet war. Die Besatzung dieser Flugzeuge bestand aus zwei Personen.

Nach und nach wurde Fi.156 in andere Länder geliefert, die Schweiz, Finnland, Bulgarien, Rumänien, Ungarn und die Tschechoslowakei begannen, es zu kaufen. Ein Flugzeug traf die Sowjetunion. Angeblich hat Göring es Stalin gegeben, aber das ist eher ein Mythos. Aber die Tatsache, dass das Flugzeug von Tevosyans Kommission hätte gekauft werden können, ist einfach. Es gab genügend gebildete Leute in der Gruppe, die in der Lage waren, die Fähigkeiten des Flugzeugs einzuschätzen. Jakowlew, Polikarpow, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 wollte sogar in der UdSSR produziert werden, wofür in Estland ein Werk für die Montage eines Flugzeugs mit einem französischen luftgekühlten Renault-6Q-Motor namens SHS ("Staff Aircraft") vorbereitet wurde, jedoch bevor die Auslieferung von Serienmaschinen begann, 1941 Das Werk wurde von deutschen Truppen besetzt.

Als der Zweite Weltkrieg begann, begann die Fi.156 ihre Karriere hauptsächlich als Rettungsflugzeug, das abgestürzte Piloten ausschaltete. Dafür begannen sie, spezielle Staffeln "Storhov" zu erstellen.

Natürlich schätzten auch die Generäle des Reiches die Fähigkeiten der neuen Flugzeuge und die einfache Handhabung. Kesselring flog dieses Flugzeug nicht nur, sondern steuerte es auch selbst. Erwin Rommel hatte großen Respekt vor dem Stork, der eine speziell präparierte Version des Fi.156c-5 Trop für Afrika einsetzte. Als "Storch" jedoch von den Briten abgeschossen wurde, wechselte Rommel auf die schnellere FW.189.

Für die Arbeit in der Wüste hat Fieseler einige interessante Optionen speziell für Arbeiten unter schwierigen Bedingungen entwickelt. Neben Staub- und Sandfiltern erhielten "Wüsten" -Flugzeuge eine große unverglaste Luke auf der rechten Rumpfseite, die das Be- und Entladen der Verwundeten erheblich erleichterte.

Und in Serie "e" wurde "Storch" … Raupe!

Ja, für den Einsatz auf Flugplätzen mit schlechter Bodenbeschaffenheit wurde eine sehr interessante Version des Flugzeugs mit dem Originalfahrwerk entwickelt. Jedes Fahrwerk hatte zwei unabhängig aufgehängte Räder hintereinander, über die eine Gummischlauchkette gespannt war. Leider konnte ich kein Foto finden, nur eine Beschreibung.

Diese Spur sollte die Kontaktfläche des Fahrwerks mit dem Boden vergrößern und das Fluggerät ausschließen, wenn es auf eine unbemerkte Furche, ein Schlagloch oder einen Stein trifft. Mit diesem Chassis wurde eine Versuchsaufbauserie von 10 Fi.156e-0 Einheiten hergestellt.

Das Flugzeug war gefragt. Obwohl die Fieseler-Werke mit der Bf.109-Leistung voll ausgelastet waren, wuchs auch die Fi.156-Leistung. Um den Bedürfnissen aller "Aist"-Interessierten gerecht zu werden, wurde die Produktion in den ehemaligen Werken "Moran-Saulnier" in Frankreich und im Werk "Mratz" in der Tschechoslowakei organisiert.

Der Höhepunkt der Karriere von Fi.156 war 1943 die Rettung des italienischen Diktators Benito Mussolini durch eine Gruppe von Schlägern unter der Führung von Otto Skorzeny.

Mussolini wurde nach seiner Kapitulation in einem Hotel auf dem Gipfel des Gran-Sasso-Massivs in den Abruzzen Molise untergebracht. Das Hotel liegt auf einer Höhe von 3000 Metern, es war nur mit der Seilbahn zu erreichen, die natürlich gut bewacht war.

Auf persönliche Anweisung Hitlers wurde eine schwindelerregende Operation mit Fallschirmjägern auf Segelflugzeugen entwickelt, die Mussolinis Wachen (250 Personen) unterbrechen und ihn befreien sollten.

Es war geplant, den Duce mit einem Focke Achgelis Fa.223 "Drache"-Hubschrauber von Heinrich Focke (derselbe, der "Focke-Wulf" war) auszuschalten, aber der Hubschrauber brach wie es der Zufall wollte.

Nun, hier kam die schönste Stunde von Kapitän Gerlach und seinem "Storch". Mussolini und Skorzeny (der nicht mit seinen Soldaten auf den Beinen gehen wollte) wurden aus einem kleinen Bereich vor dem Hotel geholt. Ja, zwei Wildschweine wie Otto und Benito, und sogar im Hochland - es war eine ernsthafte Aufgabe. Aber "Aist" kam mit "ausgezeichnet" zurecht.

Diese Sonderaktion war jedoch einzigartig. Im Grunde setzte "Storks" auf nicht weniger schwierige Seiten, sondern um einfachere Charaktere. Aber sie taten es massiv und leicht.

Die Produktion von Fi.156 für den Bedarf der Luftwaffe dauerte bis August 1944. Dann begannen sie, die Produktion zugunsten des Kämpferprogramms zu drosseln. Es wurden jedoch ständig 2.900 Flugzeuge aller Modifikationen hergestellt, von denen etwa 300 bei den Verbündeten Deutschlands dienten.

Interessanterweise endete die Karriere von Fi.156 nicht mit dem Ende des Krieges. Da die Ausrüstung in den Fabriken verblieb, war das Flugzeug sehr gefragt, so tauchten nach dem Krieg die Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" aus Frankreich und die tschechische Mráz K-65 "Čap" am Himmel auf.

Wie heißt es so schön, finde den Unterschied.

Wir können sagen, dass "Aist" ein Analogon unseres Po-2 ist. Zumindest erfüllte er für die Luftwaffe die gleichen Aufgaben wie die Po-2 in der Luftwaffe der Roten Armee, nur versuchte er sich nicht als Wasserflugzeug, im Gegensatz zu unserem Flugzeug.

Dass Gerhard Fieseler ein ausgezeichnetes Flugzeug hatte, ist verständlich. Im Allgemeinen war Fieseler übrigens ein sehr guter Pilot, nahm am Ersten Weltkrieg teil, schoss 19 feindliche Flugzeuge ab und war ein anerkanntes Kunstflug-Ass. Es ist also klar, dass sich das Flugzeug mit solchem Gepäck als sehr interessant herausstellte.

Leicht, wendig, einfach zu kontrollieren. Und wenn wir hinzufügen, dass die Aist keine Probleme mit dem Transport hatte … Tatsache ist, dass die Flügel der Fi.156 entlang des Rumpfes gefaltet werden konnten und das Flugzeug entweder im "Kampfzustand" auf einem Bahnsteig transportiert werden konnte, nichts mehr ohne Demontage, oder… einfach mit einem Traktor über die Straße schleppen.

Das Flugzeug ist natürlich bedingt kampffähig, aber seine hervorragenden Daten und seine Teilnahme am Krieg ermöglichen es uns, ihm in unserem Zyklus gerecht zu werden.