Erst vor wenigen Tagen hat Lockheed Martin neue Fotos aus der Werkstatt des Werks veröffentlicht, in der die neuesten F-35 Lightning II-Jäger zusammengebaut werden. Die Tragflächen des nächsten erbeuteten Flugzeugs zeichnen sich dadurch aus, dass es bereits der hundertste Jäger der Serie sein wird. Insgesamt befinden sich in den Werken des Unternehmens mittlerweile knapp 90 Boards in unterschiedlicher Bereitschaft. Unter Berücksichtigung von mehr als 50 bereits gebauten Flugzeugen wird die Gesamtzahl der neuen Jäger in den kommenden Monaten also hundertfünfzig übersteigen. Wie man sieht, hat "Lockheed-Martin" trotz aller Probleme und Kritik nicht nur die Entwicklung eines vielversprechenden Flugzeugs abgeschlossen, sondern auch eine vollwertige Serienproduktion etabliert. Dennoch blieben auch nach dem Einsatz der Massenproduktion einige Probleme, die nicht so groß waren wie zuvor, die immer noch Gegenstand der Kritik sind.
Wirtschaft
Die Hauptkritikwelle am F-35-Projekt betrifft die wirtschaftliche Seite der Angelegenheit. Trotz der versprochenen Vorteile gegenüber bestehender und vielversprechender Technologie stellte sich das Flugzeug als sehr teuer heraus. Derzeit kostet die Produktion eines F-35A-Kampfjets mehr als hundert Millionen Dollar. Mitte der neunziger Jahre, als die Arbeit an diesem Projekt in die aktive Phase eintrat, war geplant, die Kosten für ein Flugzeug unter Berücksichtigung aller vorläufigen Kosten auf einem Niveau von 30-35 Millionen zu halten. Wie Sie sehen, gibt es derzeit einen dreifachen Preisüberschuss des Flugzeugs gegenüber dem geplanten. Natürlich konnten solche "Koeffizienten" die Aufmerksamkeit der Gegner des Projekts auf sich ziehen. Gleichzeitig rechtfertigen sich die Autoren des Projekts der Firma Lockheed-Martin mit sachlichen Gründen für einen deutlichen Preisanstieg, etwa der Schwierigkeit, neue Technologien zu beherrschen oder ein einheitliches Design zu schaffen.
Bemerkenswert ist, dass alle Projektkosten direkt oder indirekt mit der zu Beginn beschlossenen Politik zusammenhängen. Da das Pentagon drei Flugzeuge mit unterschiedlichen Zwecken, unterschiedlichen Eigenschaften und für drei verschiedene Zweige des Militärs wollte, stellten die Ingenieure von Lockheed-Martin einen Kurs auf maximale Vereinfachung des Designs ein. Darüber hinaus wurden die Fragen der Vereinfachung der Flugzeugwartung aktiv berücksichtigt. Wie schon beim vorherigen Superprojekt - der F-22 Raptor - führten alle Maßnahmen zur Kostensenkung nicht nur nicht dazu, sondern erhöhten sogar die Kosten des gesamten Programms und jedes einzelnen Flugzeugs im Besonderen. Das Projekt F-35 sieht im Hinblick auf die Konzepte der Erstellung und Nutzung besonders interessant aus. Ursprünglich wurde dieser Jäger als leichtes und billiges Flugzeug hergestellt, um die schwere und teure F-22 zu ergänzen. Als Ergebnis stellte sich heraus, dass das erforderliche Preisverhältnis eingehalten wurde, aber hundert Millionen über Bord können nur im Vergleich zu 140-145 Millionen F-22 als geringe Kosten bezeichnet werden.
Wahrscheinlich war es dank des richtigen Geschäftsansatzes möglich, unter anderem das Verhältnis der Kosten für Flugzeuge und Programme aufrechtzuerhalten. Das F-35-Projekt geht auf das ASTOLV-Programm zurück, das in der ersten Hälfte der 80er Jahre begann, aber nicht viel Erfolg hatte. Aufgrund der Entwicklungen in diesem Projekt wurden später Arbeiten unter dem Codenamen CALF eingesetzt, die schließlich mit dem JAST-Programm verschmolzen. Die Aufgaben all dieser Programme waren merklich unterschiedlich, aber in der Phase der Kombination von CALF und JAST wurden bereits allgemeine Anforderungen an einen vielversprechenden Kämpfer gebildet. Vielleicht waren es die Nomenklaturpunkte, aufgrund derer die Kosten des einen Programms nicht zu den Kosten des anderen addiert wurden, die letztendlich die Kosten des endgültigen F-35-Projekts erheblich reduzierten. Gleichzeitig kann die jüngste Transformation des JAST-Programms (Joint Advanced Strike Technology), die erst zur Umbenennung in JSF (Joint Strike Fighter) führte, kaum als Spargrund angesehen werden.
Bemerkenswert ist, dass durch die Nutzung bestehender Entwicklungen deutlich größere Einsparungen erzielt wurden. Bei der Entwicklung des neuen Kampfflugzeugs F-35 wurden beispielsweise das automatisierte System CATIA und der Testkomplex COMOC aktiv eingesetzt. Diese Systeme wurden speziell für das F-22-Projekt entwickelt, das ihre Kosten tatsächlich "übernahm". Ähnlich verhält es sich bei einigen neuen Technologien, beispielsweise bei mehreren neuen Verbundwerkstoffen.
Aber selbst mit dieser Kostenteilung waren die F-35 ziemlich teuer. Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass der Hauptgrund für die hohen Kosten dieser Flugzeuge die spezifische Idee ist, mehrere unabhängige Flugzeuge basierend auf einem Design zu schaffen. Eine solche Aufgabe an sich ist nicht einfach, geschweige denn moderne Flugzeuge, die neueste Technologien vereinen sollen. Darüber hinaus wirkte sich die Änderung der Kundenanforderungen aus. In den späten neunziger Jahren überarbeitete und passte die US Navy ihre Wünsche bezüglich der Eigenschaften der zukünftigen trägergestützten F-35C mehrmals an. Aus diesem Grund mussten die Designer von Lockheed Martin das Projekt ständig aktualisieren. Bei einer eigenständigen Entwicklung eines eigenständigen Projekts wären solche Anpassungen mit keinem besonders aufwändigen Aufwand verbunden. Aber im Fall des JSF-Programms wirkte sich aufgrund seiner Vereinheitlichungsanforderungen jede merkliche Änderung des trägergestützten Jägers oder jede andere Modifikation direkt auf die anderen beiden Varianten des Jägers aus. Nach verschiedenen Schätzungen dauerte es etwa 10-15% der gesamten Entwurfszeit, um die Projekte abzuschließen. Offensichtlich war die Situation mit den zusätzlichen Bargeldkosten ähnlich.
Technik
Neben Problemen bei der Umsetzung bestimmter Anforderungen, die zu unnötigen Kosten führten, waren die Kosten des JSF-Programms auch auf eine Reihe neuer technischer Lösungen zurückzuführen, deren Entwicklung und Erprobung ebenfalls viel Geld kostete.
Die ersten Blickfang sind die Kurzstart- und Senkrechtlande-Jägerhebeeinheiten der F-35B. Um den Anforderungen des Marine Corps nach der Möglichkeit einer Basis auf universellen Amphibienschiffen gerecht zu werden, mussten die Mitarbeiter von Lockheed-Martin zusammen mit den Motorenbauern von Pratt & Whitney viel Zeit aufwenden, um einen Hub-Sustainer-Motor zu entwickeln, der nicht nur geben den nötigen Schub, passen aber auch in die im Projekt übernommene Ideologie der maximalen Einigung. Wenn es für den Bau eines Kraftwerks für "Land-" und trägergestützte Jagdflugzeuge reichte, mit der Modernisierung des bestehenden PW F119-Triebwerks zu tun, mussten im Falle eines Kurz- oder Senkrechtstarters eine Reihe von Sondermaßnahmen getroffen werden vergriffen.
Auch nach den Ergebnissen des alten ASTOLV-Programms wurden mehrere Optionen zum Anheben und Stützen von Motoren eliminiert. Während der JSF-Arbeit kam Lockheed Martin zu dem Schluss, dass die bequemste verbleibende Option ein Turbojet mit einer schwenkbaren Düse und einem zusätzlichen vom Triebwerk angetriebenen Hubgebläse wäre. Diese Anordnung bietet eine ausreichende Traktion für den vertikalen Start und eine leichte Kontrolle, obwohl sie nicht ohne Nachteile ist. Zunächst ist festzuhalten, dass das Flugzeug die meiste Zeit eine zusätzliche Last in Form eines Hubgebläses trägt, die nur für den vertikalen / kurzen Start oder die Landung erforderlich ist. Alle Lüfterbaugruppen, von der Trennkupplung bis zu den oberen und unteren Klappen, wiegen etwa 1800 Kilogramm, was etwas mehr ist als die Trockenmasse des F135-600-Motors selbst. Bei Verwendung eines Hochtemperatur-Turbojet-Triebwerks sahen andere Optionen jedoch nicht sehr praktisch aus. Tatsache ist, dass der kalte Luftstrom des Lüfters, der mit dem Jetstream des Motors kollidiert, diesen teilweise kühlt und auch verhindert, dass überhitzte Gase in die Lufteinlässe gelangen. Keine andere Auslegung des Hebekraftwerks bietet eine solche Möglichkeit und daher wurde Übergewicht als akzeptabler Preis für Vorteile erkannt.
Eine interessante Geschichte ist mit einer anderen ebenso komplexen Einheit des Kraftwerks des F-35B-Jägers verbunden - der Rotationsdüse. Die Forschung zu diesem Thema begann bereits in den Tagen des CALF-Programms, hatte jedoch keinen großen Erfolg. Nachdem sie viel Zeit, Mühe und Geld aufgewendet hatten, wandten sich amerikanische Wissenschaftler und Ingenieure an das nach V. I. benannte russische Konstruktionsbüro. WIE. Jakowlewa. Nach langwierigen Verhandlungen konnten die Amerikaner einen Teil der Dokumentation für das Yak-141-Projekt kaufen und sorgfältig studieren. Bereits unter Nutzung der gewonnenen Erkenntnisse wurde eine neue Düse für das F135-600-Triebwerk entwickelt, die eine Reihe von Gemeinsamkeiten mit der entsprechenden Einheit des sowjetischen Yak-141-Flugzeugs aufweist.
Und doch erwies sich der Bau eines Kraftwerks für ein Senkrechtstarter trotz der Nutzung ausländischer Erfahrungen als sehr schwierig. Insbesondere kurz vor Testbeginn des ersten Prototyps der F-35B mit dem BF-1-Index wurde die Gefahr von Rissen in den Triebwerksturbinenschaufeln entdeckt. Aus diesem Grund wurden mehrere Monate lang alle Tests der Hubeinheiten mit starken Leistungseinschränkungen durchgeführt und nach jedem Gasmotor war eine Überprüfung des Motors auf Beschädigungen erforderlich. Durch recht langwierige Arbeiten zur Feinabstimmung des Kraftwerks konnten dennoch alle wesentlichen Probleme beseitigt und die erforderliche Zuverlässigkeit sichergestellt werden. Es ist erwähnenswert, dass diese Probleme immer noch von Zeit zu Zeit den neuen Flugzeugen zugeschrieben werden und eine Reihe von Quellen das Auftreten neuer Risse, auch an Serienflugzeugen, erwähnen.
Auch bei der Erstellung der Deckversion der F-35C gab es Probleme. Ursprünglich sollte es seine Start- und Landeeigenschaften durch ein Triebwerk mit kontrolliertem Schubvektor und eine Grenzschichtsteuerung verbessern. In den späten neunziger Jahren waren jedoch die Gesamtkomplexität und die Kosten des JSF / F-35-Programms so stark gestiegen, dass beschlossen wurde, nur den kontrollierten Schubvektor zu belassen. Einigen Quellen zufolge haben Mitarbeiter von Lockheed Martin und verwandten Unternehmen bereits mit Forschungs- und Entwurfsarbeiten zum Thema Grenzschichtmanagementsystem begonnen, aber bald wieder eingestellt. Somit kamen zusätzliche Kosten zu den Gesamtkosten des Programms hinzu, die jedoch keinen praktischen Nutzen hatten.
Wie der vorherige F-22-Jäger sollte der F-35 ursprünglich mit einem leistungsstarken Computersystem ausgestattet sein, das die Arbeit an Luft- und Bodenzielen, die Navigation, die Steuerung aller Flugzeugsysteme usw. Bei der Erstellung eines Avionikkomplexes für die F-35 wurden die Entwicklungen des F-22-Projekts weit verbreitet. Dabei wurden einige Besonderheiten bei der Herstellung von Bauteilen für die Elektronik berücksichtigt. Es wurde davon ausgegangen, dass der Einsatz neuester Komponenten nicht nur die Leistungsfähigkeit der Ausrüstung verbessert, sondern das Flugzeug auch vor Störungen schützt, wie sie Mitte der 90er Jahre bei der F-22 aufgetreten sind. Erinnern Sie sich daran, dass der Hersteller der verwendeten Mikroprozessoren kurz nach Beginn der Tests der ersten Version des Rechenkomplexes das Ende ihrer Veröffentlichung ankündigte. Mitarbeiter mehrerer am F-22-Projekt beteiligten Firmen mussten einen erheblichen Teil der Elektronik dringend erneuern.
Das wichtigste Mittel, um Informationen über die Situation vom Flugzeug F-35 zu erhalten, ist das Flugradar AN / APG-81, das mit einem aktiven phasengesteuerten Antennenarray ausgestattet ist. Außerdem sind sechs optisch-elektronische Sensoren des AN / AAQ-37-Systems über die Flugzeugstruktur verteilt und überwachen die Situation aus allen Blickwinkeln. Zur Beobachtung und zum Einsatz von Waffen ist das Flugzeug mit einem AAQ-40-Wärmebildsystem ausgestattet. Erwähnenswert ist auch die aktive Funkstörsender AN / ASQ-239. Im Laufe mehrerer Jahre der Entwicklung, Erprobung und Verfeinerung gelang es amerikanischen Ingenieuren, fast alle Probleme der Avionik für die F-35 zu lösen.
Das langwierige Epos mit einem speziellen Pilotenhelm ist jedoch noch nicht zu Ende. Tatsache ist, dass Piloten vielversprechender Kämpfer gemäß den Anforderungen des Militärs und den Erfindungen der Autoren des allgemeinen Erscheinungsbildes des F-35 mit einem speziellen Helm arbeiten müssen, dessen Glas mit einem Informationsausgabesystem ausgestattet ist. Es ist geplant, alle für Navigation, Zielsuche und Angriff notwendigen Daten auf dem helmmontierten Bildschirm anzuzeigen. An der Entwicklung des Helms war anfangs Vision Systems International beteiligt, konnte jedoch mehrere Jahre lang nicht daran denken. So kam es auch Ende 2011 zu Verzögerungen bei der Anzeige von Informationen auf dem Helmdisplay. Zudem ermittelte die Elektronik der Schutzkopfbedeckung die Position des Pilotenkopfes relativ zum Flugzeug nicht immer korrekt, was zu falschen Informationen führte. Aufgrund dieser Probleme mit dem VSI-Helm und des unklaren Zeitpunkts ihrer Behebung war Lockheed Martin gezwungen, BAE Systems mit der Entwicklung einer alternativen Version des Pilotenhelms zu beauftragen. Seine Prototypen existieren bereits, aber die Einführung eines der Helme liegt noch in der Zukunft.
Perspektiven
Vergleicht man den Stand der F-35- und F-22-Projekte zum Zeitpunkt des Starts der Massenproduktion, so fällt als erstes der Gesamtausgereiftheitsgrad der Jäger ins Auge. Es scheint, dass die Ingenieure und Manager von Lockheed Martin alle Probleme berücksichtigt haben, die mit den früheren vielversprechenden Flugzeugen aufgetreten sind, und versucht haben, den Großteil der Probleme zu vermeiden, die früher aufgetreten sind. Natürlich kosteten die Feinabstimmung und zusätzliche Tests aller drei Modifikationen der F-35 zusätzliche Zeit und Geld, aber eine solche Gebühr wurde angesichts möglicher weiterer Probleme anscheinend als akzeptabel angesehen. Daher hat Lightning-2 derzeit vor allem finanzielle Probleme und damit nicht ganz klare Perspektiven, was vor allem Exportlieferungen betrifft.
Der F-35-Jäger ist seit vielen Jahren unterschiedlicher Kritik von Experten aus verschiedenen Ländern ausgesetzt, darunter auch von denen, die am Projekt beteiligt sind. Am interessantesten ist vielleicht die Position des australischen Militärs und der Experten. Dieses Land beabsichtigt seit langem, eine Reihe neuer Jagdflugzeuge mit großen Perspektiven zu kaufen, und es möchte F-22-Flugzeuge kaufen. Die USA wiederum verweigerten vor ebenso langer Zeit deutlich und deutlich dem Ausland die Möglichkeit solcher Lieferungen und boten "stattdessen" neuere F-35 an. Die Australier, die sich die Gelegenheit zum Kauf der F-22 nicht nehmen lassen wollen, haben in den letzten Jahren regelmäßig damit begonnen, die Frage nach der Zweckmäßigkeit des Kaufs der F-35 im Besonderen und den Aussichten für dieses Flugzeug im Allgemeinen zu stellen. Es wird oft angenommen, dass die Australier auf der Suche nach dem interessanteren Raptor bereit sind, Lightning 2 für nicht vorhandene Mängel verantwortlich zu machen. Allerdings können im aktuellen Umfeld Aussagen aus Australien als eine der Informationsquellen genutzt werden, die kein ernsthaftes Misstrauen aufkommen lässt.
Einige der bekanntesten und skandalösesten sind die Aussagen von Analysten des Air Power Australia Centers. Nach der Analyse der verfügbaren Informationen erkannten Experten die F-35 vor einigen Jahren als Jagdflugzeug der 4. Um ihre Worte zu beweisen, führten australische Analysten das niedrige Schub-Gewichts-Verhältnis des Flugzeugs und damit die Unmöglichkeit eines Überschallfluges ohne Einschalten des Nachbrenners, die relativ hohe Sichtbarkeit für das Radar und eine Reihe anderer Faktoren an. Wenig später verglich eine australische Denkfabrik die Leistungsverhältnisse der F-22- und F-35-Jäger mit einem Motorrad und einem Roller. Darüber hinaus führen australische Experten seit vielen Jahren vergleichende Analysen der F-35- und Luftverteidigungssysteme verschiedener Länder durch. Das Ergebnis solcher Berechnungen wird ständig zur Schlussfolgerung auf den fast garantierten Sieg der Flak-Schützen. Schließlich war das australische Militär vor einigen Jahren bei einer virtuellen Luftkampfübung zwischen amerikanischen F-35-Flugzeugen und russischen Su-35 (Generation 4++) anwesend. Nach den Informationen von australischer Seite zeigten zumindest die amerikanischen Flugzeuge nicht alles, was sie haben sollten. Das offizielle Pentagon erklärte diese Fehler der amerikanischen Technologie in "digitaler Form" mit anderen Zielen. Auf die eine oder andere Weise ist Australien weiterhin der glühendste Kritiker des F-35-Projekts.
Vor wenigen Tagen veröffentlichte die australische Ausgabe des Sidney Morning Herald Auszüge aus den Plänen des Landesverteidigungsministeriums, die dazu kamen. Aus diesen Zitaten geht direkt hervor, dass das australische Militär beabsichtigt, das Abkommen mit den Vereinigten Staaten über die Lieferung neuer F-35 zu brechen. Anstelle von einem Dutzend Lightnings beabsichtigt Canberra, eine Reihe der neuesten Modifikationen von F / A-18-Jagdbombern zu kaufen. Die Aktionen des australischen Militärs erwecken den starken Eindruck, dass die Luftwaffenführung die F-35 in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit der älteren F-22 deutlich unterlegen und daher die Aufmerksamkeit und den Aufwand nicht wert ist. Aus diesem Grund ist die australische Luftwaffe bereit, alte und bewährte F / A-18 zu kaufen, aber keine neuen und fragwürdigen F-35.
Im April letzten Jahres brach am Rande des kanadischen Verteidigungsministeriums ein Skandal aus. Als Kanada vor einigen Jahren in das F-35-Programm eintrat, war geplant, 65 F-35A-Flugzeuge mit einem Gesamtwert von etwa 10 Milliarden US-Dollar zu kaufen. Unter Berücksichtigung des zwanzigjährigen Betriebs des Flugzeugs hätten alle Ausgaben innerhalb von 14-15 Milliarden gehalten werden müssen. Wenig später berechneten die Kanadier die Kosten des Vertrags neu und es stellte sich heraus, dass die gesamten Flugzeuge 25 Milliarden kosten würden. Schließlich stiegen bis Ende 2012 infolge einer erneuten Neuberechnung die Gesamtkosten für den Kauf und Betrieb von Flugzeugen auf über 40 Milliarden an. Aufgrund dieser Kostensteigerung ist Ottawa gezwungen, den Kauf eines neuen Jagdflugzeugs der fünften Generation aufzugeben und bescheidenere Optionen in Betracht zu ziehen. Es ist bemerkenswert, dass sich die kanadische Luftwaffe aufgrund der Verzögerung des F-35-Projekts in einer nicht sehr angenehmen Situation befand: Die vorhandene Ausrüstung erschöpft allmählich ihre Ressourcen, und die Ankunft einer neuen wird weder heute noch morgen beginnen. Daher erwägt Kanada nun den Kauf von F/A-18-Kampfflugzeugen oder europäischen Eurofighter Typhoon, um Geld und Zeit zu sparen.
Alle aktuellen Exportprobleme der F-35 haben mehrere Gründe. Die Komplexität des Projekts führte zu einer Verzögerung der Fristen und einem langsamen, aber sicheren Anstieg der Kosten sowohl des Programms insgesamt als auch der einzelnen Flugzeuge im Besonderen. All dies konnte die Exportzukunft des Kämpfers nur beeinträchtigen. Die United States Air Force, Navy und ILC, die die Hauptkunden sind, müssen weiterhin neue Ausrüstung kaufen. In diesem Fall besteht das maximale Risiko für das Programm in einer Verringerung der Menge der gekauften Ausrüstung. Exportlieferungen haben weniger klare Perspektiven, denn eine weitere Verschiebung der Konditionen und eine Preiserhöhung werden potenzielle Käufer nur abschrecken.
Heute und morgen
Unterdessen starteten 2012 insgesamt drei Dutzend neue F-35-Flugzeuge, mehr als das Doppelte der Produktionsrate von 2011. Die britische Luftwaffe (zwei) und die niederländische Luftwaffe (einer) erhielten ihre ersten Jäger. Darüber hinaus dienten die ersten drei F-35B-Jäger im Kampfgeschwader des Marine Corps. Nach offiziellen Angaben der Firma Lockheed-Martin wurden im vergangenen Jahr 1167 Testflüge durchgeführt (18% mehr als der Plan), bei denen 9319 Punkte erzielt wurden, die den Fortschritt charakterisieren (der Plan wurde um 10% übertroffen). Wie Sie sehen, denken die Amerikaner nicht einmal daran, die Entwicklung und Produktion der neuesten Kampfflugzeuge zu stoppen. Für das laufende Jahr 2013 ist geplant, die Bordavionik der Block 2B-Version sowie erste Waffentests zu testen und zu verfeinern. Die ersten Tests der verkürzten Startmodifikation auf den amphibischen Angriffsschiffen des Projekts Wasp sind für den Sommer geplant.
Im Allgemeinen arbeiten Mitarbeiter aller am F-35-Projekt beteiligten Unternehmen und Unternehmen weiter daran und werden es nicht aufgeben. Und das Projekt selbst hat den Point of no Return längst überschritten, sodass Militär und Ingenieure keinen Weg zurück haben - sie müssen weiter an der Feinabstimmung und dem Bau neuer Flugzeuge arbeiten. Alle Probleme mit der Komplexität des einen oder anderen Teils des Projekts sowie die dadurch verursachten Verzögerungen bei der Umsetzung führen letztendlich zu einer Erhöhung der Kosten des gesamten Programms. Aber wie bereits erwähnt, gibt es kein Zurück, die F-35 wird um jeden Preis dienen.
Es ist nur noch nicht ganz klar, wie das nächste Update der amerikanischen Luftwaffe aussehen wird, wenn der Preis für das nächste Flugzeug noch höher ist als jetzt. Ende der neunziger Jahre stellte einer der hochrangigen Führungskräfte von Lockheed-Martin, N. Augustine, fest, dass das Programm zur Entwicklung eines neuen Kämpfers alle zehn Jahre viermal teurer ist als das vorherige. Wenn sich dieser Trend fortsetzt, wird Mitte des 21. Jahrhunderts ein US-Militärbudget Ende der neunziger Jahre der Entwicklung und dem Bau nur eines Flugzeugs entsprechen. Wie Augustine es treffend formulierte, wird dieser Jäger an dreieinhalb Tagen in der Woche in der Air Force dienen, ebenso viele in der Navy, und in besonders erfolgreichen Jahren wird er gelegentlich dem Marine Corps "fallen". Wird Lightning 2 diese schlechte Tradition beenden können? Nach der aktuellen Situation zu urteilen, ist die Wahrscheinlichkeit dafür nicht so groß.
