Kampfflugzeug. MBR-2, Berievs "Scheune"

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Dieses eher unscheinbare Flugzeug - tatsächlich, wie viele Artikel über das sowjetische Wasserflugzeug sagen - ist ein wohlverdienter Veteran. Das vergangene Feuer, Wasser, Eis aller Jahre des Großen Vaterländischen Krieges.

Er wurde im Kopf der Legende des sowjetischen Wasserflugzeugs Georgy Mikhailovich Beriev geboren. Ein Mann, der die Arbeit von Grigorowitsch, dem Vater der russischen Marinefliegerei, nicht nur aufnahm, sondern sie auch auf Weltebene fortsetzte.

Aber alles begann mit dem MBR-2. Designbüro Beriev für die Nahaufklärung der Marine.

Für sein Debüt wählte Beriev das Schema eines einmotorigen Eindeckers mit einem Schubpropeller und einem zweibeinigen Boot. Das Design sollte eine gute Seetüchtigkeit sowie die Fähigkeit haben, bei Wellen bis zu 0,7 m auf dem Wasser zu starten und zu landen. Der M-27-Motor war als Kraftwerk geplant.

Ich muss gleich sagen, dass es mit dem Motor wie immer geklappt hat, das heißt, die M-27 kam nicht in den Sinn. Daher ging die MBR-2-Serie mit der M-17 und AM-34. Es gibt nichts zu tun, das ist in diesen Jahren üblich.

Theoretisch sollte der MBR-2 ganz aus Metall sein, aber der Stand der Industrie führte dazu, dass das Flugzeug komplett aus Holz gefertigt wurde. Das machte den Designern das Leben schwer, aber der halbe Weg zur Massenproduktion wurde erleichtert.

Und jetzt der lang ersehnte Moment - Staatstests. Das Flugzeug hat das Programm der Werks- und Staatsprüfungen in nur 20 Tagen bestanden, und auch ohne die in solchen Fällen üblichen Verfeinerungen.

Das Auto ist sehr, sehr gut geworden. Einfach zu bedienen, stabil auf dem Wasser und im Flug. Einziges Manko war die geringere Geschwindigkeit als bei der lizenzierten Savoy-Marchetti S-62В, die in den 1930er Jahren bei der Marine im Einsatz war.

Aber der MBR-2 war in allen anderen Flugeigenschaften besser.

Das Leben von Beriev wurde von Tupolev etwas verdorben, der zu dieser Zeit sein eigenes Projekt vorschlug - das Ganzmetallflugzeug MDR-2. Aber das Flugzeug von Tupolev zeigte keine herausragende Leistung, und der Patriarch musste nachgeben. Die verdeckten Intrigen wüteten jedoch in vollem Umfang, und das Problem der Produktionsaufnahme des MBR-2 wurde nie gelöst.

Und dann, durch den Willen der personellen Veränderungen, kam Beriev in die Designabteilung des Experimentalflugzeugbaus (KOSOS) unter der direkten Aufsicht von Tupolev.

Natürlich haben diese Spiele die Serienproduktion des MBR-2 erheblich erschwert. Wenn nicht vollständig auf Null reduziert. Aber das Flugzeug wurde vom Chef von TsAGI Kharlamov gerettet, der Beriev vorschlug, eine Passagierversion des MBR-2 zu entwickeln.

Der Vorschlag passte für alle, auch für Tupolew, der im Passagier MBR-2 keinen direkten Konkurrenten seiner Idee sah.

Nun, im Laufe des Stücks, als die MDR-2 Tupolev beim Militär endgültig in Ungnade fiel, begann die Produktion des Passagiers MBR-2 in seiner ursprünglichen Form.

Die erste militärische Spezialität des MBR-2 war sein Einsatz als Flugzeugführer von funkgesteuerten Torpedobooten oder, wie sie damals hießen, Wellenkontrollbooten. So entstand die erste militärische Modifikation: die MBR-2VU.

Mehrere Tests haben gezeigt, dass ein Flug von 5-6 Stunden durchaus möglich ist, um Boote zu steuern, aber das Flugzeug muss für diese Aufgaben verbessert werden.

In der Folge gab es bereits im Großen Vaterländischen Krieg Versuche, funkgesteuerte Boote einzusetzen, was jedoch aufgrund der Notwendigkeit einer ständigen Jagdabdeckung für Kontrollflugzeuge nicht wirklich funktionierte.

Aber MBR-2 wurde zu einem fliegenden Labor zum Testen verschiedener Kommunikations- und externer Steuerungssysteme: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Die Kampfeinheiten des MBR-2 begannen 1934 anzukommen und ersetzten die Dornier "Val", MBR-4 und S-62bis in den Abteilungen und Staffeln, die die Aufklärungsflugzeuge der Luftwaffe der Roten Armee betrieben. Und so langsam wurde die MBR-2 bis 1937 zum Hauptwasserflugzeug der sowjetischen Marinefliegerei, und bis 1939 wurde sie mit Einheiten der Grenztruppen der Küsten- und Flussrichtungen ausgestattet.

Mit dem MBR-2 begann übrigens die Geschichte der Luftfahrt der Nordflotte. 1936 wurden drei Flugboote das erste Marineflugzeug im Norden. Die ersten Flüge dorthin begannen erst im Sommer nächsten Jahres, da der Hydro-Flugplatz in der Grjasnaja-Bucht erst im Mai 1937 vorbereitet wurde.

So wurden zu Beginn der 40er Jahre Interkontinentalraketen von der Marinefliegerei in alle Richtungen, vom Arktischen Ozean bis zum Schwarzen Meer, sehr stark eingesetzt.

Es entstand eine sehr schwierige Situation: Der MBR-2 war veraltet, und zwar nicht nur veraltet, sondern auch schnell. Das Marinefliegerkommando war mit der geringen Geschwindigkeit, der schwachen Abwehrbewaffnung und einer geringen Bombenlast nicht zufrieden.

Aber die Crews haben dieses gemächliche, aber sehr einfach zu bedienende und zuverlässige Auto gemeistert und geschätzt. Die MBR-2 hatte eine sehr gute Seetüchtigkeit, die es ermöglichte, sie nicht wo möglich, sondern wo nötig einzusetzen. Zudem ermöglichte eine einfache Holzkonstruktion, Reparaturen nahezu beliebiger Komplexität direkt in den Teilen durchzuführen.

Der vielleicht wichtigste Nachteil der Holzkonstruktion des MBR-2 war der starke Trocknungsbedarf. Nach dem Flug mussten die Jets an Land gerollt und getrocknet werden.

Dies wurde in der Praxis nach dem Prinzip "Wer wurde für was geehrt" realisiert. Dabei kamen verschiedene Methoden zum Einsatz: in Säcke gegossener heißer Sand, der auf feuchte Flugzeugteile aufgetragen wurde, elektrische Lampen, heiße Druckluft oder heiße Wasserkanister.

Angesichts der Größe des Bootes war es noch etwas zu tun.

In der offiziellen (und inoffiziellen) Literatur wird oft eine Art romantischer Spitzname für das Flugzeug - "Möwe" - verwendet. Für die Standardfarbe Silber für diese Jahre.

Es ist nach so vielen Jahren schwer zu bestreiten, aber die Tatsache, dass die "Scheune" weiter verbreitet war, ist eine Tatsache. Und noch fairer, da es aus dem hohen Norden kam, wo Flugboote jede Art von Fracht zu Polarforschern, Meteorologen und Expeditionen transportierten. Nun, plus eine eher eckige Form.

Im Allgemeinen - die Scheune, wie sie ist.

Der erste Krieg für den MBR-2 war der Konflikt mit den Japanern im Gebiet des Khasan-Sees im Juli-August 1938. Pazifik-Flugboote führten Aufklärung im Japanischen Meer bei den Anflügen nach Wladiwostok und Posiet durch. Da weder die feindliche Flotte noch die Luftwaffe des Feindes an dem Konflikt teilnahmen, kam es zwischen den Besatzungen der MBR-2 zu keinen Gefechtszusammenstößen.

Der zweite Krieg war der sowjetisch-finnische. Oder Winter.

Da die bedingten Hydroflugplätze eingefroren waren, störte dies den Einsatz von MBR-2 nicht. "Ambarchiki" wurden auf Skier geschnallt und flogen ganz normal von Überlandflugplätzen.

Die Aussicht ist natürlich absolut fantastisch.

Von den ersten Kriegstagen bis zu seinem Ende führten die Besatzungen des MBR-2 die Erkundung der Mündung des Finnischen Meerbusens und des nördlichen Teils der Ostsee durch. Darüber hinaus waren Flugboote Tag und Nacht aktiv am Kampf gegen die finnische Schifffahrt und an Streiks gegen verschiedene Küstenziele beteiligt.

Sagen wir einfach: ein ziemlich dummer und dummer Einsatz eines langsamen Flugzeugs mit einer kleinen Bombenladung. Aber eine Bestellung ist eine Bestellung …

Die Hauptaufgabe des MBR-2 bestand jedoch darin, die Besatzungen abgeschossener Flugzeuge zu retten, mit denen die "Scheunen" recht erfolgreich fertig wurden.

Es gab auch einen Helden - Alexei Antonovich Gubriy, der 22 Einsätze unternahm, um die Besatzungen abgeschossener Flugzeuge zu suchen und zu retten. Gubriys Verdienste bei der Rettung der Besatzungen wurden mit dem Titel Held der Sowjetunion ausgezeichnet.

Natürlich wurde der Große Vaterländische Krieg vom ersten Tag an zum Hauptanwendungsgebiet des MBR-2.

Die Anwendung, sagen wir, unterschied sich nicht in der Sensibilität. Die Annalen der Geschichte haben Berichte über Operationen wie Angriffe deutscher Zerstörer in der Ostsee erhalten. MBR-2 führte zusammen mit SB- und Pe-2-Bombern, die jedoch in niedrigeren Höhen (bis zu 2000 m) operierten, Bombardierungen durch, erzielten jedoch keinen Erfolg. Sie erlitten nur Verluste durch das Flakfeuer deutscher Schiffe, die unsere Schiffe recht leicht versenken konnten, wie es am 24. Juli 1941 mit dem Schiff "Meridian" geschah, das die Deutschen trotz Angriffsversuchen auf unsere Flugzeuge versenkten.

Darüber hinaus durfte der MBR-2 in der Ostsee (und nicht nur dort) von feindlichen Jägern nicht eingesetzt werden. Vielleicht nur in der Arktis, wo der Einsatz der deutschen Luftfahrt vor allem aufgrund der geringen Anzahl nicht dauerhaft war.

Aber wenn die deutschen Kämpfer auf die "Scheunen" trafen, dann war die Vergeltung kurz und brutal. Und so ging MBR-2 ab Ende 1941 im Dunkeln an die Arbeit. Dies trug manchmal Früchte, zum Beispiel griffen in der Nacht vom 5. auf den 6. Dezember Flugboote den Hafen von Liinahamari an. Das Schiff "Antje Fritzen" (4330 brt) wurde durch einen direkten Bombentreffer beschädigt.

Aber es gab noch eine andere Rolle, die der MBR-2 erfolgreicher spielte. Während der ersten Phase des Zweiten Weltkriegs erwies sich die MBR-2 als praktisch das einzige Flugzeug, das feindliche U-Boote auf allen Meeren bekämpfen konnte.

Natürlich sprechen wir nicht von Suchradaren. Und das "Hauptkaliber" des MBR-2 waren PLAB-100-Wasserbomben mit sehr geringen Fähigkeiten, und die Deutschen erlitten keine Verluste durch die Aktionen des MBR-2, aber der Schaden, den mehrere deutsche U-Boote erlitten, zwang sie zum Handeln mit größerer Vorsicht, zum Beispiel im selben Das Weiße Meer.

MBR-2 wurde zur U-Boot-Abwehr von alliierten Konvois auf dem Weg zu sowjetischen Häfen eingesetzt. Vom 6. bis 13. Juli 1942 führte MBR-2 Aufklärung und Suche nach Transporten des berüchtigten Konvois PQ-17 durch. Flugboote begleiteten aktiv den größten Konvoi PQ-18.

Im Allgemeinen operierte der MBR-2 nach 1943 ausschließlich in der Arktis, wo die Besatzungen der "Scheunen" unter den Bedingungen der Polarnacht relativ sicher operieren konnten.

In der Nacht vom 24. zum 25. Januar 1943 unternahm MBR-2 der 118. ORAP 22 Flüge zum Hafen von Kirkeness und warf 40 FAB-100 und 200 Splitter AO-2,5 auf Schiffe im Hafen ab.

Es gab keine direkten Treffer auf die Schiffe, aber eine Bombe explodierte in der Nähe des Dampfers "Rotenfels" (7854 brt), der auf der Reede stand und auf die Entladung wartete. Der nahe Stoß entzündete das Heu, das sich zusammen mit anderen Ladungen an Bord befand. Trotz der getroffenen Maßnahmen (und die norwegische Feuerwehr und 200 sowjetische Kriegsgefangene, die den Befehl erhielten, die gefährliche Ladung ins Meer zu werfen, wurden dringend auf die "Rotenfels" verlegt) konnte das Feuer nicht gelöscht werden. Die Deutschen mussten das Schiff widerstrebend versenken. Obwohl es bald angehoben wurde, gingen 4.000 Tonnen Fracht verloren und das Schiff selbst war lange Zeit in Reparatur.

Kein Scherz, aber 1943 war es der größte Sieg der gesamten sowjetischen Marinefliegerei. Hergestellt von mehr als bescheidenen, veralteten Flugbooten.

1943-44. die Intensität des Kampfes um die Polarkommunikation wurde nur noch intensiver. Deutsche U-Boote erhielten deutlich stärkere Flugabwehrwaffen, und in der Konfrontation zwischen dem MBR-2 mit Bomben und Maschinengewehren und den U-Bots mit den Fierlings begannen letztere zu besiegen.

Nun könnten die "Wölfe" von Dönitz den schwach bewaffneten MBR-2 gut abwehren. Und im Allgemeinen wurde die MBR-2, um ehrlich zu sein, nie zu einem effektiven U-Boot-Abwehrflugzeug. Vor allem wegen des Fehlens einer Radarstation. Ja, die Alliierten haben eine U-Boot-Suchstation in der Nomenklatur der PLO-Flugzeuge anderer Länder.

Trotzdem suchte und griff MBR-2 weiterhin feindliche U-Boote an, einfach weil wir keine anderen Flugzeuge hatten. Bis die amerikanische Catalina in den nördlichen Weiten auftauchte, eine sehr fortschrittliche und beeindruckende Waffe.

Trotzdem führten die "Scheunen" Luft- und Eisaufklärung im Weißen Meer durch, führten Konvois durch, suchten weiterhin nach U-Booten, insbesondere in den Gebieten Kap Svyatoy Nos und Kanin Nos.

Bis Juni 1944 umfasste die BVF 33 MBR-2, die ziemlich intensiv genutzt wurden, in diesem Jahr flogen sie 905 Einsätze und 1945 weitere 259.

Es gab jedoch keine ganz gewöhnlichen Operationen.

Im September 1944 wurde die Besatzung des ausgeknockten britischen Bombers Lancaster, der an einem der Angriffe auf das Schlachtschiff Tirpitz beteiligt war, auf ungewöhnliche Weise auf der MBR-2 evakuiert.

Der Bomber verfehlte den Flugplatz Yagodnik bei Archangelsk, wo er auf dem Rückweg nach Großbritannien tanken sollte, und stürzte in der Nähe des Dorfes Talagi in einen Sumpf.

Die zur Rettung geflogene MBR-2 ließ den Guide zunächst per Fallschirm fallen, setzte sich dann auf den nächsten See und wartete dort darauf, dass der Guide die Briten zum Flugzeug führte.

Und es gab einen Fall, in dem die Aktionen der MBR-2-Besatzung dazu beitrugen, Kollegen zu fangen. Das Flugboot BV-138 machte eine Notlandung im Bereich von ca. Morzhovets. Die Besatzung begann per Funk um Hilfe zu bitten, aber die Arbeit eines unbekannten Radiosenders erregte nur die Aufmerksamkeit unserer Matrosen. Die MBR-2, die dorthin flog, fand ihre unglücklichen Kollegen und zeigte auf die BV-138, das hydrographische Schiff "Mogla", dessen Besatzung das Flugzeug entführte und die Deutschen gefangen nahm.

Aber auch hier konnten solche Momente nur passieren, wo feindliche Flugzeuge nicht funktionierten. In der Ostsee haben die Finnen und die Deutschen praktisch ohne Anstrengung den MBR-2 ganz ruhig angekreidet.

Die Ergebnisse des Einsatzes des MBR-2 zusammenfassend ist Folgendes zu sagen: Die vollständige Nichteinhaltung der Anforderungen an ein Marineaufklärungsflugzeug des MBR-2 führte dazu, dass seine Karriere in dieser Funktion endete die allerersten Kriegsmonate. Aber als Nachtbomber und Rettungsschwimmer war das Flugboot viel erfolgreicher.

Aber das Interessanteste ist, dass der MBR-2 mit dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges noch nicht vorbei war!

1946 wurden die Flugzeuge mit dem geringsten Verschleiß außer Dienst gestellt und nach Nordkorea geschickt. In seiner Eigenschaft ist eine schwierige Frage, es ist für uns schwierig, Informationen aus der DVRK zu liefern, aber es ist eine Tatsache, dass die Flugzeuge am Krieg teilgenommen haben.

Zu Beginn des Krieges hatten die Nordkoreaner zumindest an der Ostküste mehrere Hydrostützpunkte für die MBR-2 errichtet, von denen aus sie Küstengewässer kontrollieren konnten. Es ist möglich, dass die nordkoreanischen MBR-2 von dort aus Nachtangriffe durchführten, was die Besatzungen der amerikanischen Nachtjäger wütend machte, deren Radare den Motor der "Scheune" nur schwer erkennen konnten. Der Rest war, wie wir uns erinnern, komplett aus Holz.

Zusammen mit der MBR-2 gelangte Po-2 auch in die DVRK, mit der die "Scheunen" ein gutes Nachtduett machten. "Verrückte chinesische Wecker" bearbeiteten die Schützengräben der Vorderkante nicht schlechter als im Großen Vaterländischen Krieg, und "Charlies Nachtkaffeemühlen" ließen die Minensucher der UN-Truppen nachts nicht arbeiten. Es kann mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass es sich bei den "Kaffeemühlen" nur um MBR-2 handelt.

Aber der Koreakrieg war die letzte Aufführung des MBR-2 und das Finale seiner Kampfkarriere. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Waffenstillstandsabkommens im Juli 1953 verblieb kein einziger MBR-2 in den Reihen der DVRK-Luftwaffe.

Am Ende der Geschichte über den MBR-2 möchte ich sagen, dass Berievs Auto seltsam geworden ist. Keine Geschwindigkeit, keine Höhe, keine anderen hervorragenden Eigenschaften. Und trotzdem zogen die "Scheunen" einfach den Service dorthin, wo er gebraucht wurde.

Wirklich "Luftarbeiter des Krieges".