Die U-2 gilt zu Recht als eines der berühmtesten russischen Flugzeuge. Dieser 1927 gebaute Mehrzweck-Doppeldecker hat sich zu einem der massivsten Flugzeuge der Welt entwickelt. Die Serienproduktion des Doppeldeckers wurde bis 1953 fortgesetzt, während dieser Zeit mehr als 33 Tausend Flugzeuge dieses Typs produziert wurden. In Friedenszeiten wurde es als Trainingsflugzeug eingesetzt und wurde zu einem echten Flugplatz für Tausende und Abertausende sowjetischer Piloten. Auch in der Landwirtschaft wurde das Flugzeug aktiv zur Behandlung von Nutzpflanzen mit Düngemitteln und Pestiziden sowie als Verbindungsflugzeug eingesetzt. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde das Auto zu einem leichten Nachtbomber umgeschult, der diese Rolle erfolgreich meisterte.
Mitte der 1920er Jahre stand die junge sowjetische Luftfahrt vor einem sehr drängenden Problem – der Schaffung eines modernen, aber leicht zu fliegenden Flugzeugs, mit dem die Fähigkeiten zahlreicher Flugschüler, die in der große Zahl in der gesamten UdSSR. … 1923 übernahm ein junger, aber bereits talentierter sowjetischer Konstrukteur Nikolai Nikolaevich Polikarpov das Design der Trainingsmaschine. Im Oktober 1924 formulierten Vertreter der Luftwaffe schließlich die allgemeinen taktischen und technischen Anforderungen an das Flugzeug zur Erstausbildung von Piloten. Sie betonten besonders den Wunsch, als solches Flugzeug einen Doppeldecker mit geringer Landegeschwindigkeit zu haben. Die Anforderungen sahen vor, dass die maximale Fluggeschwindigkeit 120 km / h und die Landegeschwindigkeit 60 km / h nicht überschreiten sollte. Das Flugzeug sollte nur ein Doppeldecker sein und wurde ausschließlich aus in der Sowjetunion verfügbaren Materialien gebaut.
Unter diesen Anforderungen schuf Polikarpov sein eigenes Flugzeug. Die Verzögerung war größtenteils auf das Warten auf den sowjetischen Motor für das neue Auto zurückzuführen. Bis Mitte 1926 hatte die UdSSR zwei Flugzeugmotoren mit geringer Leistung entwickelt - M-11 (Werk Nr. 4) und M-12 (NAMI). Für sie wurde das erste Modell der U-2 (die zweite Ausbildung) entworfen, den Namen Po-2 wird das Flugzeug viel später erhalten - erst 1944 nach dem Tod des Konstrukteurs zu Ehren seines Andenkens.
Nach dem Testen neuer Flugzeugtriebwerke auf Aeroschlitten entschieden sich die Konstrukteure für das von A. D. Shvetsov entwickelte M-11-Triebwerk. Dieser luftgekühlte Motor entwickelt eine maximale Leistung von 125 PS. Was es einzigartig macht, ist die Tatsache, dass der M-11 das erste Flugzeugtriebwerk eigener sowjetischer Konstruktion wurde, das in Massenproduktion ging. Es besaß für seine Zeit keine herausragenden Eigenschaften mehr, war aber in der Produktion technologisch fortschrittlich, ziemlich zuverlässig und auch nicht sehr launisch gegenüber den verwendeten Ölen und Kraftstoffen. Ein wahrer Arbeiter- und Bauernmotor für die Arbeiter- und Bauernarmee. Wichtig war auch, dass der Motor mit minimalem Einsatz von Fremdmaterialien und -komponenten hergestellt werden konnte. In Zukunft wurde der Motor immer wieder modernisiert, aufgeladen - bis auf 180 PS und auch für die Produktion unter Kriegsbedingungen verfeinert.
Mit diesem Triebwerk stellte Polikarpow Mitte September 1927 dem Luftwaffenforschungsinstitut einen Prototyp seines Flugzeugs zur umfassenden Erprobung vor. Der Prototyp mit dem M-11-Motor war im Juni desselben Jahres fertig, aber bis September wurde der Motor fein abgestimmt, an dem Polikarpov selbst teilnahm. Die Tests des Flugzeugs zeigten, dass es gute Flugeigenschaften einschließlich Dreheigenschaften aufweist und im Allgemeinen die zuvor geäußerten Anforderungen der Luftwaffe mit Ausnahme der Steiggeschwindigkeit erfüllt. Nachdem Polikarpov daran gearbeitet hatte, die Aerodynamik des Autos zu verbessern und die Konstruktionsmerkmale des Flügels persönlich zu ändern, um ihn leichter und stromlinienförmiger zu machen, stellte Polikarpov ein zweites Muster des Flugzeugs zum Testen vor.
Die Tests des aktualisierten Flugzeugs, die seit Januar 1928 vom Testpiloten Mikhail Gromov durchgeführt wurden, zeigten die hervorragenden Flugeigenschaften des Flugzeugs. Bereits am 29. März 1928 wurde eine Verordnung über den Bau einer Versuchsserie von U-2-Flugzeugen erlassen, die aus 6 Flugzeugen bestand. Alle waren für den Probebetrieb in Flugschulen vorgesehen. Und im Mai 1929 begann die Serienproduktion von Flugzeugen. Früher im Herbst 1928 fand das Länderspieldebüt der U-2 statt. Dieses Modell wurde auf der 3. Internationalen Luftfahrtausstellung in Berlin demonstriert.
Nach dem Schema war der U-2-Trainer ein einmotoriger zweisitziger Doppeldecker mit einer versteifenden Struktur, der mit einem luftgekühlten M-11-Motor ausgestattet war und eine maximale Leistung von 125 PS entwickelte. Die von Polikarpow konstruierte U-2, die 1930 bei der Luftwaffe der Roten Armee in Dienst gestellt wurde, wurde häufig als Verbindungs- und Aufklärungsflugzeug eingesetzt. Bereits 1932 wurde eine spezielle Kampftrainingsmodifikation des Flugzeugs entwickelt, die die Bezeichnung U-2VS erhielt. Dieses Modell wurde verwendet, um Piloten in den Grundlagen der Bombardierung auszubilden. Das Flugzeug konnte 6 Acht-Kilogramm-Bomben auf Bombenständern transportieren, es war schwer, es als Kampflast zu bezeichnen, aber es war diese Modifikation des Flugzeugs, die Skeptikern bewies, dass ein Trainingsflugzeug notfalls kriegstauglich sein könnte. Im hinteren Cockpit des U-2VS-Flugzeugs befand sich ein Schießstand mit einem PV-1-Maschinengewehr. Es war diese Modifikation, die lange Zeit das Hauptkommunikationsflugzeug der sowjetischen Luftwaffe blieb und vom Kommandostab weit verbreitet war. In dieser Modifikation wurden mehr als 9.000 U-2-Flugzeuge hergestellt.
Aber der Hauptzweck des Flugzeugs war schon immer die Pilotenausbildung. Dafür hatte die U-2 eine Reihe von unbestreitbaren Vorteilen. Erstens war das Flugzeug extrem einfach und billig zu bedienen, es konnte leicht repariert werden, auch im Feld, was seine Veröffentlichung für die Sowjetunion sehr profitabel machte, bei der Einfachheit und niedrige Technologiekosten zu den Hauptkriterien zählten. Zweitens war der Doppeldecker sehr einfach zu fliegen, selbst ein unerfahrener Pilot konnte damit frei fliegen, das Flugzeug vergab dem Piloten zahlreiche Fehler (ideal für Studenten und Anfänger), die zu einem unvermeidlichen Unfall auf einem anderen Flugzeug führen würden. Zum Beispiel war es für ein Flugzeug fast unmöglich, ins Schleudern zu geraten. Für den Fall, dass der Pilot die Ruder losließ, begann die U-2 mit einer Sinkgeschwindigkeit von 1 m / s zu gleiten und konnte, wenn sich eine ebene Fläche darunter befand, selbstständig darauf sitzen. Drittens konnte die U-2 buchstäblich von jeder ebenen Fläche starten und landen, was sie in den Kriegsjahren für die Kommunikation mit zahlreichen Partisanenabteilungen unverzichtbar machte.
Während des Großen Vaterländischen Krieges zeigte sich auch das Kampfpotential des „fliegenden Schreibtisches“. Zu Beginn des Krieges wurde durch die Veredelung der Flugzeuge durch Flugzeugmechaniker ihre Bombenlast auf 100-150 kg erhöht, später, als sich die Flugzeugfabriken mit den Kampfeigenschaften der Flugzeuge beschäftigten, wurde die Bombenlast auf erhöht 250kg. Die Tatsache, dass kleine langsame Doppeldecker, die laut einem der Konstrukteure "aus Stöcken und Löchern bestanden, ersteres aus Festigkeitsgründen, letzteres aus Leichtigkeit", schwere Verluste erlitten, galt nur für die ersten Kriegsmonate, als das sowjetische kommando alles in den kampf warf, war dies möglich, ungeachtet des geräteverlustes. Für dieses Flugzeug waren Tageseinsätze an der Front oft tödlich, da es sogar durch Handfeuerwaffen vom Boden aus abgeschossen werden konnte.
Aber als die Stärken und Schwächen der U-2 gründlich untersucht wurden, änderte sich die Situation. Als Kampfflugzeug wurde es nur als leichter Nachtbomber eingesetzt, was die Position radikal veränderte. Es wurde fast unmöglich, ihn nachts abzuschießen. Die Instrumententafel wurde speziell für den Nachteinsatz des Flugzeugs verändert und vor allem Flammendurchschlagsicherungen eingebaut. Nachts war das Flugzeug nicht zu sehen und in über 700 Metern Höhe vom Boden aus immer noch nicht zu hören. Gleichzeitig galt bei intensivem Schießen und Lärm der Ausrüstung sogar eine Höhe von 400 Metern als sicher in Bezug auf die Erkennung. Aus solch geringen Höhen könnte die Genauigkeit der Bombardierung bei Sichtbarkeit des Ziels außergewöhnlich sein. Während der Schlacht um Stalingrad wurden in einigen Fällen U-2-Nachtbomber bis zu einem freistehenden Gebäude anvisiert.
Seit 1942 wurde das Flugzeug U-2, das 1944 nach dem Tod von Polikarpow in Po-2 umbenannt wurde, ständig modernisiert. Sowjetische Konstruktionsbüros nahmen verschiedene Änderungen am Design vor, man erinnerte sich an das Muster, auch während der Tests am LII. Danach wurde die freigegebene Kopie zum Standard für die weitere Serienproduktion in den Flugzeugwerken. Bewaffnung erschien auch darauf - ein YES-Maschinengewehr auf einer Schwenkhalterung in der Nähe des hinteren Cockpits, es gab Varianten von ShKAS an den Flügeln oder mit PV-1 am Rumpf, die als leichtes Kampfflugzeug galten. Geräte wurden verbessert, neue Container und Schleusen für den Transport verschiedener Munition und Fracht entwickelt, eine Funkstation wurde hinzugefügt. Die Einstellung zur Arbeit an einem leichten Nachtbomber war ernst. Sowohl die Militär- als auch die Industrievertreter gingen mit größter Verantwortung an die Modernisierungsarbeiten. Infolgedessen erhielt die sowjetische Luftwaffe während der Kriegsjahre ein Flugzeug, das als Stealth-Flugzeug bezeichnet werden konnte. Diese Stealth-Maschine entsprach vollständig dem amerikanischen Konzept, das erst Ende der 1970er Jahre auftauchte. Paradoxerweise wurde Stealth zur Hauptwaffe dieses leichten Bombers. Nachts war es nicht zu hören und nicht nur mit bloßem Auge zu sehen. Auch die deutschen Radargeräte, die während der Kriegsjahre auftauchten, sahen die U-2 nicht. Ein kleines Triebwerk sowie ein Rumpf aus Sperrholz und Perkal (Baumwollgewebe mit erhöhter Festigkeit) machten es deutschen Kriegsradaren schwer, das Flugzeug zu erkennen, zum Beispiel nahmen viele Freya U-2-Radare nicht wirklich wahr.
Seltsamerweise war ein zusätzlicher und ebenfalls sehr wichtiger Schutz des Jägers seine langsame Geschwindigkeit. Die U-2 hatte eine niedrige Fluggeschwindigkeit (150 km / h - Maximum, 130 km / h - Reisegeschwindigkeit) und konnte in niedrigen Höhen fliegen, während schnellere Flugzeuge in einer solchen Situation riskierten, in Bäume, einen Hügel oder Geländefalten zu stürzen. Piloten der Luftwaffe stellten sehr schnell fest, dass es aufgrund zweier Faktoren sehr schwierig war, eine fliegende Maschine abzuschießen: 1) U-2-Piloten konnten auf Höhe der Baumkronen fliegen, wo das Flugzeug schwer zu sehen und schwer anzugreifen war; 2) Die Strömungsabrissgeschwindigkeit der deutschen Hauptjäger Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 entsprach der maximalen Fluggeschwindigkeit der U-2, was es äußerst schwierig machte, den Doppeldecker ausreichend lange im Blickfeld des Jägers zu halten erfolgreicher Angriff. Es ist ein Fall bekannt, als der amerikanische Lockheed F-94 Starfire-Jet bereits während des Koreakrieges 1953 auf der Jagd nach einem Po-2-Verbindungsflugzeug abstürzte, um die Geschwindigkeit mit der langsamen Maschine auszugleichen. Dank dieser Eigenschaften wurde das Flugzeug während der Kriegsjahre von der sowjetischen Luftwaffe als Verbindungs- und Aufklärungsfahrzeug aktiv eingesetzt.
Gleichzeitig übersehen viele bei den U-2/Po-2-Flugzeugen ein sehr wichtiges Detail - es war das am meisten fliegende sowjetische Flugzeug des Großen Vaterländischen Krieges. Die Piloten, die die Grenze von 1000 Einsätzen überschritten, flogen nur auf diesen Maschinen, auf anderen Kampfflugzeugen konnte kaum jemand die Zahl von 500 Einsätzen überschreiten. Einer der Gründe ist, dass dieses Flugzeug viele Pilotenfehler junger Piloten vergab, genau diese "Starten und Landen" der Kriegszeit. Auf vollwertigen Kampfflugzeugen wurden die Absolventen von Flugschulen von gestern oft abgeschossen, bevor sie Zeit hatten, echte Piloten zu werden.
Der träge Doppeldecker wurde auch von den Deutschen selbst geschätzt, die das Flugzeug in ihren Memoiren oft als "Nähmaschine" oder "Kaffeemühle" wegen des charakteristischen Geräusches des Motors bezeichneten. Sie erinnerten sich mit einem äußerst unfreundlichen Wort an ihn, da die verstörenden Nachtangriffe diejenigen, die sich unter den Bomben der sowjetischen U-2 befanden, stark erschöpften. Aufgrund der geringen Höhe und der geringen Geschwindigkeit könnten Bomben buchstäblich auf das Licht einer Taschenlampe, die Scheinwerfer eines Autos, ein Feuer oder Funken, die aus einem Schornstein fliegen, abgeworfen werden. Und die Angst, im harten russischen Winter ein Feuer zu machen, ist ein gewichtiges Argument, dieses kleine Flugzeug von archaischer Bauart nicht zu mögen.
Das sowjetische Flugzeug U-2 / Po-2 ist zu einem hervorragenden Beispiel dafür geworden, wie Sie alle verfügbaren Fähigkeiten der Technologie effektiv nutzen und das Maximum aus ihnen herausholen können. Sowjetischen Konstrukteuren und Piloten ist es gelungen, selbst die offensichtlichen Schwächen des Flugzeugs in Vorteile zu verwandeln, was diesen "fliegenden Schreibtisch", der während der Kriegsjahre zu einem leichten Bomber werden konnte, zu einem wirklich respektablen Flugzeug, zu einem der Symbole der Großen macht Vaterländischer Krieg.
Flugleistungen der U-2 (1933):
Gesamteigenschaften: Länge - 8, 17 m, Höhe - 3, 1 m, Spannweite - 11, 4 m, Flügelfläche - 33, 15 m2.
Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 635 kg.
Abfluggewicht - 890 kg.
Das Triebwerk ist ein luftgekühlter Fünfzylinder-M-11D-Motor mit einer Leistung von 125 PS (bodennah).
Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt bis zu 150 km/h.
Landegeschwindigkeit - 65 km / h.
Flugreichweite - 400 km.
Praktische Decke - 3820 m.
Besatzung - 2 Personen.
