1. Einleitung
Die ersten Erfahrungen mit dem modernen Bürgerkrieg wurden natürlich in Afghanistan gesammelt. Und er zeigte sofort die unzureichende Wirksamkeit der Luftfahrt. Neben der mangelnden Vorbereitung der Piloten und den Unzulänglichkeiten der Taktik entsprach das Flugzeug selbst nicht der Natur des Gegenguerillakrieges. Überschall-Jagdbomber, die für den europäischen Kriegsschauplatz entwickelt wurden, konnten in Bergschluchten nicht eingesetzt werden, und ihre ausgeklügelte Ziel- und Navigationsausrüstung war bei der Suche nach einem unauffälligen Feind praktisch nutzlos. Die Fähigkeiten der Flugzeuge blieben unbeansprucht und die Wirksamkeit ihrer Schläge war gering.
Nur das Kampfflugzeug Su-25 erwies sich als geeignetes Fahrzeug - manövrierfähig, gehorsam in der Kontrolle, gut bewaffnet und gut geschützt. Su-25 (NATO-Kodifizierung: Frogfoot) - sowjetisch-russisches gepanzertes Unterschall-Kampfflugzeug. Konzipiert für die direkte Unterstützung von Bodentruppen über dem Gefechtsfeld bei Tag und Nacht mit visueller Sichtbarkeit des Ziels sowie der Zerstörung von Objekten mit festgelegten Koordinaten rund um die Uhr bei jedem Wetter. In den russischen Truppen erhielt er den Spitznamen "Rook".
"2" Schöpfungsgeschichte
Ende der 60er Jahre. Es wurde klar, dass die Flugzeuge Su-7B, MiG-19, MiG-21 und Yak-28 keine effektiven Zerstörungen kleiner Bodenziele auf dem Schlachtfeld ermöglichen und die fehlende Panzerung des Cockpits und wichtiger Einheiten sie verwundbar macht auf Kleinwaffenfeuer und Kleinkaliberartillerie.
Im März 1968 wurde Senior Lecturer der nach V. I. NICHT. Zhukovsky I. Savchenko lud die Spezialisten des Konstruktionsbüros von P. O. Sukhoi ein, gemeinsam ein Projekt für ein neues Flugzeug zur Unterstützung der Bodentruppen zu entwickeln. Die Initiativgruppe (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbatschow, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin und A. Monakhov) entwickelte ein Battlefield Aircraft (SPB) und präsentierte das Projekt nach der Definition seines allgemeinen Erscheinungsbildes P. O. Sukhoi, der es unter dem Namen T-8 genehmigt hat. Im März 1969 wurde unter Beteiligung des Konstruktionsbüros ein Wettbewerb zur Entwicklung eines Prototyps eines Kampfflugzeugs ausgeschrieben. A. I. Mikoyan und A. S. Yakovlev (vorgeschlagene Modifikationsprojekte für die MiG-21 und Yak-28), S. V. Ilyushin und P. O. Sukhoi (neue Projekte für die Il-102 und T-8). Den Sieg errang das T-8-Projekt, das ein fortschrittlicheres Visiersystem hatte und im Vergleich zur Il-102 kleinere Abmessungen und Gewichte hatte. Das Projekt sah die Entwicklung eines einfach herzustellenden und in der Wartung unprätentiösen Flugzeugangriffsflugzeugs vor, das für den Betrieb durch ein minimal geschultes Flug- und Bodenpersonal mit kurzer Vorbereitungszeit für den Abflug unter Verwendung eines luftmobilen Bodendienstkomplexes ausgelegt ist, der die autonome Stationierung eines Kampfflugzeugs auf begrenzt ausgestatteten unbefestigten Flugplätzen vorgesehen.
Die Entwicklung eines vorläufigen Entwurfs eines Flugzeugs zur direkten Unterstützung der Truppen über dem Schlachtfeld der St. S. Samoilovich, DNGorbatschow, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin und A. Monakhov im März 1968. Im Mai 1968 wurde das Design eines Flugzeugs begann beim PO Sukhoi Design Bureau unter dem Namen T-8 … Das Studium des aerodynamischen Schemas des zukünftigen Kampfflugzeugs begann 1968 bei TsAGI. Das Verteidigungsministerium der UdSSR kündigte auf Vorschlag des Verteidigungsministers AA Grechko im März 1969 einen Wettbewerb für das Projekt eines leichten Kampfflugzeugs an, in dem das Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan und Gurewich (MiG-21LSh) und Iljuschin (Il-42). Für den Wettbewerb wurden die Anforderungen der Luftwaffe formuliert. Der Wettbewerb wurde von den Flugzeugen T-8 und MiG-21LSh gewonnen. Erstellung von Arbeitszeichnungen und Vorbereitung für den Bau eines Flugzeugprototyps - Sommer 1970. Gleichzeitig änderte die Luftwaffe die Anforderungen an die Höchstgeschwindigkeit am Boden auf 1200 km / h, wodurch das Projekt einer vollständigen Überholung ausgesetzt war. Bis Ende 1971 konnte eine Änderung der Anforderungen an die Höchstgeschwindigkeit bis 1000 km / h (0,82 M) vereinbart werden.
Das Design des T-8 wurde im Januar 1972 wieder aufgenommen, nachdem P. O. Sukhoi das allgemeine Erscheinungsbild des Angriffsflugzeugs (01.06.1972) genehmigt und einen Auftrag unterzeichnet hatte, mit dem detaillierten Design des Flugzeugs zu beginnen. M. P. Simonov wurde zum Projektmanager ernannt, Yu. V. Ivashechkin wurde zum Lead Designer ernannt. Chefdesigner des T-8 ist seit August 1972 O. S. Samoilovich, leitender Designer seit 25.12.1972 ist Y. V. Ivashechkin (er ist auch Chefdesigner seit 6. Oktober 1974). Das Modell des Flugzeugs wurde im September von der Kommission angenommen und der Bau des Prototyps begann Ende 1972. Der Prototyp T-8-1 absolvierte am 22. Februar 1975 seinen Erstflug auf dem Flugplatz LII in Schukowski (Pilot - VS Iljuschin). Der zweite Flugzeugprototyp mit einigen Designänderungen (T-8-2) wurde im Dezember 1975 getestet.
Im Sommer 1976 wurden die Motoren der Prototypen durch die leistungsstärkeren R-95Sh ersetzt, einige strukturelle Elemente wurden geändert (1978) - die aktualisierten Prototypen wurden T-8-1D und T-8-2D genannt. Im Juli 1976 erhielt der T-8 den Namen "Su-25" und die Vorbereitungen für die Serienproduktion in einem Flugzeugwerk in Tiflis (zunächst war geplant, die Produktion in Polen auszuweiten). Die taktischen und technischen Anforderungen an das Kampfflugzeug Su-25 mit dem R-95Sh-Triebwerk, einer modifizierten Zusammensetzung der Avionik - wie beim T-8-1D - wurden erst am 9. März 1977 vom Verteidigungsministerium der UdSSR genehmigt und diskutiert vom 11. bis 24. Mai 1977 bei der Musterkommission …
Informationen über das Flugzeug und der Codename RAM-J tauchten 1977 nach Weltraumaufklärungsdaten im Westen auf (RAM = Ramenskoye (Flugplatz), Bahnhof in der Nähe des Flugplatzes LII). Das erste Serienfahrzeug (T-8-3) wurde 1978 in Tiflis produziert und absolvierte seinen Erstflug am 18. Juni 1979 (Pilot - Y. A. Egorov). Die Zustandstests des Flugzeugs fanden (erste Stufe) vom März bis 30. Mai 1980 (abgeschlossen im Dezember 1980) statt. Die Produktion der zweisitzigen Su-25UB / UT / UTG und der einsitzigen Su-39 erfolgte im Flugzeugwerk in Ulan-Ude. Im März 1981 wurde ein Gesetz über den Abschluss der staatlichen Tests des Flugzeugs unterzeichnet und zur Annahme durch die Luftwaffe der UdSSR empfohlen. Im April 1981 begann das Flugzeug in Kampfeinheiten einzutreten. Seit Juni 1981 nahm die Su-25 an den Feindseligkeiten in Afghanistan teil. Offiziell wurde die Su-25 1987 in Dienst gestellt.
Am 6. Januar 1972 wurde die Gesamtansicht des T-8-Kampfflugzeugs genehmigt und die detaillierte Konstruktion begann unter der Leitung von M. P. Simonov (ab August - OS Samoilovich) und ab dem 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, der ab 6.10.1974 Leiter des Themas wurde. Im Mai 1974 wurde beschlossen, zwei Exemplare des T-8-Flugzeugs zu bauen, im Dezember wurde ein erfahrenes Kampfflugzeug zum Flugplatz LII transportiert und am 22. Februar 1975 unter der Kontrolle von VS Iljuschin zum Luft. Im Juni 1976 wurde beschlossen, die Produktion von Kampfflugzeugen in einer Flugzeugfabrik in Tiflis zu verlegen. Im März 1977 wurden die taktischen und technischen Anforderungen an das Flugzeug genehmigt und das Konstruktionsbüro präsentierte dem Kunden einen Entwurf des Flugzeugs mit R-95Sh-Triebwerken, einem modifizierten Flügel und einem fortschrittlicheren Visier- und Navigationssystem.
Das Flugzeug wurde im Juni 1978 offiziell für staatliche Tests übergeben, der Erstflug wurde am 21. Juli durchgeführt und die Flüge im Rahmen des staatlichen Testprogramms begannen im September (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Zu Beginn der staatlichen Tests wurde das modifizierte Su-17MZ-Visier- und Navigationssystem in das Flugzeug eingebaut, das den Einsatz modernster Lenkwaffen inkl. Raketen mit einem Laserleitsystem. Der Kanonenbehälter wurde durch eine 30-mm-Doppelrohrkanone AO-17A (GSh-2-30-Serie) ersetzt. Der Vorserien-Prototyp der ersten Tiflis-Baugruppe, auf der alle konzeptionellen Lösungen des Angriffsflugzeugprojekts umgesetzt wurden, startete am 18. Juni 1979.
Im Winter 1979-1980. die erste Stufe der staatlichen Tests wurde an den Flugzeugen T-8-1D, T-8-3 und T-8-4 abgeschlossen. Nach der erfolgreichen Anwendung der Flugzeuge T-8-1D und T-8-3 im April-Juni 1980 in Afghanistan beschloss die Luftwaffenführung, dies als zweite Stufe der staatlichen Erprobung ohne Flugstudien der Drallcharakteristik zu berücksichtigen. Die letzten Flüge im Rahmen des Testprogramms fanden am 30.12.1980 auf dem Flugplatz Mary in Zentralasien statt.es wurde offiziell fertiggestellt, und im März 1981 wurde ein Gesetz über ihre Fertigstellung mit der Empfehlung zur Inbetriebnahme des Flugzeugs unterzeichnet. Im Zusammenhang mit der Nichterfüllung einiger TTZ-Punkte wurde 1987 das Kampfflugzeug Su-25 in Dienst gestellt.
"3" Aerodynamisches Schema
Gemäß seiner aerodynamischen Auslegung ist das Su-25-Kampfflugzeug ein Flugzeug, das nach einer normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem hohen Flügel gebaut wurde.
Das aerodynamische Layout des Flugzeugs ist darauf abgestimmt, eine optimale Leistung bei Unterschallfluggeschwindigkeiten zu erzielen.
Der Flügel des Flugzeugs hat im Grundriss eine Trapezform mit einem Pfeilungswinkel entlang der Vorderkante von 20 Grad, mit einer konstanten relativen Profildicke entlang der Flügelspannweite. Der Flügel des Flugzeugs hat eine Projektionsfläche von 30,1 qm. Der Winkel des Quer-V-Flügels beträgt - 2,5 Grad.
Die gewählten Gesetze zur Krümmung und Krümmung des Tragflügels sorgten für eine günstige Entwicklung des Strömungsabrisses bei hohen Anstellwinkeln, der in deren Mittelteil nahe der Hinterkante des Flügels beginnt, was zu einer deutlichen Erhöhung des Tauchmoments führt und natürlich verhindert, dass das Flugzeug die überkritischen Anstellwinkel erreicht.
Die Flügellast wird aus den Bedingungen ausgewählt, um einen bodennahen Flug in einer turbulenten Atmosphäre bei Geschwindigkeiten bis zur maximalen Fluggeschwindigkeit zu gewährleisten.
Da aufgrund der Flugbedingungen in turbulenter Atmosphäre die Flügelbelastung recht hoch ist, ist eine effektive Flügelmechanisierung erforderlich, um ein hohes Start- und Lande- und Manövrierverhalten zu gewährleisten. Zu diesem Zweck wird am Flugzeug eine Flügelmechanisierung implementiert, die aus einziehbaren Vorflügeln und zweischlitzigen dreiteiligen (Manöver-Take-Off-Landing)-Klappen besteht.
Dem Drehmomentanstieg durch die gelöste Flügelmechanisierung wird durch eine Neuanordnung des Höhenleitwerks entgegengewirkt.
Der Einbau von Containern (Gondeln) an den Flügelenden, in deren Heckteilen geteilte Klappen sind, ermöglichte es, den Wert der maximalen aerodynamischen Qualität zu steigern. Dafür wurden die Querschnittsform der Container und die Lage ihrer Installation relativ zum Flügel optimiert. Die Längsschnitte der Container haben ein aerodynamisches Profil und die Querschnitte sind oval mit versiegelten Ober- und Unterseiten. Tests in Windkanälen bestätigten die Berechnungen der Aerodynamik, um beim Einbau von Containern höhere Werte der maximalen aerodynamischen Qualität zu erhalten.
In Flügelcontainern installierte Bremsklappen erfüllen alle Standardanforderungen an sie - eine Erhöhung des Luftwiderstands des Flugzeugs um mindestens das Doppelte, während ihr Lösen nicht zu einer Neuausrichtung des Flugzeugs und einer Verringerung seiner Lagereigenschaften führt. Die Bremsklappen sind geteilt, was ihren Wirkungsgrad um 60 % erhöht hat.
Das Flugzeug verwendet einen Rumpf mit seitlichen ungeregelten Lufteinlässen mit schrägem Eintritt. Die Laterne mit flacher Stirn verwandelt sich sanft in einen Gargrot, der sich auf der Oberseite des Rumpfes befindet. Der Gargrot im hinteren Rumpf geht in den Heckausleger über, der die Triebwerksgondeln trennt. Der Heckausleger ist eine Plattform zum Einbau eines Höhenleitwerks mit Höhenruder und eines einkieligen Seitenleitwerks mit Seitenruder. Der Heckausleger endet mit einem Container für eine Fallschirm-Bremsanlage (PTU).
Das aerodynamische Layout des Su-25-Kampfflugzeugs bietet:
1. Erhalten einer hohen aerodynamischen Qualität im Reiseflug und hoher Auftriebsbeiwerte im Start- und Landemodus sowie beim Manövrieren;
2. ein günstiger Verlauf der Abhängigkeit des Längsmoments vom Anstellwinkel, der den Austritt zu großen überkritischen Anstellwinkeln verhindert und dadurch die Flugsicherheit erhöht;
3. hohe Manövrierfähigkeit beim Angriff auf Bodenziele;
4. akzeptable Eigenschaften der Längsstabilität und Steuerbarkeit in allen Flugmodi;
5. Steady-State-Tauchmodus mit einem Winkel von 30 Grad bei einer Geschwindigkeit von 700 km / h.
Die hohe aerodynamische Qualität und Lagereigenschaften ermöglichten es, das Flugzeug mit schweren Schäden auf den Flugplatz zurückzubringen.
Der Rumpf des Flugzeugs hat einen elliptischen Abschnitt, der nach dem Semi-Monocoque-Schema hergestellt wurde. Die Rumpfstruktur ist vorgefertigt und vernietet, mit einem Rahmen bestehend aus einem Längskraftsatz - Holme, Träger, Stringer und einem Querkraftsatz - Spanten.
Technisch gliedert sich der Rumpf in folgende Hauptteile:
1.das Kopfteil des Rumpfes mit einer klappbaren Nase, einem klappbaren Teil der Kabinenhaube, Klappen des vorderen Fahrwerks;
2. der mittlere Teil des Rumpfes mit den Klappen des Hauptfahrwerks (Lufteinlässe und Flügelkonsolen sind am mittleren Teil des Rumpfes befestigt);
3. das Heckteil des Rumpfes, an dem das vertikale und horizontale Leitwerk befestigt ist.
Der Bremsfallschirmcontainer ist das Heck des Rumpfes. Der Flugzeugrumpf hat keine funktionsfähigen Anschlüsse.
Das Kampfflugzeug Su-25 ist ein ziemlich stark geschütztes Flugzeug. Die Systeme zur Gewährleistung der Überlebensfähigkeit des Fahrzeugs im Kampf machen 7, 2% seines normalen Startgewichts aus, das nicht weniger als 1050 kg beträgt. In diesem Fall werden die lebenswichtigen Systeme des Flugzeugs von weniger wichtigen Systemen abgeschirmt und dupliziert. Bei der Entwicklung wurde besonderes Augenmerk auf den Schutz kritischer Elemente und Komponenten des Flugzeugs gelegt – dem Cockpit und dem Treibstoffsystem. Das Cockpit ist aus einer speziellen Luftfahrt-Titanpanzerung ABVT-20 geschweißt. Die Dicke der Panzerplatten, mit denen der Pilot geschützt wird, beträgt 10 bis 24 mm. Die Frontverglasung des Cockpits bietet dem Piloten einen kugelsicheren Schutz und besteht aus einem Spezialglasblock TSK-137 mit einer Dicke von 65 mm. Hinten wird der Pilot durch eine 10 mm starke Stahlpanzerlehne und eine 6 mm starke Panzerkopfstütze geschützt. Der Pilot ist fast vollständig vor Beschuss durch beliebige Kleinwaffen mit einem Kaliber von bis zu 12,7 mm, in die gefährlichsten Richtungen von einer Laufwaffe mit einem Kaliber von bis zu 30 mm, geschützt.
Bei einem kritischen Treffer wird der Pilot mit dem Schleudersitz K-36L gerettet. Dieser Sitz ermöglicht die Rettung des Piloten bei allen Geschwindigkeiten, Modi und Flughöhen. Unmittelbar vor dem Auswurf wird die Cockpithaube abgeworfen. Der Auswurf aus dem Flugzeug erfolgt manuell mit Hilfe von 2 Steuergriffen, die der Pilot mit beiden Händen ziehen muss.
Kraftwerk "4"
Das Flugzeug ist mit zwei austauschbaren Turbojet-Triebwerken ohne Nachverbrennung R-95 mit einer ungeregelten Düse mit nachgeschaltetem Getriebe und einem autonomen Elektrostart ausgestattet.
R-95 ist ein Turbojet-Einkreis-Zweiwellen-Flugmotor, der 1979 im föderalen Einheitsunternehmen "Forschungs- und Produktionsunternehmen" Motor "" unter der Leitung von S. A. Gavrilov entwickelt wurde.
Hauptmerkmale:
• Gesamtabmessungen, mm:
• Länge - 2700
• maximaler Durchmesser (ohne Einheiten) - 772
• max. Höhe (ohne Objekteinheiten) - 1008
• max. Breite (ohne Objektaggregate) - 778
• Trockengewicht, kg. - 830
Parameter unter terrestrischen Bedingungen im Maximalmodus:
• Schub, kgf - 4100
• Luftverbrauch, kg / s - 67
• spezifischer Kraftstoffverbrauch, kg / kg.h - 0, 86
Die Triebwerke sind in Motorräumen auf beiden Seiten des Heckauslegers des Flugzeugs untergebracht.
Die Luft wird den Triebwerken durch zwei zylindrische Luftkanäle mit ovalen ungeregelten Unterschall-Lufteinlässen zugeführt.
Das Flugzeugtriebwerk hat eine ungeregelte konvergierende Düse, die sich im Heckbereich der Gondel befindet, so dass ihr Schnitt mit dem Schnitt der Gondel übereinstimmt. Zwischen der Außenfläche der Düse und der Innenfläche der Triebwerksgondel befindet sich ein ringförmiger Spalt für den Austritt der durch den Triebwerksraum geblasenen Luft.
Zu den Systemen, die den Betrieb des Triebwerks des Flugzeugs sicherstellen, gehören:
• Kraftstoffsystem;
• Motorsteuerungssystem;
• Geräte zur Überwachung des Motorbetriebs;
• Motorstartsystem;
• Motorkühlsystem;
• Feuerschutzsystem;
• Entwässerungs- und Entlüftungssystem.
Um den normalen Betrieb der Triebwerke und deren Systeme zu gewährleisten, sorgt das Entwässerungssystem dafür, dass nach dem Abstellen der Triebwerke oder bei einem fehlgeschlagenen Start der restliche Treibstoff, Öl und Schlamm aus dem Flugzeug entfernt wird.
Das Motorsteuersystem ist darauf ausgelegt, die Betriebsmodi der Motoren zu ändern und bietet eine autonome Steuerung jedes Motors. Das System besteht aus einem Motorsteuerpult auf der linken Seite des Cockpits und einer Kabelführung mit Rollen, die das Kabel stützen, Tandems, die die Spannung der Kabel regulieren, und Getriebeblöcken vor den Motoren.
Das Motorölsystem ist ein geschlossenes, autonomes System, das darauf ausgelegt ist, den normalen Temperaturzustand der reibenden Teile aufrechtzuerhalten, ihren Verschleiß zu reduzieren und Reibungsverluste zu reduzieren.
Das Startsystem sorgt für ein autonomes und automatisches Starten der Motoren und deren Leistung auf eine stabile Drehzahl. Das Anlassen von Triebwerken am Boden kann über die Bordbatterie oder über eine Flugplatzstromquelle erfolgen.
Die Kühlung von Triebwerken, Aggregaten und Rumpfstruktur vor Überhitzung erfolgt durch den ankommenden Luftstrom, der aufgrund des Hochgeschwindigkeitsdrucks durch die Kühllufteinlässe eindringt. An der Oberseite der Triebwerksgondeln befinden sich Lufteinlässe zur Kühlung der Motorräume. Die darin eingeschlossene Luft verteilt sich unter der Wirkung des Hochgeschwindigkeitsdrucks über die Motorräume und kühlt den Motor, seine Aggregate und Strukturen. Durch den von Gondel und Triebwerksdüsen gebildeten Ringspalt strömt die Abluftkühlluft aus.
Die Kühlung von an Motoren installierten elektrischen Generatoren erfolgt ebenfalls durch den ankommenden Luftstrom aufgrund des Hochgeschwindigkeitsdrucks. An der Oberseite des Rumpfleitwerks vor dem Kiel sind Lufteinlässe zur Kühlung der Generatoren angebracht, im Heckausleger sind die Abzweigrohre in linke und rechte Rohrleitungen unterteilt. Nach dem Passieren der Generatoren und deren Kühlung gelangt die Luft in den Motorraum und vermischt sich mit der Hauptkühlluft.
"5" Spezifikationen:
Besatzung: 1 Pilot
Länge: 15, 36 m (mit LDPE)
Spannweite: 14, 36 m
Höhe: 4,8 m²
Flügelfläche: 30,1m²
Gewicht:
- leer: 9 315 kg
- ausgestattet: 11 600 kg
- normales Abfluggewicht: 14.600 kg
- maximales Abfluggewicht: 17 600 kg
- Gewicht des Panzerschutzes: 595 kg
Kraftwerk: 2 × Turbojet-Triebwerk R-95Sh
Flugeigenschaften:
Geschwindigkeit:
- maximal: 950 km/h (bei normaler Kampflast)
- Kreuzfahrt: 750 km / h
- Landung: 210 km/h
Kampfradius: 300 km
Praktische Reichweite in der Höhe:
- ohne PTB: 640 km
- ab 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktische Reichweite am Boden:
- ohne PTB: 495 km
- ab 4 × PTB-800: 750 km
Fährstrecke: 1 950 km
Servicedecke: 7.000 m
Maximale Einsatzhöhe im Kampf: 5.000 m
Rüstung:
Eine 30-mm-Doppelkanone GSh-30-2 im unteren Bug mit 250 Schuss. Kampflast - 4340 kg auf 8 (10) Hardpoints
Normale Belastung - 1340 kg.
"6" Der Zweck des Flugzeugs
Su-25 ist ein Kampfflugzeug. Der Hauptzweck von Angriffsflugzeugen ist die direkte Luftunterstützung von Bodentruppen auf dem Schlachtfeld und in der taktischen Tiefe der feindlichen Verteidigung. Die Flugzeuge sollten Panzer, Artillerie, Mörser, andere technische Mittel sowie feindliche Arbeitskräfte zerstören; sich dem Anflug taktischer und operativer Reserven des Feindes auf das Schlachtfeld zu widersetzen, Hauptquartiere, Kommunikations- und Felddepots zu zerstören, den Verkehr zu stören, Flugzeuge auf Flugplätzen zu zerstören und aktiv Transport- und Bomberflugzeuge in der Luft zu bekämpfen; Fluss- und Seeschiffe versenken, Luftaufklärung durchführen.
"7" Kampfeinsatz
Das Kampfflugzeug Su-25 wurde im Afghanistan-Krieg (1979-1989), im Iran-Irak-Krieg (1980-1988), im Abchas-Krieg (1992-1993), im Karabach-Krieg (1991-1994), im Ersten und Zweite Tschetschenienkriege (1994-1996 und 1999-2000), Krieg in Südossetien (2008), Krieg in der Ukraine (2014).
Die ersten Su-25 begannen im April 1981 in Kampfeinheiten einzudringen, und bereits im Juni arbeiteten Serienangriffsflugzeuge aktiv an feindlichen Zielen in Afghanistan. Der Vorteil des neuen Kampfflugzeugs lag auf der Hand. Die Su-25 arbeitete mit einer niedrigeren Geschwindigkeit und Höhe und leistete Arbeit, die andere Flugzeuge nicht leisten konnten. Ein weiterer Beweis für die effektive Arbeit der Su-25 ist die Tatsache, dass Einsätze oft mit einer Bombenlast von mehr als 4000 kg durchgeführt wurden. Dieses Flugzeug wurde zu einer wirklich einzigartigen Maschine, dank der Hunderte und möglicherweise Tausende von sowjetischen Soldaten gerettet wurden.
In Afghanistan (1979-1989) für 8 Jahre, ab April 1981, bestätigte die Su-25 ihre hohe Kampfkraft und Überlebensfähigkeit. Laut OKB im. P. O. Suchoi führte etwa 60.000 Einsätze durch, feuerte 139 Lenkraketen ab, von denen 137 Ziele trafen, und eine große Anzahl ungelenkter Raketen wurde abgefeuert. Die Verluste beliefen sich auf 23 Flugzeuge mit einer durchschnittlichen Flugzeit von jeweils 2800 Stunden. Die abgeschossene Su-25 hatte durchschnittlich 80-90 Kampfschaden, und es gab Fälle, in denen Flugzeuge mit 150 Löchern zur Basis zurückkehrten. Nach diesem Indikator übertraf es andere sowjetische Flugzeuge und amerikanische Flugzeuge, die während des Vietnamkriegs in Afghanistan eingesetzt wurden, deutlich. Während der gesamten Zeit der Feindseligkeiten gab es keine Fälle von Explosionen von Treibstofftanks und Verlust eines Kampfflugzeugs durch den Tod eines Piloten.
Ihre wahre Feuertaufe in der modernen Geschichte erhielt die Su-25 jedoch während des ersten Tschetschenienfeldzuges innerhalb der russischen Grenzen, als sie nicht nur in den Bergen, sondern auch unter den Bedingungen der Siedlungen arbeiten musste. Es gab Fälle, in denen die Su-25 mit hochpräzisen Waffen mit Laserführung das Ziel innerhalb eines separaten Bereichs im Haushalt ausarbeitete. Außerdem zeichneten sich zwei Kampfflugzeuge bei der Eliminierung des Führers des CRI, Dzhokhar Dudayev, aus, die von der A-50-Radaraufklärungstafel auf das Ziel gerichtet wurden. Als Folge davon war im Kaukasus die Effektivität der Su-25 und ihrer Modifikationen oft der Schlüssel zum erfolgreichen Abschluss der Aufgabe und zum verlustfreien Rückzug der Landgruppe.
Es ist auch erwähnenswert, dass die Su-25 trotz ihres ehrwürdigen Alters während des jüngsten "ossetisch-georgischen" Konflikts erfolgreich funktionierte, als russische Piloten feindliche Bodenziele erfolgreich bekämpften und nur drei von zehn Flugzeugen aus der Buk. geschlagen wurden Luftverteidigungssystem, das die Ukraine Georgien zur Verfügung gestellt hat. In dieser Zeit erschien ein Foto eines der Su-25-Flugzeuge im Netzwerk, das mit einem zerrissenen rechten Motor zum Luftwaffenstützpunkt flog. Ich bin ohne Probleme mit einem Motor geflogen.
"8" Produktion und Modifikationen
Die Su-25 wurde von 1977 bis 1991 in Serie produziert. Es gab und gibt eine Vielzahl von Modifikationen des legendären Flugzeugs.
Seit 1986 begann das Werk in Ulan-Ude mit der Produktion des "Zwillings" Su-25UB, einem zweisitzigen Kampfübungsflugzeug. Abgesehen von einem zusätzlichen zweiten Pilotensitz ist das Flugzeug nahezu identisch mit dem klassischen Kampfflugzeug und kann sowohl für Training als auch für den Kampf eingesetzt werden.
Die modernste Modifikation des Serienkampfflugzeugs Su-25SM unterscheidet sich von der "Originalquelle" durch einen moderneren Komplex der elektronischen Bordausrüstung und das Vorhandensein modernerer Waffen.
Das Projekt des trägerbasierten Kampfflugzeugs Su-25K mit Katapultstart ging nicht über das Projektstadium hinaus (aufgrund des Fehlens russischer Flugzeugträger mit Katapulten), aber es wurden mehrere trägerbasierte Trainingsflugzeuge vom Typ Su-25UTG hergestellt. bestimmt für die Basis an Bord des Flugzeugträgers "Admiral of the Fleet Kuznetsov" mit einem Sprungbrettstart. Das Flugzeug erwies sich als so erfolgreich, dass es als Hauptschulungsflugzeug für die Ausbildung von Deckfliegern dient.
Die interessanteste und komplexeste Modifikation ist das Panzerabwehrflugzeug Su-25T, dessen Entwicklung bereits 1975 getroffen wurde. Das Hauptproblem bei der Entwicklung dieses Flugzeugs war die Entwicklung von luftgestützten elektronischen Geräten (Avionik) zur Erkennung, Verfolgung und Lenkung von Raketen auf gepanzerte Ziele. Das Flugzeug basierte auf dem Segelflugzeug eines zweisitzigen Schulflugzeugs Su-25UB, der gesamte Platz für den Co-Piloten wurde von einer neuen Avionik eingenommen. Sie mussten auch die Kanone in das hintere Fach verlegen, den Bug verbreitern und verlängern, wo sich das optische Shkval-Tagesvisiersystem befand, um das Abschießen der Wirbelwind-Überschallraketen zu kontrollieren. Trotz einer deutlichen Zunahme des Innenvolumens war im neuen Auto kein Platz für ein Wärmebildsystem. Daher wurde das Mercury Nachtsichtsystem in einem hängenden Container unter dem Rumpf am sechsten Aufhängepunkt montiert.
"9" Die Zukunft der Su-25
Als Ersatz gibt es derzeit keine würdigen Alternativen zur Su-25. Die Nische der Kampfflugzeuge ist so einzigartig, dass es schwierig ist, etwas Passenderes dafür zu schaffen als dieses Kampfflugzeug. Das Verteidigungsministerium sagte, dass die Projekte, die vorbereitet werden, um die Su-25 zu ersetzen, natürlich existieren, aber ihr Einsatz ist jetzt verfrüht. "Die Fähigkeiten der Angriffsfliegerei in Russland sind noch nicht ausgeschöpft", heißt es im Verteidigungsministerium. „Derzeit besteht keine Notwendigkeit, die Su-25 sofort durch einen anderen Flugzeugtyp zu ersetzen. Der Vorteil wird durch eine tiefgreifende Modernisierung der Su-25 erreicht, sowohl in Bezug auf die Umrüstung des Flugzeugs selbst als auch in Bezug auf die darin verwendeten Waffen. Insbesondere werden Technologien vorgestellt, die nach dem „Fire and Forget“-Prinzip arbeiten.
Bei der Entwicklung der Su-25 sahen die Designer im Vorfeld ein enormes Modernisierungspotenzial. Das in seiner Überlebensfähigkeit einzigartige Flugzeug ist heute das Hauptkampffahrzeug zur direkten Unterstützung von Truppen.
Das Hauptangriffsflugzeug der russischen Luftwaffe, die Su-25, wird in naher Zukunft modernisiert. Es ist geplant, alle bestehenden Flugzeuge dieses Typs entsprechend der Modifikation der Su-25SM umzurüsten. Neben der Revision werden alle Kampfflugzeuge einer Generalüberholung unterzogen, die ihre Lebensdauer um 15-20 Jahre verlängert.
Primäre Quellen:
