In den 50er Jahren setzten sich amerikanische und britische Kampfflugzeuge in den Luftstreitkräften europäischer Staaten, die sich in der US-Einflusszone befanden, durch. Dies waren hauptsächlich amerikanische Jäger: Republic F-84 Thunderjet und North American F-86 Sabre, sowie britische: de Havilland DH.100 Vampire und Hawker Hunter. Dies wurde damit erklärt, dass Deutschland und Italien, die von den Ländern der Anti-Hitler-Koalition als Aggressoren anerkannt wurden, nach der amerikanisch-britischen Besatzung für einige Zeit des Rechts beraubt wurden, Kampfflugzeuge herzustellen. Unter den Ländern, die am Zweiten Weltkrieg westlicher Orientierung teilnahmen, bildete Frankreich eine Ausnahme. Aber seine durch die Kämpfe schwer beschädigte Luftfahrtindustrie brauchte über 10 Jahre, um das weltweite Niveau der Kampfflugzeuge zu erreichen.
Jagdbomber F-84 Thunderjet
Nach dem Beginn des Kalten Krieges und der Gründung des Nordatlantischen Bündnisses im Jahr 1949 äußerten die Führer Westdeutschlands und Italiens als vollwertige Partner in der NATO den Wunsch, eine eigene Rüstungsindustrie aufzubauen, da dies zusätzliche Arbeitsplätze garantierte, Aufrechterhaltung eines hohen Niveaus an Technologie-, Wissenschafts- und Ingenieurschulen. Auch in dieser Frage hatten die Vereinigten Staaten ein eigenes Interesse, da dadurch die amerikanischen Verteidigungsausgaben für die Ausrüstung der Armeen der NATO-Staaten reduziert werden konnten.
Fighter Hunter F.4 Belgische Luftwaffe
Basierend auf den Erfahrungen mit dem Einsatz taktischer Flugzeuge auf der koreanischen Halbinsel entwickelte das NATO-Luftkommando in der zweiten Hälfte des Jahres 1953 Anforderungen für ein vielversprechendes leichtes einsitziges Kampfflugzeug zur Unterstützung von Bodentruppen - NATO Basic Military Requirement No. 1 (abgekürzt als NBMR-1). Anfang 1954 wurde auf Grundlage dieses Dokuments ein Wettbewerb ausgeschrieben, an dem alle interessierten europäischen und amerikanischen Flugzeughersteller zur Teilnahme eingeladen waren.
Jäger F-86 Säbel
Die im Rahmen dieses Programms geschaffenen leichten Düsenkampfflugzeuge sollten in der taktischen Tiefe der feindlichen Verteidigung und in der Kommunikation operieren und Bomben- und Angriffsangriffe auf feindliche Streitkräfte, Flugplätze, Munitionsdepots sowie Treibstoffe und Schmierstoffe ausüben. Die Eigenschaften der Manövrierfähigkeit und Sicht aus dem Cockpit sollten eine effektive Zerstörung von sich bewegenden kleinen Zielen ermöglichen. Gleichzeitig sollte das Flugzeug in der Lage sein, einen defensiven Luftkampf auf dem Niveau des amerikanischen Sabre-Jägers durchzuführen. Auf die Sicherheit wurde viel Wert gelegt, das Cockpit von der vorderen Halbkugel sollte mit frontalem Panzerglas abgedeckt werden, sowie Schutz für die untere und hintere Wand haben. Treibstofftanks sollten einem Hexenschuss ohne Lecks mit 12, 7-mm-Geschossen standhalten, Treibstoffleitungen und andere wichtige Ausrüstungsgegenstände sollten an den am wenigsten gefährdeten Stellen für Flugabwehrfeuer platziert werden.
Im Idealfall brauchten die NATO-Generäle einen Jagdbomber mit den Flugdaten der amerikanischen F-86, aber weniger anfällig für Flugabwehrfeuer und mit einer besseren Sicht nach vorne nach unten. Die Bordelektronik eines leichten Schlagflugzeugs sollte möglichst einfach sein: eine Funkstation, ein Zustandserkennungssystem, ein TAKAN-Kurzstrecken-Funknavigationssystem oder ein Funkkompass. Die Installation eines Radars war nicht vorgesehen, für den Einsatz von Kleinwaffen und Kanonenwaffen sowie ungelenkten Flugkörpern sollte ein Kreiselvisier verwendet werden.
Die Zusammensetzung der eingebauten Kleinwaffen und Kanonenbewaffnung war nicht streng geregelt, es konnten 12,7-mm-Maschinengewehre in Höhe von 4-6 Einheiten, zwei oder vier 20-mm- oder zwei 30-mm-Luftkanonen sein. Schwebewaffen wurden so einfach und günstig wie möglich bereitgestellt: Bomben bis 225 kg, NAR und Brandpanzer.
Mit anderen Worten, die taktische Luftfahrt des Bündnisses brauchte das billigste Kampfflugzeug mit optimalen Gefechtsdaten in niedriger und mittlerer Höhe, um sich in einem defensiven Luftkampf behaupten zu können. Die Teilnehmer des Wettbewerbs mussten bis 1957 fertige Flugzeuge zur Erprobung vorlegen. Der Gewinner erhielt einen Auftrag über 1000 Flugzeuge. Das französische Flugzeug Vg erreichte das Finale des Wettbewerbs. 1001 Taop und Dassault Mystere 26 (zukünftiges Deck-Kampfflugzeug Etendard IV) und italienische Aeritalia FIAT G.91.
Im September 1957 fanden auf dem Territorium des französischen Testzentrums in Bretigny-sur-Orge die letzten Wettbewerbstests statt. Zum Sieger wurde die italienische G.91 erklärt, die die Testflüge perfekt bestand. Auch die geringen Kosten trugen zu seinem Sieg bei. Große Unterstützung beim Sieg von G.91 lieferte ein Auftrag der italienischen Luftwaffe, der noch vor der Zusammenfassung der Ergebnisse des Wettbewerbs durchgeführt wurde.
Bei der Entwicklung der G.91 wurden eine Reihe bewährter technischer Lösungen verwendet, die vom amerikanischen Sabre-Jäger übernommen wurden, um die Arbeit zu beschleunigen und die Arbeitskosten zu senken. Die italienische G.91 erinnerte in vielerlei Hinsicht an den 15 % kleineren F-86-Jäger. Ein leichter Jagdbomber mit einem maximalen Abfluggewicht von 5500 kg im Horizontalflug konnte auf 1050 km / h beschleunigen und hatte einen Kampfradius von 320 km. Die eingebaute Bewaffnung der ersten Variante umfasste vier 12,7-mm-Maschinengewehre. Die vier Unterflügel-Hardpoints trugen eine Kampflast von 680 kg in Form von Bomben oder NAR. Um die Flugreichweite zu erhöhen, könnten anstelle von Waffen zwei abgeladene Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 450 Litern aufgehängt werden.
Die G.91 wurde jedoch nie ein einzelner leichter Jagdbomber der NATO. Die Franzosen entschieden sich unter Hinweis auf die Untauglichkeit der G.91 für Flugzeugträger, den Etendard IV zu bringen, und die Briten drängten als "Einzeljäger" ihren Hawker Hunter, der nicht am Wettbewerb teilnahm. Trotzdem genehmigte das NATO Air Command im Januar 1958 die G.91 offiziell als einzelnen Jagdbomber für die Luftstreitkräfte der Bündnisländer. Diese Entscheidung löste bei den Briten und Franzosen, die mit dem Sieg ihrer Maschinen rechneten, großen Unmut aus. Infolgedessen wurde die G.91 nur in Italien und der Bundesrepublik Deutschland eingeführt, sie sollte die amerikanische F-84F Thunderstreak ersetzen, die schwer zu bedienen war und große Start- und Landebahnen erforderte.
Mitte 1958 begann der Probebetrieb des neuen Flugzeugs bei der italienischen Luftwaffe. Die Flugzeuge der Versuchscharge, gebaut in einer Stückzahl von 27 Stück, zeichneten sich durch eine spitze Nase aus. Bei den militärischen Tests der Vorseriencharge mochte das Militär das Flugzeug von Anfang an. Während der Tests wurden Flüge in geringer Höhe geübt und die Möglichkeiten des Angreifens von Bodenzielen untersucht. Der Jagdbomber G.91 hat sich als leicht zu fliegendes und manövrierfähiges Flugzeug etabliert, dessen Beherrschung selbst nicht allzu erfahrenen Piloten keine großen Schwierigkeiten bereitete.
Besonderes Augenmerk wurde auf die Möglichkeit der Durchführung von Flügen von unvorbereiteten unbefestigten Flugplätzen im Rahmen von Maßnahmen zur Notverlegung einer aus dem Angriff genommenen Fliegereinheit gelegt. Das Flugzeug erwies sich dafür als gut geeignet. Alle für die Flugvorbereitung benötigten Bodengeräte wurden mit konventionellen LKWs transportiert und schnell auf dem neuen Flugplatz eingesetzt. Der Flugmotor wurde durch einen Starter mit einer Pyropatrone gestartet und war nicht von der Bodeninfrastruktur abhängig. Die Vorbereitung des Jagdbombers für einen neuen Kampfeinsatz (Munitionsauffüllung, Auftanken usw.) erfolgte innerhalb von 20 Minuten.
Die militärischen Erprobungen des G.91 in der italienischen Luftwaffe endeten 1959, woraufhin beschlossen wurde, die Großserienproduktion aufzunehmen. Aus der Vorserie wurden vier Flugzeuge zu Aufklärungsflugzeugen G.91R umgebaut und der Rest für den Einsatz in der 313. Kunstflugstaffel der italienischen Luftwaffe Frecce Tricolori (italienisch - dreifarbige Pfeile) modernisiert. Diese Fahrzeuge erhielten die Bezeichnung G.91PAN (Pattuglia Aerobatica Nazionale). Die Flugzeuge der "Luftakrobaten" wurden so leicht wie möglich gemacht, ihre Waffen zerlegt und Rauchgeneratoren eingebaut. Die Lebensdauer der meisten Maschinen, die in der Kunstflugstaffel flogen, erwies sich als überraschend lang, die blau lackierten G.91PANs dienten bis April 1982.
G.91PAN des italienischen Kunstflugteams Frecce Tricolori
Die erste große Modifikation war das bewaffnete Aufklärungsflugzeug G.91R-1. Vertreter der italienischen Luftwaffe bestanden darauf, die Aufklärungsmodifikation des gesamten Waffensatzes beizubehalten. Ein solches Flugzeug könnte in den gleichen Gefechtsformationen mit reinen Schlagfahrzeugen operieren und die Ergebnisse von Schlägen filmisch festhalten, was es dem Kommando erlaubt, den weiteren Verlauf des Kampfeinsatzes effektiver zu planen. Später wurden Kameras bei den meisten Serienmodifikationen zur Standardausrüstung. Sie ermöglichten es, Objekte direkt unter dem Flugzeug aus einer Höhe von 100 bis 600 m oder seitlich des Flugzeugs in einer Entfernung von 1000 bis 2000 m von der Fluglinie zu schießen. Die nächsten Varianten, G.91R-1AC und G.91R-1B, erhielten ein verstärktes Chassis und einen ADF-102-Funkkompass. Die aktive Nutzung der Aufklärungs- und Schock-G.91R wurde bis 1989 fortgesetzt.
Die massive Lieferung von Kampfflugzeugen an Kampfeinheiten erforderte die Schaffung einer zweisitzigen Trainingsmodifikation des G.91T. Seit 1961 traten "Sparks" in die gleichen Einheiten ein, in denen Aufklärungs- und Angriffsflugzeuge betrieben wurden.
Speziell lackierter G.91T Kampftrainer der 13. Gruppe des 32. italienischen Luftwaffenregiments bei der Veranstaltung zum Abschied von diesem Flugzeug
"Funken" flogen länger, bis die Ressourcen der Flugzeugzelle vollständig erschöpft waren. Diese Maschinen führten Exportflüge von Tornado-Piloten durch und übten den Einsatz von Waffen gegen Bodenziele. Im August 1995 verabschiedete sich die italienische Luftwaffe vom Kampftraining G.91T.
Nach der italienischen Luftwaffe wurde die G.91 von der Luftwaffe übernommen. Die fotografische Ausrüstung des Flugzeugs überzeugte die deutschen Experten der Luftaufklärung vollständig und die deutschen Piloten waren nach Einweisungsflügen in italienischen Flugzeugen mit der Leichtigkeit des Steuerns zufrieden.
Im März 1959 unterzeichneten westdeutsche Vertreter einen Vertrag über den Kauf einer Bleicharge von 50 G.91R-3 und 44 G.91T-3. Anschließend montierten die Flugzeugbauunternehmen des Konsortiums Flugzeug-Union Süd, zu denen die Firmen Dornier, Messerschmitt und Heinkel gehörten, 294 Jagdbomber G.91R-3.
In Bezug auf das Kampfpotential waren die deutschen G.91R-3 den italienischen Fahrzeugen überlegen. Die in Deutschland produzierten Flugzeuge verfügten über eine fortschrittlichere Avionik und leistungsfähige Schlagwaffen. Die deutsche G.91R-3 erhielt das Funknavigationssystem TAKAN AN / ARN-52, den Doppler-Geschwindigkeits- und Driftwinkelmesser DRA-12A, den Rechner und den Flugzeugwinkelanzeiger.
Jagdbomber G. 91R-3 Deutsche Luftwaffe
Anstelle von großkalibrigen Maschinengewehren umfasste die Bewaffnung G.91R-3 der Luftwaffe der BRD zwei 30-mm-DEFA-552-Kanonen mit jeweils 152 Schuss Munition. Auf dem verstärkten Flügel fügten die Deutschen zwei zusätzliche Unterflügelmasten zur Aufhängung von Waffen hinzu. Es wurde möglich, das Luft-Boden-Raketensystem AS-20 zu verwenden, das die Fähigkeit zur Zerstörung kleiner Ziele erhöhte. Um den Startlauf zu reduzieren, wurden Festtreibstoffbooster installiert. Später wurden all diese Verbesserungen auch bei der italienischen Modifikation der G.91R-6 implementiert.
Der Dienst G.91R-3 in der Luftwaffe wurde bis Anfang der 80er Jahre fortgesetzt. Deutsche Piloten, die diese unprätentiösen, einfachen und zuverlässigen Flugzeuge flogen, waren sehr zögerlich, auf die Überschall-Starfighter und Phantoms umzusteigen. Die Anzahl und Schwere der Unfälle in Einheiten bewaffneter G.91R-3 waren viel geringer als in Einheiten, die mit moderneren Kampfflugzeugen fliegen. Die hohe Zuverlässigkeit und relativ niedrige Unfallrate der G.91 ist größtenteils auf den Einsatz eines erfolgreichen Orpheus-Turbojet-Triebwerks, ein einfaches Design und eine für westliche Standards sehr primitive Avionik zurückzuführen. Darüber hinaus wurde die G.91 ursprünglich für Flüge in geringer Höhe entwickelt, und wie Sie wissen, stürzten die meisten F-104G bei Flügen in geringer Höhe ab.
Nach dem Kriterium der "Wirtschaftlichkeit" war die G.91 in den 60er Jahren geradezu ideal für die Rolle eines leichten Jagdbombers geeignet. Die Weigerung, dieses Flugzeug in andere NATO-Staaten zu übernehmen, hatte vor allem politische Gründe und "nationalen Egoismus". Eine Bestätigung dafür, dass die G.91 tatsächlich ein sehr erfolgreiches Flugzeug war, ist die Tatsache, dass mehrere Flugzeuge in Flugforschungszentren in den USA, Großbritannien und Frankreich getestet wurden.
Überall wurden Flugzeuge positiv bewertet, aber es ging nicht über Tests hinaus. Es ist jedoch schwer vorstellbar, dass in den 60er Jahren sogar ein sehr erfolgreiches, aber in Italien entwickeltes und gebautes Kampfflugzeug in die USA, Großbritannien oder Frankreich übernommen wurde. Bestellungen für die eigene Luftwaffe waren für Flugzeugkonzerne in diesen Ländern schon immer zu lecker, um sie mit anderen zu teilen. Infolgedessen war die G.91 trotz zahlreicher positiver Bewertungen nicht weit verbreitet und die Anzahl der gebauten Flugzeuge auf 770 Exemplare begrenzt.
Mitte der 60er Jahre konnte ein Vertrag über die Lieferung von G-91R-4 an die Türkei und Griechenland abgeschlossen werden. Diese Vereinbarung wurde jedoch später annulliert, als die amerikanische Lobby den F-5A Freedom Fighter vorantrieb. Fairerweise sollte gesagt werden, dass der leichte Jäger F-5A große Fähigkeiten für den Luftkampf hatte, aber bei Raketen- und Bombenangriffen in geringer Höhe gegen Bodenziele hatte der teurere und komplexere Freedom Fighter keine Vorteile.
Vor der Aufhebung des Deals wurden 50 G-91R-4 in Deutschland gebaut, 1966 wurden 40 Autos dieser Charge nach Portugal verkauft. Den Rest bezahlten die Amerikaner, und sie traten in die Reihen der Luftwaffe der BRD ein.
Die portugiesische G-91 hatte die Chance, an Feindseligkeiten teilzunehmen, acht Flugzeuge, die 1967 auf dem Flugplatz in Guinea-Bissau stationiert waren, führten regelmäßig Kampfeinsätze gegen Partisanen aus, die in den Grenzgebieten zu Senegal und Französisch-Guinea operierten. Seit 1968 bombardieren in Mosambik zwei Staffeln G.91R-4 Einheiten der Mosambik-Befreiungsfront (FRELIMO). Gleichzeitig wurden Bomben und Napalmtanks eingesetzt. Nach dem Erscheinen der Strela-2 MANPADS und der Flugabwehrartillerie der Partisanen wurden sechs portugiesische G-91 abgeschossen.
Jagdbomber G-91R-4 der portugiesischen Luftwaffe auf einem Feldflugplatz
Die G.91 war lange Zeit der wichtigste Kampfflugzeugtyp der portugiesischen Luftwaffe. Ende der 70er Jahre kamen aus Deutschland weitere 33 Kampftrainer G.91R-3 und 11 G.91T-3. Die meisten der portugiesischen G.91s wurden umfangreichen Upgrades unterzogen. Das Flugzeug wurde mit einer neuen Avionik ausgestattet, und die Luft-Boden-Raketen AIM-9 Sidewinder und AGM-12 Bullpap wurden in die Bewaffnung aufgenommen. Der Dienst G. 91 der portugiesischen Luftwaffe wurde bis 1993 fortgesetzt.
Jagdbomber G-91 für das arme Portugal waren ein Element von Stolz und Prestige. Die ungewöhnlich bemalten Flugzeuge der 121. Tigersquadron haben bei verschiedenen Flugshows und Ausstellungen immer wieder die Aufmerksamkeit der Zuschauer auf sich gezogen.
Mitte der 60er Jahre begannen Fiat-Spezialisten, basierend auf den Erfahrungen mit Militäroperationen in Südostasien, eine radikal verbesserte Version des G.91 zu entwickeln, während das Kampftraining G.91T-3 mit einem haltbareren und geräumigeren Rumpf begann.
Italienischer Jagdbomber G.91Y
Die aufgerüstete G.91Y flog erstmals 1966. Bei Testflügen kam seine Geschwindigkeit in großer Höhe der Schallmauer nahe, aber Flüge im Höhenbereich von 1500-3000 Metern mit einer Geschwindigkeit von 850-900 km / h wurden als optimal angesehen. Es war immer noch ein leichter Jagdbomber, jedoch mit deutlich erhöhten Flugdaten und Kampfeigenschaften. Äußerlich unterschied sie sich kaum von anderen Modifikationen der G.91, war aber in vielerlei Hinsicht ein neues Flugzeug. Um die Überlebensfähigkeit und das Schub-Gewichts-Verhältnis zu erhöhen, erhielt die G.91Y zwei J85-GE-13-Turbojet-Triebwerke von General Electric. Diese Turbojet-Triebwerke haben sich auf dem F-5A-Jäger gut bewährt. Die Manövrierfähigkeit sowie die Start- und Landeeigenschaften der G.91Y wurden durch den Einsatz eines vergrößerten Flügels mit automatischen Vorflügeln über die gesamte Spannweite verbessert.
Das Startgewicht gegenüber der G.91 hat sich um mehr als 50 % erhöht, während das Gewicht der Kampflast um 70 % zugenommen hat. Trotz des erhöhten Treibstoffverbrauchs erhöhte sich die Flugreichweite des Flugzeugs, was durch eine Erhöhung des Fassungsvermögens der Treibstofftanks um 1.500 Liter ermöglicht wurde.
Die G.91Y erhielt eine nach damaligen Maßstäben moderne Avionik. Der Einsatz eines Ziel- und Navigationskomplexes mit ILS, bei dem alle wichtigen Navigations- und Zielinformationen auf der Windschutzscheibe angezeigt wurden, ermöglichte es dem Piloten, sich auf den Kampfeinsatz zu konzentrieren.
Die eingebaute Bewaffnung war sehr stark - zwei 30-mm-DEFA-552-Kanonen (Feuergeschwindigkeit - 1500 Schuss / min) mit 125 Schuss pro Lauf. An vier Pylonen konnten neben NAR, Bomben und Brandpanzern, gelenkte Luft-Luft-Raketen AIM-9 Sidewinder und Boden-Boden AS-30 aufgehängt werden. Die Festigkeitseigenschaften des Flügels ermöglichten es auf Dauer, die Anzahl der Aufhängepunkte auf sechs zu erhöhen.
Fiat bewarb die G.91Y aktiv als leichtes Unterschall-Universal-Kampfflugzeug, das neben der Zerstörung von Bodenzielen auf dem Schlachtfeld und in der taktischen Tiefe der feindlichen Verteidigung auch Kampfhubschrauber erfolgreich bekämpfen und mit modernen Jägern einen defensiven Luftkampf in niedriger Höhe durchführen konnte Höhenmeter. … Laut den italienischen Entwicklern konnte die G.91Y die Überschall-F-5E und Mirage-5 beim Wirtschaftlichkeitskriterium bei der Erfüllung der oben genannten Aufgaben übertreffen. Auf Luftfahrtmessen zog die G.91Y aufgrund ihrer Kombination aus niedrigen Kosten und guten Flug- und Kampfeigenschaften ausnahmslos die Aufmerksamkeit von Vertretern der Luftstreitkräfte der europäischen NATO-Staaten und der Luftstreitkräfte der Länder der Dritten Welt auf sich. Ein Auftrag in Höhe von 75 Stück für diese insgesamt sehr gute Maschine kam jedoch nur von der italienischen Luftwaffe, was vor allem dem Wunsch geschuldet war, die eigene Flugzeugindustrie zu unterstützen.
Die guten Kampfeigenschaften der G.91Y in der Rolle eines Kampfflugzeugs und eines Luftnahunterstützungsflugzeugs wurden auf dem Übungsgelände während der gemeinsamen Übungen der NATO-Luftwaffe immer wieder bestätigt. Generell bestätigt die Geschichte des Jagdbombers G.91, dass der Waffenhandel untrennbar mit der Politik und der Lobbyarbeit für die Interessen großer Rüstungskonzerne verbunden ist. Zum Beispiel gelang es den Amerikanern, ihren Verbündeten den Lockheed F-104 Starfighter als Mehrzweckjäger aufzuzwingen, obwohl die US Air Force ihn nach einer kurzen Operation dieses Flugzeugs kategorisch aufgab. Wäre die G.91 in den USA entstanden, hätte sie sich viel weiter verbreitet, könnte an vielen bewaffneten Konflikten teilnehmen und möglicherweise noch fliegen. Anschließend wurden eine Reihe von technischen und konzeptionellen Lösungen, die an der G.91Y ausgearbeitet wurden, bei der Schaffung des italienisch-brasilianischen leichten Kampfflugzeugs AMX umgesetzt.
