Am 8. Juli 2013 jährte sich der Erstflug des Düsenbombers Il-28 zum 65. Mal.
Die Entwicklung eines Flugzeugs dieser Klasse wurde dadurch möglich, dass 1947 in der UdSSR ein zuverlässiges, mit großen Ressourcen ausgestattetes englisches Turbojet-Triebwerk mit einem Radialverdichter "Nin" in lizenzierte Serienproduktion gebracht wurde. Schub von 2270 kgf. Die Möglichkeit, nur eine mobile Verteidigungsanlage zum Schutz des Bombers einzusetzen, bestimmte die wichtigsten Layoutmerkmale der Il-28. So begann sein Design "vom Schwanz".
Il-28 wurde für eine dreiköpfige Besatzung geschaffen: einen Piloten, einen Navigator und einen Heckfunker. Bei der Entscheidung, den Co-Piloten bei der Konstruktion aufzugeben, wurde die relativ kurze Flugdauer des Frontbombers berücksichtigt, die im Durchschnitt 2, 0-2,5 Stunden betrug und 4 Stunden nicht überschritt. Die Arbeit des Piloten im Reiseflug sollte durch den Einbau eines Autopiloten erleichtert werden. Die Besatzung der IL-28 war in der vorderen und hinteren Druckkabine untergebracht. Die hohe Fluggeschwindigkeit der Il-28 erforderte besondere Maßnahmen zur Notflucht. Die Arbeitsplätze des Piloten und des Navigators waren mit Schleudersitzen ausgestattet. Der Funker konnte im Notfall die untere Einstiegsluke benutzen, deren nach hinten gefaltete Abdeckung ihn vor der Einwirkung des Luftstroms zum Zeitpunkt der Trennung vom Flugzeug schützte. Der Navigator befand sich bei Start, Landung und Luftkampf in einem Schleudersitz. Bei der Arbeit mit einem Bombervisier nahm er auf einem anderen Sitz Platz, der sich auf der Steuerbordseite des Flugzeugs befand. Um das Schießen und Verfolgen des Ziels zu erleichtern, bewegte sich der Sitz des Schützen vertikal zusammen mit der Bewegung der Waffe.
Das angenommene Schema der Verteidigungswaffen und die Zusammensetzung der Besatzung ermöglichten es, die geometrischen Abmessungen der Il-28 im Vergleich zur zuvor entwickelten Il-22 drastisch zu reduzieren.
Der große Mittelteil des "Nin"-Turbojet-Triebwerks (in der Serie RD-45F-Turbojet-Triebwerk genannt) und der Wunsch, das Ansaugen von Fremdkörpern von unbefestigten Start- und Landebahnen zu verhindern, führten dazu, dass die Pylon-Platzierung von Triebwerken und deren Einbau in Gondeln aufgegeben wurden fest gegen die Unterseite des Flügels gedrückt.
Die Il-28 hatte einen geraden Flügel, der aus den neuen SR-5-Hochgeschwindigkeitsprofilen bestand, die bei TsAGI entwickelt wurden. Ausgestattet mit einer einfachen einschlitzigen Klappe bietet dieser Flügel gute Start- und Landeeigenschaften, die für den Einsatz auf schlecht vorbereiteten unbefestigten Flugplätzen mit begrenzter Landebahnlänge erforderlich sind. Der Flügel der Il-28 hatte über seine gesamte Spannweite eine technologische Spaltung entlang der Sehnenebene. In diesem Fall wurde jede Hälfte in eine Reihe von Platten unterteilt, die alle Elemente des Längs- und Quersatzes enthielten. Dadurch konnte der Arbeitsumfang deutlich erweitert, die Arbeitsbedingungen der Arbeiter verbessert und das manuelle Nieten durch eine Maschinenpresse in der Serienfertigung ersetzt werden.
Um die geforderten Stabilitäts- und Kontrollierbarkeitseigenschaften im gesamten Fluggeschwindigkeitsbereich der Il-28 zu gewährleisten, entschied man sich für den Einbau eines Pfeilleitwerks mit symmetrischen Profilen.
Die erste Serien-Il-28
Um die Wartung zu vereinfachen und die Produktionskosten zu senken, wurde am Rumpf ein technologischer Längsverbinder hergestellt. Diese Lösung ermöglichte die Mechanisierung von Niet- und Montagearbeiten und ermöglichte erstmals in der Praxis des heimischen Flugzeugbaus offene Zugänge zu allen Elementen der Rumpfstruktur, die eine schnelle Installation von Geräten und Systemen ermöglichten. Alle Wasser- und Luftleitungen sowie die elektrische Verkabelung befanden sich in Kanälen auf beiden Seiten des Rumpfes, die von außen durch leicht abnehmbare Platten verschlossen waren. Dies vereinfachte die Verlegung und Installation der Verkabelung und ermöglichte im Betrieb eine schnelle und qualitativ hochwertige Kontrolle des Zustands, einen einfachen Austausch der ausgefallenen Einzelelemente, was die Zeit für die Flugvorbereitung des Flugzeugs verkürzt und letztendlich erhöht seine Kampfkraft.
Das Flugzeug war mit einem effektiven Anti-Icing-System (POS) ausgestattet. Der Einsatz von Turbojet-Triebwerken bei der Il-28 vereinfachte die Produktion großer Heißluftmengen erheblich und ermöglichte es, schnell den damals effizientesten luftthermischen POS zu konstruieren, der keine in die Strömung ragenden Teile hatte, die zeichnete sich durch hohe Betriebssicherheit, geringes Gewicht und einfache Bedienung aus. Das System nutzte heiße Luft aus den Triebwerkskompressoren, die entlang der gesamten Spannweite der Flügelvorderkanten, des Höhenleitwerks und des Kiels in die Luftkanäle geleitet wurde. Ihre Endverkleidungen hatten Austrittsöffnungen, durch die die Abluft in die Atmosphäre abgeführt wurde. Der Betrieb des Systems war automatisiert und erforderte kein Eingreifen der Besatzung bei der Regulierung der Luftzufuhr. Das System bot auch Schutz vor Vereisung bei einem Flug mit einem ausgefallenen Triebwerk. Die Il-28 erwies sich als das einzige Flugzeug der sowjetischen Luftwaffe, das an einem kühlen Tag des 9. März 1953 bei niedrigen Wolken mit Schnee und Regen über der Hauptstadt in geringer Höhe überfliegen konnte Roter Platz, der IV. Stalin die letzten militärischen Ehren verleiht.
Die Hauptbewaffnung der Il-28 waren Bomben mit einer Gesamtmasse von bis zu 3000 kg. Sie waren in einem Bombenschacht unter dem Mittelteil untergebracht und mit vier Kassetten- und einem Strahlhalter ausgestattet. Bomben mit einem Kaliber von 50 bis 500 kg konnten an Kassettenhalterungen und Bomben mit einem Gewicht von 1000 bis 3000 kg an Balkenhalterungen aufgehängt werden. Der Bereich der Bombenladung umfasste hochexplosive, Brand-, Splitter-, Durchschlags- und andere Munition, später auch nukleare „Spezialgegenstände“.
Die Bombardierung wurde vom Navigator mit dem optischen Visier OPB-5 durchgeführt, das es ermöglichte, beim Bombardement aus dem Horizontalflug auf bewegliche und stationäre Ziele automatisch zu zielen. Das Visier berechnete und zählte die Zielwinkel, die Neigung der Visierebene und schaltete zum richtigen Zeitpunkt automatisch die Bombenabwurfschaltung ein. Um den Einfluss von Flugzeugvibrationen auf die Genauigkeit des Bombardements auszuschließen, wurde das optische System des Visiers mit einem Gyroskop stabilisiert. Das Visier hatte eine Verbindung mit dem Autopiloten und ermöglichte es dem Navigator, beim Zielen das Manöver des Flugzeugs entlang des Kurses ohne Beteiligung des Piloten zu steuern. Unter schwierigen meteorologischen Bedingungen, außer Sichtweite der Erde, wurden mit dem PSBN-Radarvisier ("Blind- und Nachtbombengerät") Orientierung, Suche, Identifizierung und Zerstörung von Bodenzielen durchgeführt.
Die Kanonenbewaffnung der Il-28 bestand aus vier 23-mm-HP-23-Kanonen. Zwei davon mit einer Gesamtmunition von 200 Schuss wurden an den Seiten an der Unterseite der Rumpfnase auf Schnellverschlüssen montiert. Der Flugzeugkommandant feuerte aus den Frontkanonen. Für den Schutz der hinteren Halbkugel sorgte die Heckinstallation Il-K6 mit zwei NR-23-Kanonen mit einer Munitionskapazität von 225 Schuss pro Lauf. Il-K6 war das erste in der UdSSR eine gekoppelte elektrohydraulische Fernbedienung.
Die Il-K6-Installation hatte Schusswinkel von 70 links und rechts, 40 nach unten und 60 nach oben. Im normalen Betriebsmodus des Antriebs bewegte sich die Waffe mit einer Geschwindigkeit von 15-17 Grad. pro Sekunde und im Zwangsmodus - mit einer Geschwindigkeit von bis zu 36 Grad. pro Sekunde. Die Antriebsleistung der Il-K6 sorgte für ihren effektiven Einsatz bei einer Fluggeschwindigkeit von über 1000 km/h. Die Il-K6, die sich durch ihre hohe Kampfkraft auszeichnete, hatte eine relativ geringe Masse (340 kg) und ein maximales äußeres Moment von 170 kgm. Anschließend wurde der Il-K6-Turm auf anderen inländischen Flugzeugen installiert.
Mit Blick auf die Zukunft sollte gesagt werden, dass sich die Il-28 als sehr schwieriges Ziel für Kämpfer herausstellte. Trainingsluftkämpfe mit der MiG-15 und MiG-17 zeigten, dass es sehr schwierig ist, mit dem nur mit Kanonen ausgestatteten "achtundzwanzigsten" Jäger fertig zu werden. Beim Angriff von der vorderen Hemisphäre ließ die hohe Konvergenzgeschwindigkeit in Kombination mit einer relativ geringen Sichtweite und der Notwendigkeit, den möglichen Feuertreffer zweier stationärer NR-23 zu berücksichtigen, den MiG-Piloten keine Chance auf Erfolg. Die hohe Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit der Il-28 sowie das Vorhandensein einer effektiven Heckverteidigungsanlage ermöglichten es ihren Besatzungen, Angriffe aus der hinteren Hemisphäre erfolgreich abzuwehren. Mit dem Aufkommen des Überschallgeräts MiG-19 hat sich die Situation nicht geändert. Die erhöhte Geschwindigkeit des Jägers reduzierte die Zielerfassungszeit weiter, außerdem nutzten die Piloten der Ilov das Bremsen sehr effektiv, was die Angriffszeit bei der Aufholjagd weiter verkürzte. Und erst die Ankunft der MiG-19PM, die mit einem Radarvisier und RS-2US-Raketen ausgestattet war, erhöhte die Wahrscheinlichkeit eines "Sieges" beim Abfangen der Il-28. In den NATO-Staaten folgte die Entwicklung von Jägern einem sehr ähnlichen Weg, und selbst in den späten 50er Jahren, als eine ausreichende Anzahl von F-100, F-104 und Draken in Westeuropa auftauchte, hatten die Besatzungen des 28 Möglichkeiten, ihnen zu entkommen, insbesondere in extrem niedrigen Höhen.
Das Design der IL-28 wurde von S. V. Ilyushin auf Initiative durchgeführt, die offizielle Aufgabe für den Bau eines Frontbombers wurde vom A. N. Tupolev Design Bureau erteilt.
Di-14
Tupolev Tu-14, mit vergleichbaren Eigenschaften, erwies sich als viel teurer und komplexer, wurde in Kleinserie hergestellt und in der Marinefliegerei in Dienst gestellt.
Die Frage der Übernahme eines Frontbombers wurde auf höchster Ebene erörtert. Wie Iljuschin erinnerte, prüfte Stalin die vorgelegten Daten im Detail, hörte sich die Ansichten des Militärs an und beschloss, die Il-28 zu übernehmen. Gleichzeitig beschloss der Ministerrat am 14. Mai 1949, die Fluggeschwindigkeit der Il-28 durch den Einbau stärkerer VK-1-Triebwerke mit einem Startschub von jeweils 2700 kgf auf 900 km / h zu erhöhen. Drei Monate nach dem Beschluss des Ministerrats, am 8. August 1949, hob die Il-28 mit VK-1-Triebwerken erstmals ab. Unter Berücksichtigung der Kommentare der Tester wurden kleine Änderungen an der Steuerung vorgenommen, um die Belastungen der Pedale, des Hydrauliksystems und des Fahrwerkeinzugs und -auslösemechanismus zu reduzieren. Die Überlebensfähigkeit des Flugzeugs im Kampf wurde durch die Installation eines Systems zum Befüllen der Rumpfkraftstofftanks mit neutralem Gas erhöht.
Tests haben gezeigt, dass die IL-28 mit neuen Motoren mit einem normalen Fluggewicht von 18400 kg in einer Höhe von 4000 m eine Höchstgeschwindigkeit von 906 km / h erreicht. Die Piloten stellten fest, dass die Geschwindigkeitserhöhung nichts Neues für die Pilotierungstechnik.
Im August-September 1949 bestand die Il-28 mit VK-1-Motoren die Kontrolltests mit der Empfehlung, die Produktion aufzunehmen. Die Flugzeugproduktion nahm rasch Fahrt auf. Aufgrund der Einfachheit und hohen Herstellbarkeit des Designs, Veröffentlichung 1949-55. in einigen Perioden erreichte es mehr als einhundert IL-28 pro Monat. Insgesamt von 1949 bis 1955. in der UdSSR wurden 6.316 Flugzeuge gebaut.
Für die Entwicklung der IL-28 wurden S. V. Iljuschin und eine Gruppe von Designern des OKB mit dem Stalin-Preis ausgezeichnet.
Das schnelle Tempo der Serienproduktion machte es Mitte der 50er Jahre möglich. Umrüstung der Frontfliegerei mit Flugzeugen einer neuen Generation. Besonderes Augenmerk wurde auf die westlichen Bezirke gelegt. Il-28 ersetzte die Kolbenbomber Tu-2 und A-20 Boston in Kampfeinheiten. In den Kampfregimentern gewann die Il-28 schnell die Sympathien der Boden- und Flugbesatzungen. Vielleicht zum ersten Mal in der Sowjetunion haben die Schöpfer eines Kampffahrzeugs den Arbeitsbedingungen der Flieger so viel Aufmerksamkeit geschenkt. Die an die spartanische Kälte und den Lärm in den Cockpits von Kolbenbombern gewöhnten Menschen staunten über die komfortablen Bedingungen an Bord der neuen Maschine, die bequeme Aufteilung und die reichhaltige Ausstattung. Besonders aufgefallen sind den Piloten die deutlich einfachere Flugtechnik der Il-28 als die der Tu-2, insbesondere bei Start und Landung, die überproportional erhöhte Geschwindigkeit und Steigrate sowie die gute Manövrierfähigkeit. Für Navigatoren entdeckte die "Achtundzwanzigste" bisher unzugängliche Techniken der Flugnavigation und Bombardierung, insbesondere bei schwierigen Wetterbedingungen. Das technische Personal erhielt eine Maschine, die einfach und bequem zu warten war: Die Motoren ließen sich leicht öffnen, die Aggregate waren austauschbar und der Zugang zu Orten, die ständig überwacht werden mussten, war bequem.
Motoren verdienen besonderen Ruhm. Da häufig Flüge in extrem niedrigen Höhen durchgeführt wurden, war das Eindringen von Vögeln, Ästen von Baumkronen in die Lufteinlässe ein sehr häufiges Phänomen. Aber mit seltenen Ausnahmen funktionierte VK-1 weiter.
Bei der Konstruktion der Il-28 wurde nicht davon ausgegangen, dass sich in ihrem Arsenal eine Atombombe befinden würde. Die zunehmende Konfrontation zwischen den beiden gesellschaftspolitischen Systemen verlangte jedoch, der Maschine eine solche Chance zu geben. Das Problem wurde durch die schnelle Verbesserung der sowjetischen Atomwaffen gelöst, wodurch Munition mit relativ geringer Masse auftauchte. Die Überarbeitung der Il-28 bestand darin, den Bombenschacht mit einer Heizung auszustatten, die erforderliche Spezialausrüstung an Bord und Lichtschutzvorhänge in den Cockpits zu installieren. Der Rest des Flugzeugdesigns blieb unverändert.
Die an den westlichen Grenzen des sozialistischen Lagers stationierten Atombomber-Divisionen betrachteten die "freie Welt" als eine der Inkarnationen der sowjetischen Bedrohung. Es sollte zugegeben werden, dass es etwas gab, wovor man sich fürchten musste. IL-28 hatte eine hohe Chance, ihre Fracht an ihr Ziel zu bringen. Die Besatzungen der Trägerflugzeuge wurden besonders sorgfältig ausgewählt und geschult. Jeder wurde "persönlich" zugewiesen: das Haupt- und mehrere Backup-Ziele, bei denen es sich um Atomwaffendepots, Luftwaffenstützpunkte usw. Objekte. Die Stationierung der IL-28 in Polen und der Deutschen Demokratischen Republik ermöglichte es, die Ufer des Ärmelkanals zu erreichen.
Auf dem Höhepunkt der Kubakrise wurden Bomber auf Kuba auf Flugplätzen im Westen und Osten der Insel stationiert. Insgesamt wurden 42 Iljuschin-Bomber an diese Stützpunkte geliefert, die sich 90 Meilen vor der Küste Floridas befinden. Bei der Operation "Mungo", die nach der Idee von NS Chruschtschow durchgeführt wurde, wurde ihnen eine untergeordnete Rolle zugewiesen, und Raketen galten als Haupttrumpf. Dennoch blieb die Il-28 auf der Liste der Offensivwaffen, die nukleare Angriffe auf US-Territorium ausführen können.
Glücklicherweise wurde die nukleare Konfrontation zwischen den Supermächten nicht zu einem "heißen" Krieg. Aber von der Il-28 wurden echte Atombomben abgeworfen. Dies geschah durch die Besatzungen einer auf Nowaja Semlja basierenden Luftwaffe, die an den dort durchgeführten Atomwaffentests teilnahmen.
Anfang der 60er Jahre auf Initiative von N. S. Chruschtschow begann mit der massiven Stilllegung der Il-28. Flugzeuge mit nur 60-100 Flugstunden wurden barbarisch zerstört und Lufteinheiten reduziert. Unter dem Einfluss der Dominanz der Atomraketendoktrin stellte sich zu dieser Zeit die Meinung heraus, dass die bemannte Luftfahrt an Bedeutung verloren habe. Das Schicksal tausender Flieger, die von der Bundeswehr abgefeuert wurden, wurde rücksichtslos niedergeschlagen. Nur wenige hatten das Glück, bei der Air Force zu bleiben. Die Veteranen, die dies durchgemacht haben, erinnern sich jetzt mit Schmerzen daran, wie sie ihren Traum begraben haben, wie sie sich mit Tränen in den Augen von ihrem geliebten Flugzeug trennten und sich wie mit einem zuverlässigen und treuen Kameraden davon verabschiedeten.
Entladen von Post aus der "demobilisierten" IL-28
Zu diesem Zeitpunkt wurde ein Teil der außer Dienst gestellten Il-28 für die Bedürfnisse der Zivilluftflotte vorbereitet. Auf ihnen wurden Waffen und Visierausrüstung demontiert. Die Flugzeuge wurden als Il-20 oder Il-28P bezeichnet. Sie bildeten Flug-, Technik- und Servicepersonal verschiedener Bodendienste für den Betrieb von Düsenflugzeugen aus. Die an Aeroflot übergebenen Flugzeuge wurden auf diesen Maschinen für den regelmäßigen Transport von Post und Fracht eingesetzt.
Es erwies sich als schwieriger, Tausende von Ganzmetallbombern zu zerstören, als menschliche Schicksale zu verzerren. Außerdem war die Luftwaffenführung von diesem Vandalismus nicht begeistert. Viele Il-28 wurden zu Flugzielen umgebaut und noch mehr wurden auf offenen Parkplätzen eingemottet. Nicht wenige Kampffahrzeuge landeten in Flugschulen, wo sie zusammen mit der Il-28U bis Mitte der 80er Jahre dienten. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden die Zielschleppfahrzeuge der Il-28 weiterhin aktiv genutzt. In fast allen Bezirken und Truppengruppen waren separate Verbindungen und Staffeln mit einer Nummer von 4 bis 10 und manchmal mehr Maschinen dieser Modifikation verfügbar. Viele Il-28 überlebten in Kampfregimenten, darunter Träger von Atomwaffen. In einigen Einheiten wurden sie bis zur Umschulung auf die Su-24 operiert.
IL-28 sind außerhalb der UdSSR weit verbreitet. Sie waren im Einsatz bei der Luftwaffe oder Marine von Algerien, Afghanistan, Bulgarien, Ungarn, Vietnam, Ostdeutschland, Ägypten, Indonesien, Irak, Jemen, China, Nordkorea, Marokko, Nigeria, Polen, Rumänien, Syrien, Somalia, Finnland, Tschechoslowakei. Die Flugzeuge wurden in der Volksrepublik China und der Tschechoslowakei serienmäßig gebaut. In den 50er Jahren. eine beträchtliche Anzahl von Il-28 wurde nach China geliefert.
Nach der Verschlechterung der Beziehungen zwischen der UdSSR und der VR China wurde die Reparatur der Il-28 im Flugzeugwerk in Harbin sowie die Herstellung von Ersatzteilen für sie organisiert. Seit 1964 begann die Entwicklung der Serienproduktion des Bombers, der in der chinesischen Luftwaffe die Bezeichnung N-5 (Harbin-5) erhielt. Das erste Serienfahrzeug hob im April 1967 ab. Im September desselben Jahres entstand eine Variante des Atomwaffenträgers H-5.
Kurz nach der Einführung der Il-28 wurden sie auf den chinesischen Flugplätzen an der Grenze zur DVRK stationiert. Es gibt keine offiziellen Informationen über den Einsatz von Flugzeugen dieses Typs in Gefechten. Kürzlich tauchten Informationen auf, dass eine spezielle Aufklärungsluftfahrtgruppe unter dem Kommando des Helden der Sowjetunion, Oberstleutnant N. L. Arseniev, an dem Konflikt beteiligt war.
Die Piloten machten fast die Hälfte der Nachteinsätze und nahmen bis zum Ende des Krieges an Feindseligkeiten teil. Es ist erwähnenswert, dass die Piloten 1953 (möglicherweise noch früher) nicht nur Aufklärungsmissionen durchführten, sondern auch bombardierten. Nach bisher unbestätigten Angaben gingen bei den Angriffen zwei Il-28 verloren.
Der nächste Konflikt, bei dem die Il-28 festgestellt wurde, war die "Suez-Krise" von 1956. Ein Jahr vor diesen Ereignissen kaufte Ägypten etwa 50 Ilov von der Tschechoslowakei.
Ägyptische Il-28
Mit Beginn der Krise machten ägyptische Bomber mehrere Angriffe auf feindliche Ziele. Die ägyptische Luftwaffe Il-28 führte auch mehrere Nachtaufklärungsflüge durch.
1962 tauchten Iljuschins Bomber am Himmel des Jemen auf, wo die Monarchie gestürzt wurde und ein Bürgerkrieg begann, der bis 1970 andauerte. Eine Il-28-Staffel wurde in das ägyptische Militärkontingent aufgenommen, das den Republikanern helfen sollte. Gleichzeitig erhielt die jemenitische Luftwaffe eine Charge von Ilovs direkt von der UdSSR, die, wie in der westlichen Presse erwähnt, Kampfeinsätze und sowjetische Besatzungen durchführte. Die Arbeit der Il-28 bestand darin, Stützpunkte, Verbindungen und Standorte monarchischer Abteilungen zu bombardieren sowie taktische Aufklärung durchzuführen. Es gab Fälle von Bombenangriffen auf die saudischen Städte Zahran und Najran, die an den Jemen grenzen. Im Juni 1966 fanden ein einziger Il-28-Angriff, begleitet von mehreren MiG-17 der UAR Air Force, auf dem saudischen Luftwaffenstützpunkt Khamis-Mushait und Aufklärungsflügen im Bereich des Hafens von Jizan statt. Nach dem Beginn eines weiteren arabisch-israelischen Krieges im Juni 1967 mussten alle ägyptischen Einheiten den Jemen verlassen.
Am Vorabend des Sechstagekrieges (06.05. - 06.10.1967) hatten die arabischen Länder, die an den Schlachten teilnahmen, die folgende Il-28-Flotte: Ägyptische Luftwaffe - 35-40 Flugzeuge, die ausgestattet waren mit vier Bombern und einem Aufklärungsgeschwader, Syrien - 4-6 Flugzeuge, Irak - 10 Autos. Die Israelis, die die ägyptische Il-28 und Tu-16 als die Hauptbedrohung ihres Landes betrachteten, identifizierten ihre Flugplätze als Hauptziele der geplanten Serie von Luftangriffen. Am 5. Juni verbrannte die israelische Luftfahrt auf den Flugplätzen Ras Banas und Luxor 28 ägyptische Il-28. Ein weiterer Bomber dieses Typs und ein Begleitjäger wurden am 7. Juni bei dem Versuch, die Siedlung El Arish anzugreifen, von Mirages abgeschossen. Die syrische Luftwaffe verlor zwei Schlicke am Boden.
Während des "Grabenkrieges" (1967-70) überfielen die Besatzungen der ägyptischen "Achtundzwanzigsten" die israelischen Hochburgen im Sinai. Sie führten auch Aufklärung aus mittleren Höhen durch, was das Flugzeug sehr verwundbar machte.
Ein weiterer arabischer Benutzer der Il-28 war der Irak. Die Luftwaffe dieses Landes setzte ihre Bomber Ende der 60er Jahre ein. und in der ersten Hälfte des Jahres 1974 während der Kämpfe in Irakisch-Kurdistan. Nach Angaben der kurdischen Rebellen gelang es ihnen im April 1974, eine Il abzuschießen.
Chinesische N-5 wurden bei der Niederschlagung des Aufstands in Tibet 1959 und bei zahlreichen bewaffneten Zwischenfällen mit Chiang Kai-shek (hauptsächlich in der Taiwanstraße) eingesetzt. Es gibt Hinweise darauf, dass die HZ-5-Besatzungen direkt über Taiwan Aufklärungen durchführten und mehrere Fahrzeuge vom Nike-Ajax-Luftverteidigungssystem abgeschossen wurden. Am 11. November 1965 desertierte ein Pilot der PLA Air Force in N-5 von China nach Taiwan. Später wurde diese Maschine von der Kuomintang zur Aufklärung über Festlandchina eingesetzt. Ein weiterer Flug fand am 24. August 1985 statt, als die chinesische Besatzung Südkorea erreichte und auf dem Boden notlandete. Infolgedessen wurde das Flugzeug vollständig zerstört, wobei ein Funker und ein südkoreanischer Bauer getötet wurden.
Ende der 60er Jahre wurden Il-28 von den Amerikanern in Nordvietnam aufgenommen. Aber sie wurden nicht in Schlachten verwendet. Später, in den frühen 70er Jahren, flog die nordvietnamesische Il-28 eine Reihe von Einsätzen über Laos. Sie nahmen an der Luftunterstützung für bewaffnete Abteilungen der Pathet-Lao-Bewegung, linke Neutralisten und nordvietnamesische Truppen während der Kämpfe im Kuvshin-Tal teil. Es ist interessant, dass eine Reihe von Einsätzen von sowjetischen Militärspezialisten durchgeführt wurden. Bei diesen Operationen zeichnete sich die Besatzung des Piloten Berkutov und des Navigators Khachemizov aus, für die sie den Titel eines Helden der VNA erhielten.
Mehrere Il-28 (wahrscheinlich N-5) erhielten die Luftwaffe von Pol Pot Kampuchea. Sie wurden offenbar von chinesischen oder nordkoreanischen Besatzungen geflogen. Diese Bomber wurden gegen die Rebellen eingesetzt, die vom zukünftigen Führer des Landes, Heng Samrin, angeführt wurden. Die Presse berichtete, dass es der Opposition gelungen sei, „einen Düsenbomber“abzuschießen. Als der Luftwaffenstützpunkt Pochentong am 7. Januar 1979 besetzt wurde, wurden zwei Il-28 zu Trophäen der vietnamesischen Truppen, die den Rebellen halfen.
Auch Iljuschins Bomber besuchten Afrika und nahmen seit 1969 am Bürgerkrieg in Nigeria (1967-70) teil. Die Bundesregierung dieses Landes hat sechs dieser Flugzeuge erworben, und nach offiziellen Angaben alle in der UdSSR und nach Angaben der Briten - vier in Ägypten und zwei in der UdSSR. Die Ils operierte hauptsächlich von den Flugplätzen Enugu und Calabar aus. Aufgrund des Mangels an ausgebildeten Besatzungen führten die Ägypter zunächst Kampfeinsätze durch, später wurden sie durch Flieger aus der DDR ersetzt.
IL-28 Nigerianische Luftwaffe
Il-28 wurden verwendet, um die Truppen und militärischen Ziele der Separatisten von Biafran anzugreifen. Insbesondere der Flugplatz Uli, der einzige der Opposition zur Verfügung stehende, auf dem schwere Transportflugzeuge landen konnten, wurde bombardiert.
Die Il-28 wurde in Afghanistan sehr effektiv eingesetzt. Dort wurde er fast zum "unzerbrechlichsten" Flugzeug. Diese Bomber zeigten sich trotz ihres ehrwürdigen Alters von ihrer besten Seite und demonstrierten eine hohe Zuverlässigkeit, Überlebensfähigkeit und Genauigkeit von Bombenangriffen. Aufgrund des Vorhandenseins einer Heckgewehrinstallation erlaubte der Funker, als das Flugzeug den Angriff beendete, den MANPADS-Bedienern nicht, Positionen einzunehmen, die für den Abschuss von Raketen geeignet waren, und erlaubte den Berechnungen der Flugabwehranlagen nicht, zu zielen. Wie effektiv dies war, lässt sich zumindest daran messen, dass keine einzige afghanische Il-28 in den Kämpfen verloren ging. Die meisten "Schlicke" wurden im Januar 1985 am Boden zerstört, als bestochene Wachen die Dushmans auf das Territorium des Flugplatzes Shindand ließen.
In den meisten Ländern ist die Il-28 längst außer Dienst gestellt. Bis vor kurzem wurden die Il-28 (N-5) trotz des „Rentenalters“in der Marinefliegerei der VR China als Patrouillen- und Ausbildungsfahrzeuge eingesetzt.
Satellitenbild von Google Earth: Il-28 (N-5) auf dem Flugplatz Iiju, DVRK
Die DVRK ist das einzige Land, dessen Luftwaffe dieses vor 65 Jahren gegründete Flugzeug weiterhin verwendet.
