In den vorherigen Teilen haben wir zwei ziemlich fortschrittliche Frontbomberprojekte kennengelernt. Beide zeichneten sich durch Originalität, innovative Ideen aus und waren um ein Paar leistungsstarker AL-7F-Motoren angeordnet. Was war der Grund für das Scheitern der ehrwürdigen Flugzeugkonstrukteure?
Heute wissen wir bereits, dass von dem gesamten Spektrum der damals entwickelten militärischen Turbojet-Triebwerke mit Nachbrennerschub von 5 bis 10 tf alle Mühen der schmerzhaften Verfeinerung erfolgreich bestanden und nur zwei serienmäßig wurden: R11F-300 und AL-7F. Alle anderen Kraftwerke verließen aus dem einen oder anderen Grund das "Kinderalter" nicht oder gaben nicht die erforderliche Traktion.
Lassen Sie uns die wichtigsten technischen Daten von R11F-300 und AL-7F analysieren. Auffallend ist zunächst die Nähe der Parameter (die Temperatur der Gase vor der Turbine beträgt 1175 … 1200 K, der Druckanstieg im Verdichter beträgt 8, 6 … 9, 1, die spezifischer Verbrauch im Nicht-Nachbrenner-Modus beträgt 0, 93 … Nachbrenner - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Dies ist nicht verwunderlich: Schließlich gehören sie zur gleichen Generation heimischer militärischer Turbojet-Triebwerke. Beachten wir das zweite wichtige Merkmal: Der Nachbrennerschub des AL-7F ist ungefähr doppelt so groß wie der des R11F-300, und das Verhältnis für den Nicht-Nachbrennerschub beträgt 1,6:1. Die Motormassen betragen ebenfalls ca. 2:1 (2010 kg beim AL-7F und 1040 kg beim R11F-300).
Wenn der Motor in einem Modus in der Nähe des Nachbrenners "Maximum" lief, "aß" der AL-7F etwa 4 Tonnen Kerosin pro Betriebsstunde und zwei solcher Motoren - doppelt so viel. Der Motor eines Überschallflugzeugs arbeitete in einem Modus nahe dem "Maximum", wenn er mit einer Geschwindigkeit von etwa 900 … 1000 km / h flog.
Um in einem Flugzeug mit zwei AL-7F eine Flugreichweite von ca. 3000 km zu erreichen, mussten also … ca. 24 Tonnen Kerosin verbrannt werden! Schätzen wir das Startgewicht des Flugzeugs ab, wenn der Treibstoffanteil, der betankt wird, 35 … 40 % der Masse des Bombers beträgt: Wir erhalten 60 … 68 Tonnen, aber die Gesamtschubkraft von acht Tonnen reicht kaum aus, um solche zu beschleunigen schweres Auto bis 1000 km/h. Es ist auch notwendig, "Gas" hinzuzufügen, was den Kraftstoffverbrauch erhöht. So entsteht ein Teufelskreis mit einer fast unbegrenzten Zunahme der Masse eines Frontbombers. Mit anderen Worten, es war einfach unmöglich, mit zwei AL-7F alle Anforderungen der Luftwaffe an einen Frontbomber (hinsichtlich Reichweite und Fluggeschwindigkeit) zu erfüllen.
Noch weniger realistisch waren die Anforderungen, um eine Überschallreichweite in der Größenordnung von 1700 km zu erreichen – immerhin verbrauchten zwei AL-7F in diesem Modus fast 40 Tonnen Kerosin pro Betriebsstunde! Wie beeindruckend es aussieht, wenn man diese Masse mit dem maximalen Startgewicht der Serien-Il-28 von 20 Tonnen vergleicht. Die Verdoppelung des Startgewichts wurde von der unzureichend kompetenten Führung wahrgenommen ("Dies ist kein Frontbomber") als übertrieben. Inzwischen ist weder A. N. Tupolev, noch S. V. Iljuschin hat die Massen- und Größenmerkmale ihrer Flugzeuge nicht unangemessen erhöht - dies wurde von der hartnäckigen Logik der Entwicklung der Luftfahrttechnologie geleitet. Die Erzielung einer qualitativ neuen Eigenschaft - Überschallfluggeschwindigkeit - musste bezahlt werden.
Aber es gab einen zweiten Weg, den Alexander Sergejewitsch Jakowlew seit dem Krieg gut kannte. Gelingt es nicht, die Motorleistung zu steigern, greift er auf sein eigenes Rezept zurück: Er minimiert die Größe des Flugzeugs, verbessert seine Aerodynamik in jeder Hinsicht, reduziert die Nutzlast auf ein Minimum und opfert manchmal sogar Kraft. Nachdem A. S. Yakovlev verließ sich zunächst nicht auf das superstarke AL-7F-Triebwerk, sondern auf das Mikulinskiy AM-9, eine Weiterentwicklung des AM-5-Triebwerks, das auf dem Langstrecken-Abfangjäger Yak-25 installiert wurde.
Der erste Versuch, einen Jet-Frontbomber OKB A. S. Yakovlev wurde im Sommer 1954 hergestellt, nachdem der Bau des Flugzeugs "125B" abgeschlossen war. Diese Maschine wurde als Variante des Aufklärungsflugzeugs "125" entwickelt, das wiederum auf der Grundlage des Langstrecken-Abfangjägers Yak-25M (der erste mit diesem Namen, im OKB hatte er die Bezeichnung " 120M"). Während des angegebenen Zeitraums wird OKB-300 A. A. Mikulina schlug den Flugzeugkonstrukteuren das AM-9A-Triebwerk vor, das im Wesentlichen eine Modifikation des AM-5 mit einem Nachbrenner und einer zusätzlichen Verdichterstufe war. Der Hauptvorteil des AM-9A war sein relativ geringes Gewicht (700 kg) mit einem Schub von etwa 3250 … 3300 kgf im erzwungenen Modus (zum Vergleich hatte der VK-1F einen Schub von 3380 kgf am Nachbrenner, aber Gewicht war 1280 kg). Ein weiterer Vorteil der Mikulin-Neuheit war der Durchmesser der "Stirn", der nur 660 mm betrug (beim VK-1F fast doppelt so groß). Zusammengenommen ermöglichten diese beiden Faktoren eine solide Geschwindigkeitssteigerung für ein Flugzeug, dessen Abmessungen und aerodynamische Formen denen der IL-28 nahe kommen würden.
Aber. Yakovlev installierte AM-9A-Triebwerke auf dem Yak-25M-Flugzeug, das eine viel geringere Größe hatte, ein normales Fluggewicht von weniger als 10 Tonnen hatte und außerdem einen Flügel mit einem Schwenkwinkel von 45 ° hatte. Es wurde angenommen, dass das Auto in großer Höhe die Schallgeschwindigkeit leicht überwinden könnte. Die Idee, mit "wenig Blut" auszukommen, rechtfertigte sich jedoch nicht. Aufgrund des relativ dicken Flügels blieb das Flugzeug unterschall (genauer gesagt transsonisch), außerdem hatten die AM-9A-Entwickler eine Reihe von Schwierigkeiten und waren gezwungen, die Verfeinerung auf die Ufa zu übertragen.
Designer der OKB A. S. Yakovlev musste zu den bewährten AM-5-Triebwerken zurückkehren. Das Projekt eines Frontbombers auf Basis des Yak-25 erhielt den Code 125B, wurde jedoch häufiger als Yak-125B bezeichnet. Der Hauptzweck des Flugzeugs bestand darin, unter Bedingungen einer starken Luftverteidigung einen nuklearen Angriff gegen besonders wichtige Ziele in der Operationstiefe der feindlichen Verteidigung durchzuführen. Die Kampflast wurde in einem Bombenschacht in der Mitte des Rumpfes platziert, in Verbindung mit dem das Chassis erheblich verfeinert wurde. Die hintere Stütze wurde hinter den Bombenschacht verlegt und die Front wurde aufgrund einer starken Zunahme der Belastung komplett geändert, sodass sie zweirädrig wurde. (Ein ähnliches Fahrgestellschema wurde bei allen nachfolgenden Frontbombern dieses Konstruktionsbüros verwendet.) Unter Berücksichtigung der Erfahrung mit der Arbeit auf dem Scout und der Notwendigkeit, ein Funkbombenvisier zu installieren, wurde die Navigatorkabine in der Nase des Flugzeug. Die Sicht von ihm wurde durch eine kugelförmige Plexiglas-Nasenkappe, acht Seitenfenster und ein flaches Silikatglasfenster von unten ermöglicht, um mit dem optischen Bombenzielgerät OPB-P5 zu arbeiten (die Verglasung wurde während der Tests verfeinert). Oben befand sich die Einstiegsluke des Navigators. Zum Absetzen der Sonderfracht wurden zusätzlich ein Panorama-Radarvisier "Rubidiy" RMM-2, ein automatisches optisches Visier OPB-11r und ein Fernfunksender RSB-70M installiert. Das Flugzeug erhielt spezielle Beschusswaffen, RDS-4-Produktkontrollsysteme und eine Beheizung des Bombenschachts. In der Erläuterung zum Entwurf des Flugzeugs Yak-125B wurde Folgendes vermerkt: „Dank der erfolgreichen Kombination von Flugzeugparametern war es möglich, ein Projekt eines leichten Bombers mit einer Last von 1300 kg mit einer Reichweite von 2400 km, mit den Flugeigenschaften und der Manövrierfähigkeit eines modernen Jägers und ausgestattet mit der notwendigen Ausrüstung für Kampfflüge bei jedem Wetter und bei Nacht. Die Entwicklung eines Bombers auf Basis eines Serienjägers wird den Start in die Serienproduktion erheblich erleichtern." Die geringe Größe und das geringe Gewicht des Fahrzeugs begrenzten das maximale "Nutzlast"-Gewicht des Bombers auf 2000 kg und das normale Gewicht auf 1300 kg. Die letzte "nicht runde" Zahl ist auf eine einfache Überlegung zurückzuführen - so viel wog die heimische taktische Bombe RDS-4.
Die erfahrene Yak-125B, die in der Serie als Yak-25B bezeichnet werden sollte, wurde 1955 getestet. Die Tests wurden gleichzeitig in zwei Stufen des "Programms der gemeinsamen Fabrik- und Staatsprüfungen von Spezialausrüstungen der Yak." durchgeführt -25 Trägerflugzeuge (Werkscode Yak-125B)." Das Programm der zweiten Testphase sah eine Bewertung der Fähigkeiten des Flugzeugs für den Transport und den Kampfeinsatz des RDS-4-Produkts vor. Der Erstflug im Rahmen des gemeinsamen Testprogramms wurde genau an einem der Punkte der Stufe II durchgeführt.
Da das Yak-125B-Projekt nicht nur die Verwendung von RDS-4-Bomben vorsah, wurden zu Testzwecken einige Designänderungen vorgenommen, die es ermöglichten, FAB-1500-Bomben in einem inerten Design ohne Zünder auszusetzen. Die Bombardierung erfolgte aus Höhen von 7000-14000 m bei Fluggeschwindigkeiten von 800-1035 km/h. Bei solchen Flügen wurden die Flugdaten des Flugzeugs mit der Bombenladung überprüft und die Leistung der Bomberwaffen bewertet. Der Prüfbericht enthält keine Angaben über die Genauigkeit der Bombardierung, aber es werden Schätzungen des Verhaltens des Flugzeugs auf dem Gefechtskurs gegeben, das die Genauigkeit der Bombardierung direkt beeinflusst. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug bei geöffneten Bombenschachttüren in mittlerer Höhe die Tendenz hatte, entlang der Rolle zu rollen und an Geschwindigkeit zu verlieren. Nach Angaben der Besatzung war das Bombardieren aus Höhen nahe der praktischen Decke (13.500 m) komfortabler.
Insgesamt wurden 30 Flüge im Rahmen des Programms der Stufe I durchgeführt. Im Rahmen des Stage II Programms wurden 10 Flüge durchgeführt, inkl. drei "Schütteln" mit echten Produkten und zwei Flüge mit Produktsimulatoren, um den Betrieb des elektrischen Heizsystems des Abteils zu bewerten. Bei "Shake" -Flügen wurde im Kunstflugbereich mit Beschleunigungen, Verzögerungen, Kurven und Hügeln mit einer maximalen Überlastung von +4,5 g manövriert. Tatsächlich wurde das Manövrieren des Flugzeugs mit einer echten Last in einer Kampfsituation simuliert. Im Allgemeinen haben das Flugzeug und seine spezielle Bomberbewaffnung die Tests bestanden.
Dennoch wurden einige Bemerkungen zu Flugzeug und Bewaffnung gemacht. Der Einbau eines Schleudersitzes im Cockpit des Navigators wurde als erfolglos erkannt. Der Sitz konnte in seine normale Position und zum Bombardieren gebracht werden. In der normalen Position konnte der Navigator nicht mit dem Visier arbeiten und in der Bombardierungsposition war die Arbeit mit den Seitenteilen nicht vorgesehen. Der Navigator auf dem Kampfweg löste die Sicherheitsgurte und bewegte sich auf dem Sitz nach vorne. Diese Arbeitsposition sicherte die Arbeit mit allen im Cockpit des Navigators installierten Geräten, aber die Möglichkeit des Auswerfens wurde ausgeschlossen. Die auf der Sitzung der Mock-Kommission festgelegte Hauptforderung des Kunden war die Möglichkeit einer Standardaufhängung im Bombenschacht konventioneller Bomben der Kaliber 250, 500 und 1500 kg. OKB-115 hat diese Anforderung nicht erfüllt. Das Heizsystem des Bombenschachts funktionierte zuverlässig, aber die Lufttemperatur im unteren Teil war aufgrund der schlechten Wärmedämmung der Türen niedriger als zulässig. Aber all diese Bemerkungen waren leicht zu eliminieren.
Im Allgemeinen hat Jakowlew einen guten leichten Bomber gebaut, der Atomwaffen tragen kann und gleichzeitig die Hälfte der Masse im Vergleich zur Il-28 mit ungefähr der gleichen normalen Nutzlast und Flugreichweite hat! Es schien, dass A. S. Jakowlew arbeitete. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 1080 km / h wurde das Flugzeug jedoch nie Überschall. Und Mitte der fünfziger Jahre des letzten Jahrhunderts wurde das Militär von der nächsten Etappe des Rennens um das Gespenst der Geschwindigkeit mitgerissen und glaubte nicht ohne Grund, dass alle Kampfflugzeuge der nächsten Generation Überschall werden sollten. Daher war es nicht erforderlich, über die Einführung des Yak-125B und dessen Serienreife zu sprechen. Allerdings da. Jakowlew bestand nicht darauf. Darüber hinaus verzögerte der Unfall, der sich mit dem Flugzeug "125" bei Werkstests ereignete, die Übergabe des Flugzeugs an das Luftwaffenforschungsinstitut der Luftwaffe bis Mai 1955, als einige AM-9-Probleme (jetzt hieß es jedoch bereits RD -9B) blieben zurück. Es wurde möglich, zu einem leistungsstärkeren Kraftwerk zurückzukehren und unter Berücksichtigung der bei der Entwicklung eines erfahrenen Frontbombers und Aufklärungsflugzeugs gesammelten Erfahrungen ein von der Luftwaffe wirklich nachgefragtes Fahrzeug zu schaffen.
