Die moderne Kampfluftfahrt geht auf einen gemeinsamen Vorfahren zurück - A-5 "Vigilent", in deren Gestaltung erstmals Elemente kombiniert wurden: "Hochdecker" -Schema; Fly-by-Wire-Steuerungssystem (ESDU); trapezförmiger Flügel mit mittlerem Seitenverhältnis und Pfeilung;
- Rumpf rechteckig im Querschnitt; alles bewegliche Höhenleitwerk; ein kurioser Fund nordamerikanischer Ingenieure - eimerförmige Lufteinlässe mit einem Ablenkkeil.
Genau genommen handelt es sich dabei nicht einmal um "Vigilent", sondern um ein noch früheres Projekt von 1955, das auf dem Papier blieb (Nordamerika WS-300A). Der Hauptunterschied zur A-5 war das zweiflosse Leitwerk. Die Beine aller modernen Kämpfer wachsen daraus.
Der zweiflüchtige Aufklärungsbomber A-5 Vigilante ("selbsternannter Sheriff", "Avenger") wurde geschaffen, um nukleare Angriffe von den Decks von Flugzeugträgern abzufeuern. Im Dezember 1960 stellte Vigilent einen absoluten Weltrekord auf und kletterte mit einer Ladung von 1000 kg Bomben auf eine Höhe von 27 Kilometern. Trotz ihrer Größe und Abflugmasse von 28 Tonnen (zum Vergleich: MiG-21 - 13 Tonnen, Phantom - 20) zeichnete sie sich durch ihre erstaunliche Wendigkeit aus und konnte bei leichter Ausrüstung Luftkämpfe auf Augenhöhe mit Kämpfer. Es beschleunigte auf Schallgeschwindigkeit, ohne den Nachbrenner einzuschalten. Hinter der Haube befand sich ein winziges Bullauge - das Cockpit des Bombardier-Navigators. Bei allen unverschämten Leistungsmerkmalen blieb die "Avenger" ein zweisitziger Bombenträger! Das amüsanteste Merkmal der Vigilent war jedoch das Waffenfach in Form einer Pfeife, das mit einem Knockout-Stecker verschlossen wurde.
Eine Hurrikanahle mit "nuklearer Füllung" könnte sich durchaus als Jäger der fünften Generation ausgeben. Scherz? Womöglich.
Der Superbomber konnte keine einzige Bombe abwerfen, aber Vigilent schaffte es, den heißen Himmel Vietnams in der Rolle eines Langstreckenaufklärers RA-5C zu sehen. Flugzeuge dieses Typs zeichneten die Ergebnisse der Bombardierung auf, tauchten über den Zielen auf, nachdem die Streikgruppen daran gearbeitet hatten, und die erwachte vietnamesische Luftverteidigung wurde in volle Alarmbereitschaft versetzt. Trotz der außergewöhnlich hohen Flugeigenschaften stürzten 18 "Avengers" in den Dschungel.
Während die A-5 Rekorde aufstellte, wurden Fotos der Vigilent aus westlichen Luftfahrtmagazinen (und wahrscheinlich noch etwas vom allmächtigen KGB) auf den Tisch des Chefdesigners des Mikoyan Design Bureau gelegt. Ein vielversprechendes Schema war die Grundlage für das E-155-Projekt, den zukünftigen Abfangjäger MiG-25 (die Entwicklung begann 1961).
Inländische Ingenieure haben das Schema perfektioniert. Der äußere Hauptunterschied zwischen der MiG und der Vigilent war das Zweiflossenkleid. Das amerikanische Auto litt unter einer schlechten Richtungsstabilität - starke Wirbel, die die Kanten der Lufteinlässe abbrachen, erschütterten das Flugzeug trotz des Vorhandenseins eines riesigen Stabilisators. Die Mikoyanite haben eine schöne Lösung angewendet, die die Wirbel zwischen den Kielen passieren ließen. Um fair zu sein, die Yankees waren auch nicht dumm. Aber ihr Auto sollte auf Flugzeugträgern basieren: Der einzelne Kiel der Vigilent geklappt zur Seite.
Von Schiffsbeschränkungen befreit und alle Probleme auf einmal verloren, stieg die sowjetische MiG 37 Kilometer mit einer Kerze in die Höhe. Was unmissverständlich auf die fantastische Energie des Autos hinweist. Eine Ganzstahlkonstruktion, ausgestattet mit zwei brüllenden R15BD-300 mit einem Gesamtschub am Nachbrenner von 22 Tonnen. Das maximale Startgewicht der MiG-25 erreichte 40 Tonnen, davon 17 Tonnen Kerosin.
Der funkelnde MiG-Star konnte von unseren potenziellen Freunden nicht unbemerkt (und noch mehr ungehört) bleiben. Im Gegensatz zu Gerüchten über die schlimmen Folgen der Entführung der MiG-25 nach Japan hatten die amerikanischen Militärattaches 9 Jahre zuvor während der Luftparade in Domodedovo 1967 die Gelegenheit, den Drei-Flugzeug-Abfangjäger kennenzulernen. Wahrscheinlich erfuhr die CIA jedoch von dem E-155-Projekt, sobald die Mittellinien des zukünftigen Flugzeugs auf den Reißbrettern lagen.
Das Antwortrecht steht McDonnell-Douglas zu. Im Sommer 1972 hoben die Yankees einen Prototyp des F-15-Jägers in die Luft (Beginn der Arbeiten am FX-Programm war 1969). Im Dunkeln mit geschlossenen Augen kann "Eagle" durchaus mit der MiG-25 verwechselt werden: eine ähnliche Kombination aus einem trapezförmigen Flügel mit einem zweikieligen Rumpf und seitlichen eimerartigen Lufteinlässen. Aber was ist es? Der Rumpf der F-15 wirkt etwas "abgeflacht". Bei der äußeren Untersuchung ist es unmöglich, den Ort seiner Artikulation mit dem Flügel zu bestimmen.
Dies war das Hauptgeheimnis von "Eagle". Die Yankees haben ein integrales Layout entwickelt. Zunächst schüchtern und vorsichtig agierten sie, um sicherzustellen, dass ein Teil des Auftriebs vom Rumpf selbst erzeugt wird.
Parallel zum F-15-Projekt wird das F-16-Projekt geboren. Ein Nebenzweig in der Evolution der Kämpfer. Weitere 30 Jahre werden vergehen, und die Falcon wird wieder mit dem gemeinsamen Baum der Kampfflugzeuge verschmelzen und ihrem Genotyp eine Portion einzigartiger technischer Lösungen hinzufügen. Das ist allerdings noch weit weg… Vor dem Fenster steht 1974. Die Yankees arbeiten an einem leichten, sehr manövrierfähigen Flugzeug. Der kleine "Falcon" sieht seinen Kollegen überhaupt nicht ähnlich (vielleicht abgesehen von den allgemeinen Proportionen und einem Flügel mit moderatem Seitenverhältnis und Schwung). Nur ein Motor. Ein Kiel. Und das Hauptgeheimnis des Falken sind natürlich die entwickelten Knötchen in der Flügelwurzel („Wirbelgeneratoren“). Mit ihrer Hilfe versuchen die Yankees, in kritischen Angriffswinkeln die Kontrolle zu behalten, sodass die Miniatur-F-16 mit jedem Jäger auf Augenhöhe kämpfen kann. Dies wird auch durch das integrale Layout und das unerschwingliche Schub-Gewichts-Verhältnis des "Kids" erleichtert.
Die Verteilung ist vorbei. Eine harte Kombination auf dem Tisch. Es geht um viel. Es gibt Milliarden von Währungseinheiten auf der Bank.
Die am Tisch verbleibenden Spieler zeigen ihre Karten. Im Ärmel der MiG versteckt sich ein Trumpf - das leichte Frontkämpfer MiG-29 (Erstflug 1977). Das integrierte, perfektionierte aerodynamische Schema, gepaart mit einem entwickelten Anström-Wirbel-Generator und perfekter Flügelmechanisierung (geschlitzte Wölbklappen, Querruder, ausgelenkte Zehen). Die Mitarbeiter des Mikoyan Design Bureau sind die ersten weltweit, die in die Supermanövrierfähigkeit einsteigen!
KB Suchoi wirft Karten ab. Falten. Ihr Prototyp des Jägers der vierten Generation (T-10) bestätigt nicht die angegebenen Flugeigenschaften. Zu scharfe Durchhangkanten, gebogene Vorderkante des Flügels ohne die Möglichkeit, automatische Socken und Kiele zu eng zu verwenden. Stabilität und Kontrollierbarkeit bei überkritischen Anstellwinkeln sind nicht gegeben …
Scheitern ist kein Grund zur Verzweiflung. In Rekordzeit wird ein neuer Prototyp des T-10S vorbereitet (Erstflug - 1981), aus dem später die legendäre Su-27 wurde.
Neues Kartenangebot. Sukhoi hat eine einzigartige Kombination in seinen Händen. Zu allen aufgeführten Erkenntnissen der Ingenieure auf beiden Seiten des Ozeans (Zweikiel-Leitwerk / Wirbelgeneratoren / Integrallayout / Flügelmechanisierung) wird heimisches Know-how hinzugefügt. Statische Instabilität im Längskanal. Wir übersetzen ins Russische: Bei verschiedenen Kombinationen von Machzahlen und Anstellwinkeln bewegt sich der Angriffspunkt der aerodynamischen Kräfte ständig relativ zum Schwerpunkt des Flugzeugs hin und her. Infolgedessen versucht die Su-27 unermüdlich, sich "aufzurichten", indem sie ohne Beteiligung des Piloten Purzelbäume über das Heck macht.
Um die Su-27 zu steuern, wird ein Computer benötigt, der einen Algorithmus im Speicher hat, dessen Geschwindigkeitsparameter und Anstellwinkel der erforderlichen Position der Ruder entsprechen. Eine Steuerung einer solchen Maschine ohne Hilfe einer EDSU ist ausgeschlossen. Zumindest hat es niemand ernsthaft versucht - ohne aufwendige Berechnungen ist klar, dass die Su-27 ohne ESDU nur unzureichend auf die Bewegung der RSS reagiert. Dieses Flugzeug ist nicht dafür ausgelegt, in einer geraden Linie zu fliegen. Das Element des "Trocknens" ist Kunstflug!
Mittag, XXI Jahrhundert. Nächste Hand. Der Amerikaner „Lockheed-Martin“setzt rücksichtslos alle Wetten: In Übersee wurde eine neue Klasse von Militärflugzeugen geschaffen, die Aerodynamik und Stealth-Technologie erfolgreich kombiniert. In den Silhouetten der F-22 und F-35 sind die Merkmale von Flugzeugen vergangener Epochen schwer zu erkennen, aber das Wesentliche bleibt gleich: das Hochdecker-Layout, ein Zweiflossen-Leitwerk, ein trapezförmiger Flügel, ähnliche Wirbelaerodynamik und "Eimer" der seitlichen Lufteinlässe der Triebwerke. Grüße von Vigilent und dem WS-300A aus den fünfziger Jahren!
In den Designs von Jägern der fünften Generation gibt es keine entwickelten Zuflüsse, PGO und andere klassische Lösungen. Stattdessen - ein Seitenlinien-Wirbelgenerator in der Nase des Jägers mit noch stärkerer Integration von Flügel und Rumpf. Hinzu kommen ein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis und „reine“Aerodynamik (dies impliziert den Verzicht auf externe Pylone und Aufhängungen beim BVB.) Optional ein kontrollierter Schubvektor der Triebwerke.
Die Antwort liegt bei russischen Designern. Der Mehrzweck-PAK FA folgt einem ähnlichen Konzept und nutzt die beeindruckenden aerodynamischen Grundlagen, die bei der Entwicklung von Jägern der vierten Generation erzielt wurden. Der Hauptunterschied zu den "Raptors" ist eine rein heimische Motorenschaltung mit OBT. In- und ausländische Designer haben unterschiedliche Vorstellungen von der Rolle und Gestaltung dieser Einheit.
Die Flachdüsen der amerikanischen F-22 bleiben bei Anstellwinkeln von weniger als 20 Grad in ihrer normalen Position verkeilt. und weichen synchron in die gleiche Richtung ab. OVT wird nur zur Nick- und Rollsteuerung verwendet, um die Wirkung des Höhenleitwerks bei niedrigen Geschwindigkeiten und kritischen Anstellwinkeln (Nahkampf) zu verbessern.
Im Gegensatz zum amerikanischen Schema zeigen inländische Experimente mit OVT das gegenteilige Bild: Düsen mit OVT weichen unterschiedlich in verschiedene Richtungen ab (bisher ist Pseudosequenz nur Abweichung entlang der Diagonalen). Außerdem befinden sich die Triebwerke selbst in ausreichendem Abstand zum Schwerpunkt des Flugzeugs.
Als Ergebnis demonstriert die weiterentwickelte Su-35S, die, wenn nicht analog, dann aber aerodynamisch dem PAK FA sehr nahe kommt, unmöglichen Kunstflug.
Su-35S hat den Begriff "Wenderadius" abgeschafft.
Tang Yanshi, Ch. Ingenieur des chinesischen Flugzeugkonzerns AVIC.
Noch ein Kartenangebot! Wir haben nicht die schwächste Kombination in unseren Händen. Und eine gute Position - unser Wort ist endgültig. Wir sehen die Aktionen anderer Spieler und können deren Fehler analysieren. Werden wir unsere Position voll ausspielen können oder werden wir im Kampf gleich starken Gegnern weichen?
Die 100-jährige Geschichte der russischen Luftfahrt zeugt vom Erfolg. Wir werden es schaffen und gewinnen!
Epilog. Schreckliche Prophezeiung
Das Ausleihen von aerodynamischen Designs ist kein großes Geheimnis. Alle Flugzeuge sprechen dieselbe Sprache, die Sprache der Aerodynamik (Gasdynamik). Und wenn ein separates Forscherteam spürbare Erfolge erzielte, wurden seine Leistungen als die vielversprechendsten sofort von den anderen kopiert.
Wachsamkeit - MiG-25 - F-15 / F-16 - MiG-29 - Su-27 - Raptor - PAK FA.
Wenn Sie die Chronologie der Entstehung jedes Kämpfers verfolgen, können Sie persönlich sehen, welche neuen Elemente und in welcher Reihenfolge in das Design jeder neuen Generation eingeführt wurden. Natürlich reden wir nicht über blindes Kopieren. Nichtsdestotrotz vereint alle diese Flugzeuge eine Reihe von deutlich sichtbaren Lösungen, deren Vorläufer das WS-300A-Projekt war.
Das heute in Vergessenheit geratene Team brillanter Forscher, die das Aussehen von Kampfflugzeugen für ein Jahrhundert vorausbestimmten.
Die Welt ist nicht ohne Vielfalt. Neben der russisch-amerikanischen Schule gibt es noch eine weitere ausgeprägte Schule des Flugzeugbaus. Die Franzosen, Schweden und andere "Eurofighter" halten an ihrer eigenen Sichtweise von Kampfflugzeugen fest und schaffen traditionell schwanzlose Kampfflugzeuge. Dies ist jedoch eine ganz andere Geschichte …
