Am 7. Februar 1943, nur 19 Tage nach dem Durchbrechen der Blockade, erreichte dank der in Rekordzeit gebauten 33 Kilometer langen Bahnstrecke der erste Zug vom Festland den Finlyandsky-Bahnhof im noch immer belagerten Leningrad.
Die Eisenbahnverbindung Leningrads mit dem Land wurde im August 1941 unterbrochen, als der Feind die Oktjabrskaja-Hauptlinie durchtrennte, zu den nächsten Zugängen zur Stadt ging und den Blockadering schloss.
Der einzige Faden, der die nördliche Hauptstadt mit dem Festland verband, war die legendäre Straße des Lebens. Insgesamt wurden Millionen Tonnen Fracht an das Ufer von Ladoga transportiert - Lebensmittel, Treibstoff, Munition, die über den See in die belagerte Stadt transportiert wurden: zur Schifffahrt - auf Booten und Lastkähnen, im Winter - auf Lastwagen auf einer vereisten Piste. Für eine riesige Stadt reichte diese Winzigkeit eindeutig nicht aus. Um die Warenlieferungen über Ladoga zu erhöhen, wurde Ende des 42. mit dem Bau einer Haufeneisüberquerung begonnen. Mitte Januar 1943 war sie fast fertig. Aber es war nicht nützlich: Am 18. Januar 1943, nach einer Woche heftiger Kämpfe der Operation Iskra, vereinigten sich die Truppen der Leningrader und Wolchow-Fronten und durchbrachen eine Lücke im Blockadering - einen engen Korridor von einem Dutzend Kilometer Breite, den unsere Soldaten hielten ein ganzes Jahr, bis die Blockade vollständig aufgehoben war. Dadurch ergab sich eine echte Chance, ein Transportband zu errichten, um die Stadtfront natürlich mit allem Notwendigen zu versorgen, was nach militärischen Maßstäben erforderlich ist.
Bereits am 19. Januar trafen Militärbauer, Eisenbahner, Tausende Leningraderinnen am linken Ufer der Newa, im befreiten Schlisselburg, ein, um so schnell wie möglich eine Brücke über die Newa und eine Nebenstrecke in dem zerhackten Korridor zu bauen. Von den 33 Kilometern von Schlisselburg bis Polyany verliefen acht in der Frontzone, unter der Nase des Feindes. 5000 Menschen hackten Holz, machten Schwellen, brachten Erde aus dem nächsten Steinbruch in Säcken, da Autos nicht durch die Sümpfe fahren konnten, legten die Schienen. Und das alles bei Januarfrösten, unter dem durchdringenden Ladoga-Wind, mit ständigem Beschuss. Pioniere entschärften mehr als zweitausend Minen, Hunderte Blindgänger und Fliegerbomben. Gleichzeitig begann im Bereich des Staroladozhsky-Kanals der Bau einer Brücke über die Newa. Der Fluss dort ist 1050 Meter breit und 6,5 Meter tief.
Es stellte sich heraus, dass die erste, provisorische Brückenüberquerung 1300 Meter lang war. Tatsächlich war es eine halbkreisförmige Überführung, die ins Eis eingefroren war und deren gekrümmte Seite Ladoga entgegen der Strömung zugewandt war - aus Gründen der Stärke. Sie arbeiteten rund um die Uhr und auch unter feindlichem Feuer. Jetzt ist es schwer vorstellbar, obwohl dies so ist - die Brücke wurde in 11 Tagen gebaut.
Am 2. Februar wurde die Überführung getestet und am 6., zwei Tage früher als geplant, fuhr der erste Zug vom Festland entlang in die belagerte Stadt. Die Lokomotive hatte ein Plakat "Hallo an die heldenhaften Verteidiger von Leningrad!" und ein Porträt Stalins.
Ein Teilnehmer an diesen Veranstaltungen, ein erfahrener Maschinist, 1943 - ein Vertreter des Volkskommissariats für Eisenbahnen in Wolchowstroi und nach dem Großen Vaterländischen Krieg - der Vorsitzende des Rates der Volkskommissare von Karelien, Stellvertreter des Obersten Sowjets der UdSSR Valdemar Virolainen sagte dem "VPK"-Korrespondenten: "Die letzten 10 Tage war ich bei den Bauarbeitern und stieg am Bahnhof von Mesopotamien in den ersten Zug ein. Auf dem Betriebshof organisierten wir einen Fahrerwettbewerb um das Recht, den ersten Zug nach Leningrad zu fahren. Wir wurden ständig von deutschen Batterien getroffen, aber glücklicherweise traf weder der Zug noch die Fahrt eine Granate. Wir mussten am Bahnhof Levoborezhnoy stehen, weil das Militär Panzer verlud. Und dann habe ich die Kontrolle über den Zug selbst in die Hand genommen. Er selbst zog auf einer neuen Brücke über die Newa. Hier traf mich Pavel Luknitsky, ein Kriegsberichterstatter der Leningrader Front. Im April 1942 sagte ich ihm im Traum von der Zukunft, dass ich den ersten Zug nach Leningrad nehmen würde, und er sagte: Ich werde dich treffen. Und so geschah es. Er stieg in die Lokomotive, wir umarmten uns, vergossen eine Träne. Und dann führte der Zug zum Melnichiy-Bach. Wir waren in allen Siedlungen anzutreffen. Es herrschte allgemeiner Jubel. Wir passierten Rschewka - eigentlich die Stadtlinie und kamen am Bahnhof Finlyandsky an - auf demselben Bahnsteig, auf dem ich Lenin im April 1917 traf. Eine Ehrenwache von Soldaten-Eisenbahnarbeitern, eine Blaskapelle aufgereiht auf dem Bahnsteig. Da sind viele Menschen. Es war ein richtiger Urlaub…"
Der Korrespondent des Allunionsradios an der Leningrader Front, Matvey Frolov, berichtete Moskau und dem ganzen Land über die Ankunft des ersten Zuges: „Seit dem Morgen des 6. Februar warten wir auf den ersten Zug am finnischen Bahnhof, aber das Treffen fand erst am nächsten faul, um 10 Uhr 9 Minuten statt. Ein Teil des Textes aus der damaligen Reportage hat sich in meinem Notizbuch erhalten: „Der Zug ist schon nah, der Rauch ist sichtbar … Hört zu, Freunde, ein echter Zug! Ein wenig Zeit wird vergehen, und irgendwo an der Haltestelle wird ein Fahrgast feierlich und freudig zum Kassierer sagen: "Nach Leningrad!" Und wahrscheinlich wird die Kassiererin in diesem Moment lächeln und dem Passagier herzlich gratulieren. Ja, Kassierer haben schon lange keine Tickets mehr nach Leningrad verkauft." Es hieß am Tag der Ankunft des ersten Zuges."
Jeder Zug vom Festland transportierte mehr Fracht als anderthalb Tage auf dem Eis der Straße des Lebens (er verkehrte bis zur Frühjahrsflut - bis Ende März 1943). Neben Treibstoff und Munition wurden auch Weizen, Roggen, Kartoffeln, Konserven, Käse und andere Produkte per Bahn nach Leningrad transportiert. Und nur wenige Tage nach Aufnahme des Eisenbahnverkehrs in Leningrad wurden Lebensmittelversorgungsstandards eingeführt, die für die größten Industriezentren des Landes festgelegt wurden. Arbeiter von Rüstungsfabriken und Hüttenwerkstätten erhielten täglich 700 Gramm Brot, Arbeiter anderer Unternehmen - 600, Büroangestellte - 500, Kinder und Angehörige - 400. Darüber hinaus gelang es der Stadt bald, drei Monate und sogar vier zu schaffen -Monatsvorräte an Getreide und Mehl.
Die 33 Kilometer lange Eisenbahnstrecke in Leningrad wurde Siegesstraße genannt. Jeder Flug durch einen gründlich beschossenen Korridor unter feindlichem Feuer, um ihn zu ärgern - war unser Sieg und unsere Leistung.
Bis Anfang April konnten 7-8 Züge pro Nacht durchgeführt werden. Und für die Stadt und die Front waren mindestens 30-40 Züge pro Tag erforderlich.
Unmittelbar nach der Eröffnung des Eisenbahnverkehrs und der Inbetriebnahme der Strecke Schlisselburg-Polyany begann der Bau einer zuverlässigeren, nicht eisigen, sondern Hochwasser-Eisenbahnbrücke über die Newa. Es wurde einen halben Kilometer flussabwärts von der Pfahlüberführung gebaut. Die neue Kreuzung, 852 Meter lang und etwas über 8 Meter hoch, wurde von 114 Pfeilern getragen. Um ihn herum wurden Eisschutzstrukturen errichtet, sowie Ausleger von schwimmenden Minen, die der Feind aus Flugzeugen werfen konnte. Sie dachten an Gegenbatterie- und Flugabwehrschutz, sogar an den Rauch der Kreuzung, der die Orientierung der feindlichen Kanoniere bei Luftangriffen und Beschuss erschwerte. Der Entwurf sah sofort fünf 20-Meter-Spannweiten für kleine Schiffe und sogar eine Zugbrücke vor - für die Durchfahrt großer Schiffe mit hohen Masten. Auch Fahrzeuge folgten der Brücke, dafür errichteten sie einen Bodenbelag aus Baumstämmen. Trotz aller Schwierigkeiten und Verluste wurde die Überfahrt in einem Monat und vier Tagen errichtet. Am 18. März wurde der letzte Überbau montiert und am selben Tag um 18.50 Uhr fuhr ein Einfahrzug über die Brücke. Der reguläre Verkehr wurde am 19. März um 5:25 Uhr in der Morgendämmerung geöffnet, wonach die provisorische Eisstapelüberführung zunächst abgebaut werden sollte, aber aufgrund des häufigen Beschusses als Backup belassen wurde, bis das Eis auf der Newa war gebrochen.
Parallel dazu wurde eine 18 Kilometer lange Umgehungslinie entlang der Sümpfe entlang des Staroladozhsky-Kanals gebaut - in sichererer Entfernung vom Feind.
Schwerste Prüfungen mussten die Bahn- und Bahnarbeiter mit Beginn des Frühlings über sich ergehen lassen, als mit dem Abschmelzen des sumpfigen Bodens die Erosion der Gleise einsetzte. In einigen Gegenden waren ganze Strecken in Wasser und Schlamm getaucht, so dass die durchfahrenden Züge manchmal wie Dampfer aussahen. Zugabsenkungen der Schienen führten oft zum Selbstabkuppeln der Waggons, und die Straße musste angehalten werden. Im März wurde der Zugverkehr vier Mal unterbrochen, im April - 18 Mal. Mehr als 3.000 Menschen unterstützten die Gleise, schossen nachts ein, hoben und verstärkten die Gleise. An manchen Stellen waren die Schienen bis zum Herbstfrost mit Wasser überflutet. Die Linemen gingen am Wasser entlang, überprüften die Fugen, wechselten die Bolzen im Wasser, legten Verkleidungen unter die Schienen, überprüften die Abstände …
Jeder, der der Victory Road diente, wurde zum Kriegsrecht überstellt, und qualifizierte Eisenbahner wurden von der Front zurückgerufen. Unter denen, die Züge durch die Sinjawinsky-Sümpfe fuhren, war Georgy Fyodorov: „Zuerst fuhren die Züge aufgrund des ständigen Beschusses nur nachts. Aber die Front und Leningrad verlangten mehr. Es war notwendig, Lebensmittel, Munition und Treibstoff zu liefern. Bis zum 43. März übernahm die 48. Lokomotivkolonne der Sonderreserve die Frontwache. Am Nachmittag starteten die Züge. Jeder, der auf der Lokomotive saß, fühlte sich wie eine Kampfeinheit.
140-150 Kubikmeter Brennholz mussten die Heizerinnen in den Ofen werfen. Und sie hatten keine Angst vor Granaten, obwohl ständig Menschen unter Beschuss starben. Um mehr Zügen das Durchfahren der Strecke zu ermöglichen, wurde anstelle einer automatischen Blockierung eine manuelle verwendet. Es waren die ganze Zeit Begleiter, die den Zügen mit ihren Laternen eine "grüne Straße" oder ein rotes Signal gaben. Dies ermöglichte einen erhöhten Durchsatz. So haben wir das ganze 43. Jahr hindurch gearbeitet, bis die Blockade komplett aufgehoben wurde.“
Und natürlich konnte die für die Stadt lebenswichtige Autobahn, die an vorderster Front verlief, ohne zuverlässige Verteidigung nicht funktionieren. Ein ganzes Jahr lang bildeten die Soldaten der Leningrader und Wolchow-Fronten den strategischen Korridor. Trotz verzweifelter Versuche, es zu erweitern, war es nicht möglich. Es gelang ihnen nur, die Nazis aus den Wolkenkratzern zu schlagen, wo es Beobachtungsposten gab, die den Beschuss der Autobahn korrigierten. Und doch wurden die Pläne des deutschen Kommandos, die Blockade Leningrads wiederherzustellen, vereitelt, ganz zu schweigen davon, dass unsere Soldaten mit ständigen Angriffen die Fritzes zwangen, bedeutende Kräfte von anderen Frontabschnitten abzulenken.
Und die Eisenbahnlinie lebte, arbeitete, brachte Munition, Treibstoff, Lebensmittel in die belagerte Stadt und führte am 44. Januar eine entscheidende Offensive durch, in deren Folge der Feind von den Mauern Leningrads zurückgedrängt wurde. Jeden Tag wuchs die Zahl der Züge mit Fracht für Leningrad und aus Leningrad - auf dem Rückweg aus der belagerten Stadt gingen die Züge nicht leer: Sie holten nicht nur Kranke und Verwundete, sondern auch Ausrüstung, Waffen und Munition für andere Fronten, die von den Blockadeunternehmen produziert wurden. Wenn im Februar und März 1943 69 bzw. 60 Züge nach Leningrad fuhren, wurden im April 157, im Mai - 259, im Juni - 274, im Juli - 369, im August - 351, im September - 333, in Oktober - 436, im November - 390, im Dezember - 407. Ungefähr gleich - in die entgegengesetzte Richtung. Insgesamt folgten bis Ende 1943 3105 Züge der strategischen Route nach Leningrad und davon 3076 Züge. Fast 4,5 Millionen Tonnen Fracht wurden in die belagerte Stadt gebracht, darunter 630 Tausend Tonnen Lebensmittel, 426 Tausend Tonnen Kohle, 1381 Tausend Tonnen Brennholz, 725,7 Tausend Tonnen Torf.
Und am 23. Februar 1944, weniger als einen Monat nach der vollständigen Aufhebung der Blockade, wurde der Güterverkehr auf der Hauptstrecke Leningrad-Moskau wiederhergestellt. Am 20. März wurde der Personenzug Krasnaya Arrow wieder in Betrieb genommen. Dies wäre kaum möglich gewesen, wenn es nicht die Siegesstraße des 43. gewesen wäre - in einem engen Korridor entlang von Ladoga, von den Nazis zurückerobert.
In Erinnerung an die heroischen Blockadeflüge wurde am Bahnhof Wolchowstroj, der am 7. Februar 1943 den ersten Zug aus dem Großen Land nach Leningrad lieferte, und am Bahnhof Petrokrepost eine Dampflokomotive EU 708-64 installiert - eine Dampflokomotive EM 721 -83, die den ersten Zug aus dem belagerten Leningrad brachte.
