Oberstleutnant Yuri Ivanovich Stavitsky, Held Russlands:
- Die Gesamtzahl meiner Einsätze beträgt über siebenhundert. Aber wir hatten auch solche Piloten, die eintausendzweihundert Einsätze hatten. Ein Mensch wird in diesen Rhythmus hineingezogen und will nicht mehr weg. Und im Allgemeinen beneidete ich die Piloten der Armeefliegerei: Ein Jahr lang flogen sie ein, bombardierten, schossen - und gingen nach Hause!.. Und ich musste von 1981 bis 1989 an der Grenze zu Afghanistan verbringen. Psychologisch hat es geholfen, dass wir noch auf dem Territorium der Sowjetunion stationiert waren.
Für mich persönlich begann Afghanistan im Frühjahr 1981. Am 30. April 1981 flog ich mit meinem Hubschrauber von Wladiwostok an die Grenze zwischen Afghanistan und Zentralasien. Dort befindet sich der Grenzflugplatz Mary. Wir sind einen ganzen Monat geflogen. Laut Logbuch dauert nur ein sauberer Flug fünfzig Stunden. Während des Fluges war mein Pilot-Navigator Mikhail Kapustin. Und während der Fähre wurden wir sehr gute Freunde. Und als er am 6. August 1986 in der Gegend von Tulukan starb (seine Seite wurde von einem Handgranatenwerfer abgeschossen), gab ich mir mein Wort: Wenn wir einen Sohn haben, nennen wir ihn Mikhail. Und so geschah es – der Sohn wurde einen Monat später im September 1986 geboren. Und wir haben ihn Michael genannt.
Früher standen Flugzeuge auf dem Flugplatz Mary, aber dann wurden sie an einen anderen Ort verlegt. Nur die Hubschrauber MI-8 und MI-24 blieben übrig. Ich erinnere mich noch an das Rufzeichen des Flugplatzes selbst - "Patron".
Dass die Grenztruppen an den Feindseligkeiten teilnahmen, war bis 1982 ein Geheimnis, wir durften unsere Zugehörigkeit zu den Grenztruppen nicht preisgeben.
Nachdem wir die Aufgabe auf der anderen Seite erledigt hatten, kehrten wir fast immer zu unserem Flugplatz zurück. Aber wenn sie das Oberkommando fuhren und wenn sie in Afghanistan blieben, um zu arbeiten, dann blieben wir auch einen Tag bei ihnen, für zwei. Bei technischen Ausfällen mussten wir auch bleiben (in diesen Fällen haben wir versucht, näher an unseren zu bleiben).
1981 waren wir im Transport- und Kampfeinsatz tätig. Und ich erinnere mich sehr gut an meinen ersten Kampf. Dann nahmen sie mich nur noch zum "Führen" (wie die Helikopterpiloten sagen). Immerhin flog ich im sogenannten MI-8 "Buffet", der weder für Maschinengewehre noch für Krankenschwestern eine Federung hat (NURS. Unguided Missiles. - Ed.), nur Treibstofftanks. Deshalb setzten sie den Wingman, wo ich nur dem Leader hinterherfliegen musste. Wir flogen in einer Höhe von vier- oder fünfhundert Metern. Und dann begannen sie, von Grund auf an uns zu arbeiten! Die vordere Seite feuerte, ging nach links … Ich versuchte mich nicht von ihm zu lösen, drehte sich auch, tauchte ab, tat so, als würde ich zum Ziel gehen. Aber ich hatte nichts zum Schießen … Gott sei Dank hat diesmal alles geklappt.
Anfang der 80er Jahre wussten wir noch nichts über MANPADS (tragbares Flugabwehr-Raketensystem. - Ed.). Aber sie haben uns fast immer vom Boden aus mit Handfeuerwaffen bearbeitet. Manchmal war es sichtbar, manchmal nicht. Besonders auffällig ist das arbeitende DShK (Detyarev-Shpagin schweres Maschinengewehr - Ed.): Blitze treten auf, ähnlich einem elektrischen Schweißlichtbogen. Und wenn Sie tief fliegen, hören Sie sogar die Warteschlangen.
Zuerst versuchten wir, so hoch wie möglich von Kleinwaffen wegzukommen, auf eine Höhe von zwei- bis dreitausend Metern. In dieser Höhe war es nicht so einfach, uns mit Maschinengewehren zu treffen. Aber 1985-1986 begannen die Geister, unsere Hubschrauber von MANPADS abzuschießen. 1988 wurden an einem Tag zwei Besatzungen von "Stacheln" abgeschossen. Vor diesem Hintergrund fingen wir an, sowohl in niedrigen als auch in extrem niedrigen Höhen zu fliegen. Und wenn wir über die Wüste fliegen, dann als ob sie sich immer zwanzig bis dreißig Meter auf den Bauch legen und selbst über den Boden fliegen.
Aber das Fliegen in den Bergen in extrem niedrigen Höhen ist sehr schwierig. Und es ist fast unmöglich, vom "Stachel" aufzustehen, da die Reichweite seiner Aktion dreieinhalbtausend Meter beträgt. Selbst wenn Sie in maximaler Höhe fliegen, können Sie daher immer noch von einem Stachel von einem tausend Meter hohen Berg getroffen werden.
Der Herr nahm mich von den MANPADS weg, aber ich geriet sowohl unter automatisches als auch unter Maschinengewehrfeuer, sie trafen mich aus nächster Nähe … Die Instrumente gingen aus, es roch nach Kerosin, aber das Auto zog noch. Natürlich halfen zwei Motoren. Wenn einer sich weigerte, zog er den zweiten, und darauf war es möglich, irgendwie zum Flugplatz zu kriechen und sich wie ein Flugzeug hinzusetzen.
In Afghanistan hatten wir im Oktober 1981 eine Militäroperation mit einem amphibischen Angriff, bei der die "Geister" auf uns warteten. Wir gingen in mehreren Gruppen, zu dritt. Ich war im zweiten oder dritten Dreier. Während wir aus nächster Nähe schwebten, wurde unser erster Hubschrauber aus Maschinengewehren geschossen. Die Gruppe wurde von Major Krasnov geleitet. In seinem Hubschrauber saß der Kommandant der Einsatzgruppe, Oberst Budko. Er saß in der Mitte anstelle des Flugingenieurs. Eine Kugel aus der DShK traf mein Bein.
Beim Schweben antworteten unsere Helikopter mit "nursami". Danach begannen die Hubschrauber abzuheben. Aber eine Seite von Captain Yuri Skripkin war immer noch bewusstlos und er selbst wurde getötet. Wie durch ein Wunder überlebten die richtigen Piloten und Flugtechniker. Sie sprangen zusammen mit den Fallschirmjägern aus dem brennenden Auto und kämpften dann die ganze Nacht in der Nähe des Hubschraubers. Unsere halfen, so gut sie konnten: Sie beleuchteten das Schlachtfeld, feuerten auf Ziele, auf die sie vom Boden aus gerichtet waren. Eines der Besatzungsmitglieder hatte einen kleinen Radiosender, 392., der den Sturz überlebte. Dank ihr wussten wir, wo die Gespenster saßen, wo wir schießen mussten. Aber unsere Helikopter selbst konnten nachts nicht in dieser Kufab-Schlucht landen. Als die Dämmerung anbrach, fingen wir an, bereits massive Bombenangriffe durchzuführen, unsere Gruppe war vollständig auf Feindseligkeiten vorbereitet. In diesem Fall gab es keine vollständige Niederlage der "Geister". Aber mit unseren Schlägen zwangen wir sie zum Rückzug und nahmen unsere eigenen - sowohl die Lebenden als auch die Toten.
Nach einer Weile gab es eine ganz typische Situation in Pyanj. Es gab eine Art Pause im Kampfeinsatz, in der normalerweise nur das diensthabende Paar zurückbleibt, der Rest zum Mittagessen geht. Die Kantine war zwei Kilometer entfernt im Grenzkommando. Und hier war ich in diesem Paar im Dienst. Und das muss passieren: Sobald die Bretter weggeflogen waren, wurden der Lage entsprechend dringend Helikopter gerufen. Unsere "Boxen" mit der Landungstruppe wurden in der Nähe des Dorfes Imam-Sahib in Afghanistan gequetscht, wir mussten sofort zu ihrer Hilfe ausfliegen.
Bereits auf dem Weg zum Imam-Sahib erfuhren sie, dass der Kommandant der Gruppe "Kisten" getötet worden war. Viele Piloten kannten ihn. Schließlich haben wir uns oft mit der Infanterie unterhalten und gemeinsam Brei gegessen. Ich erinnere mich, dass wir so wütend waren!.. Wir fragten die Infanterie über Funk: Wo, was, wie? Wir beginnen zu spinnen. Die Infanterie führt uns und zeigt uns mit Leuchtspurgeschossen das Bai-Haus, woher das Feuer kam. Diesmal haben wir nicht lange überlegt und „Nursami“hat dieses Haus in Stücke gerissen.
Wir fragen: "Na, Jungs, ist alles in Ordnung?" Sie sagen, dass alles in Ordnung zu sein scheint. Wir gehen schon los. Doch dann riefen sie aus dem Boden: „Sie schießen wieder!..“
Wir kehrten zurück. Es ist zu sehen, dass sie von irgendwo nach rechts schießen, aber es ist nicht genau festgelegt, von wo genau. Und dann sah ich, dass in dem alten trockenen Flussbett zwischen den Felsbrocken Menschen lagen: blaue Hosen und weiße Turbane waren aus der Luft deutlich zu sehen. Es waren fünfzehn oder zwanzig. Und wieder rollte eine Welle der Wut über! Ich sage zum Flügelmann, Kapitän Vaulin: „Volodya, ich kann sie sehen! Begleite mich. Wir gehen ins Flussbett und treffen die „Nursami“!“. Und dann wurde klar, dass weder ich noch er "Krankenschwestern" hatten … Dies war eine Lektion für mich für den Rest meines Lebens. Ich habe immer ein oder zwei Salven hinterher gelassen, nur für den Fall.
Wir haben nur noch Maschinengewehre in unserer Bewaffnung. Auf meinen Höfen hingen zwei PKT (Kalashnikov-Panzer-Maschinengewehr. - Ed.) 7, 62 mm Kaliber, die ich nur mit einem Hubschrauber bedienen konnte. An Bord befand sich auch ein Maschinengewehr, aus dem der Flugtechniker meist aus einer offenen Tür feuerte. Aber auf einem anderen MI-8TV-Hubschrauber war das Maschinengewehr ernster - Kaliber 12, 7. Wir standen in einem Kreis und begannen, Spirituosen aus allem, was war, zu gießen. Während ich auf einer geraden Linie bin, läuft Volodya im Kreis, und sein Flugtechniker schlägt mit einem Maschinengewehr aus einer offenen Tür. Dann wechseln wir - er ging geradeaus, ich laufe im Kreis. Der Kreis ist immer links, gegen den Uhrzeigersinn. Der Besatzungskommandant sitzt immer links, damit er das Schlachtfeld besser sehen kann.
Ich fuhr geradeaus, dann Volodya, dann wieder ich. Ich gehe auf einer niedrigen Ebene in einer Höhe von zwanzig Metern über dem Boden, ich schlage mit Maschinengewehren … Und gleichzeitig sehe ich aus, als ob meine Kugeln von Felsen oder Steinen auf mich abprallen - das ist auch passiert. Bis zu diesem Zeitpunkt versuchten die "Geister" sich zu verstecken. Aber dann, so scheint es, erkannten sie, dass sie nirgendwo hingehen konnten. Wir haben in dieser Zeit schon viele bekommen. Plötzlich sehe ich, wie man sich erhebt und in seinen Händen eine PKS (Kalashnikov-Maschinengewehr-Staffelei. - Ed.) hält! Die Entfernung zu ihm betrug vierzig oder fünfzig Meter. Im Moment eines Angriffs werden alle Gefühle geschärft: Sie sehen anders, Sie hören anders. Also konnte ich ihn gut sehen: ein sehr junger Kerl, ungefähr zwanzig. Afghanen sehen normalerweise mit fünfundvierzig im Alter von fünfundzwanzig Jahren gut aus.
Maschinengewehre konnte ich nur zusammen mit dem Hubschrauberkörper steuern. Daher kann ich den Helikopter unten nicht biegen, um den "Geist" zu bekommen - dann stecke ich auf jeden Fall in den Boden. Und dann ertönte ein Gebrüll … Dieser "Geist" aus der Hand begann auf uns zu schießen!.. Ich höre die Schläge von Kugeln auf den Rumpf, dann ruckten die Pedale mit unnatürlicher Kraft. Es roch nach Kerosin, der Rauch ging … Ich rufe dem Anhänger zu: "Volodya, geh weg, da ist ein Maschinengewehr!.." Er: "Yura, du gehst selbst weg! Ich sehe ihn, jetzt werde ich schießen!.. ". Und er entfernte diesen "Geist" aus dem Maschinengewehr.
Ich ging zum Flugplatz (der war vierzig Kilometer entfernt). Wolodja schwebte noch immer über dem Flussbett, aber dort war niemand mehr am Leben. Er holte mich ein und fragte: "Na, wie geht es dir?" Ich: „Ja, wir scheinen normal zu laufen. Es stimmt, ein Motor ging zu wenig Gas und riecht nach Kerosin. Laut Kraftstoffzähler liegt der Kerosinverbrauch über der Norm“.
Also gingen wir als Paar. Wenn wir uns setzen mussten, war Volodya bereit, uns abzuholen. Aber wir haben es geschafft. Wir setzten uns auf den Flugplatz, stiegen aus und schauten: und der Helikopter ist wie ein Sieb voller Löcher!.. Und die Tanks sind durchlöchert! Deshalb war der Kerosinverbrauch so hoch: Es floss einfach durch die Einschusslöcher. Aber das Interessanteste ist, dass niemand von uns von einer einzigen Kugel getroffen wurde. Und dann kam wirklich eine erstaunliche Geschichte heraus: Der Flugtechniker, der mit einem Maschinengewehr aus der Seitentür schoss, ging, um einen neuen Laden zu holen. Und genau in diesem Moment durchschlägt an dieser Stelle eine Kugel den Boden des Helikopters!.. Über der Tür hängt ein gespanntes Seil, an dem die Fallschirmjäger die Karabiner der Fallen befestigen. Also wurde dieses Kabel mit einer Kugel abgeschnitten, wie mit einem Messer! Wenn er nicht gegangen wäre, dann alles, das Ende von ihm …
Wir suchten - und an anderen Stellen, wo wir saßen - Löcher im Rumpf. Es stellte sich heraus, dass die Pedale mich in die Beine trafen, weil das Geschoss die Heckrotorsteuerstange traf. Die Stange ist ein Rohr mit großem Durchmesser. Die Kugel traf sie flach. Wenn sie das Kreuzheben gerade machte, würde sie sie definitiv komplett unterbrechen. Dann würde sich der Heckrotor drehen, aber ich könnte ihn nicht mehr kontrollieren. Es gab Fälle, in denen sie mit solchen Schäden immer noch wie ein Flugzeug landeten, aber wir hatten Glück: Der Schub brach nicht, es bildete sich nur ein Loch.
Wir haben dann von den Behörden einen tollen Hut bekommen. Sie erklärten uns, dass wir in niedrigen Höhen nicht fliegen können. Extrem niedrige Höhe - zwanzig Meter. Sie können nicht nach unten gehen, denn wenn Sie ein wenig gaffen, bleibt der Helikopter im Boden stecken.
Und 1984 musste ich auf einen großen MI-26-Helikopter umsteigen. Vorher gab es solche Leute bei den Grenztruppen nicht. Aber der Frachtfluss war so groß, dass der Chef der Luftfahrt der Grenztruppen, General Nikolai Alekseevich Rokhlov, beschloss, zwei solcher Hubschrauber zu adoptieren.
Dies ist ein ganz besonderes Auto, selbst in der Größe - es ist mehr als vierzig Meter lang. Zusammen mit einer anderen Crew aus Duschanbe waren wir in Torzhok bei Kalinin im Umschulungszentrum der Armee.
1988 mussten wir, die ersten in der Geschichte der inländischen Luftfahrt, auf dieser Maschine eine sehr schwierige Aufgabe erfüllen - einen MI-8-Hubschrauber aus dem Territorium Afghanistans aus der Region Chahi-Ab abzuholen. Dort saß eine Gruppe des Moskauer Grenzkommandos. Das Flugzeug von Major Sergei Balgov, der an der Operation in der Gegend teilgenommen hatte, wurde getroffen. Der Hubschrauber wurde durchschossen, überlebte aber und wurde restauriert. Uns wurde der Befehl gegeben, dieses Flugzeug zu evakuieren. (Zu diesem Zeitpunkt hatten sie bereits versucht, die Autos nicht zu verlieren, sie waren teuer! Insgesamt verlor die sowjetische Luftfahrt in Afghanistan dreihundertdreiunddreißig Hubschrauber. Man kann sich vorstellen, wie viel das Land gekostet hat!)
Zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits eine doppelte Erfahrung mit dem Transport von MI-8-Hubschraubern auf einer externen Schlinge. Aber beide Male fand die Arbeit auf eigenem Territorium statt. Und hier muss man auf der anderen Seite arbeiten. Im Bereich unseres Grenzkommandos bei Duschanbe flogen wir anderthalb Stunden, um überschüssigen Treibstoff abzubrennen. An Bord war Kapitän Sergei Merzlyakov, ein Spezialist für luftgestützte Transportausrüstung. Ich habe auf den ersten beiden Seiten mit ihm zusammengearbeitet. Er hat natürlich einen sehr großen Anteil daran, dass wir diese Aufgabe erfolgreich bewältigen konnten. Aus technischer Sicht ist dies eine sehr schwierige Operation. Der MI-26-Helikopter selbst ist eine sehr komplexe Maschine, auch hier war es notwendig, den acht Tonnen schweren MI-8 richtig an der Außenschlinge zu befestigen!..
Vor uns wurden die Rotorblätter aus dem abgestürzten Helikopter entfernt. Wir kamen am Platz an, setzten uns. Techniker "Spinne" hob MI-8 auf. Ich schwebte ein wenig zur Seite, die "Spinne" wurde mit meinem externen Gurtzeug verbunden, und dann schwebte ich genau über dem Helikopter. Dies war sehr wichtig, da sonst ein Schwingen beim Heben nicht zu vermeiden war. Diese Erfahrung wurde beim ersten Transport gemacht, als wir zusammen mit dem Helden der Sowjetunion, General Farid Sultanovich Shagal, das Auto wegen des Schaukelns fast geworfen hätten. Für eine stabile Position der aufgehängten Maschine ist es notwendig, sich mit einer geringen Geschwindigkeit von hundert Kilometern pro Stunde und einer vertikalen Geschwindigkeit von fünf Metern pro Sekunde zu bewegen. Also gingen wir: hoch, dann runter, dann hoch, dann runter …
Die Evakuierungsroute wurde im Voraus unter Berücksichtigung von Geheimdienstdaten festgelegt. Und obwohl ich von ein paar MI-24 begleitet wurde, konnte jedes Treffen mit den Dushmans für uns in Tränen enden. Schließlich gab es keine Möglichkeit, auch nur minimal zu manövrieren. Aber Gott hatte Mitleid mit uns, und wir kamen nicht unter Beschuss.
Ein MI-26 ersetzte eine ganze Fahrzeugkolonne (er konnte etwa fünfzehn Tonnen heben). Aber aus Sicherheitsgründen haben wir die Leute von MI-26 nie auf die andere Seite gebracht. Und als ich 2002 hörte, dass in Tschetschenien mehr als hundert Menschen in den MI-26 geladen wurden und dieser Hubschrauber abgeschossen wurde, konnte ich lange nicht verstehen: Wie konnte man sich das überhaupt leisten? Munition und Treibstoff. Benzin zum Beispiel wurde in drei Containern zu je viertausend Litern transportiert. Als einmal der Kommandant der Abteilung, Major Anatoly Pomytkin, flog, wurden die Panzer unter den Hals gegossen. Beim Aufstieg auf eine Höhe und bei wechselndem Druck begann sich Benzin auszudehnen und aus den Behältern zu fließen. Der Wingman sah hinter uns einen weißen Benzinzug. Gott bewahre irgendeinen Funken - wäre in einer Sekunde ausgebrannt …
1988 wurde klar, dass wir Afghanistan verlassen würden. Sogar ein bestimmter Tag wurde benannt. Daher reduzierte das Kommando die Flüge auf ein Minimum. Wir haben nur unsere Grenzangriffsgruppen unterstützt, die auf der anderen Seite operierten. Auch hier wurde die Situation mit den "Stingern" sehr schwierig. Wegen ihnen, wegen der Verdammten, fingen wir an, nachts zu fliegen, obwohl dies durch die Richtlinien für Flugarbeit strengstens verboten war.
Einmal kam General Ivan Petrowitsch Vertelko, der unsere Kampfgruppen in Afghanistan leitete, auf dem Flugplatz in Maimen an, wo einer unserer Kampfgruppen saß. Er beschloss, eine Militäroperation durchzuführen. Aber es gab nicht genug Munition, vor allem die Granaten für den "Hagel". Sie mussten nachts von MI-26-Hubschraubern angeliefert werden. Hier mussten wir schwitzen, wie man so schön sagt…
Wir sind mit drei Seiten gestartet. Auf einer Höhe von dreitausend Metern war ich der Erste, der mit Munition auf dem MI-26 ging. MI-8 ging auf drei dreihundert und ein anderer MI-8 ging auf drei sechshundert. Sie sollten mich bedecken. Einer der Helikopter hatte eine leuchtende SAB-Bombe für den Notfall, wenn man im Dunkeln landen musste, um den Landeplatz irgendwie zu beleuchten.
Bei den Helikoptern brannten von oben nur die Frontscheinwerfer. Sie sind vom Boden aus nicht sichtbar. Das zweite Brett sieht mich, das dritte das zweite und vielleicht mich. Ich sehe niemanden. Wenn auf dem Territorium der Union noch einige Lichter von unten sichtbar waren, herrschte nach dem Überqueren der Grenze unten völlige Dunkelheit. Manchmal bricht eine Art Feuer aus. Aber dann gingen die Tracer weiter.
"Spirits" hörten das Dröhnen unserer Helikopter. Der Klang ist klar: Etwas Mächtiges fliegt. Sie dachten wahrscheinlich, wir fliegen tief und fingen an zu schießen. Aber nachts ist es fast unmöglich, nach Gehör zu schießen, und die Spuren gingen sehr weit zur Seite.
Wir gingen über die Steppengebiete, also betrug unsere wahre Höhe dreitausend Meter. In dieser Höhe hat uns die DShK nicht erreicht. Wir selbst haben versucht, alles zu tun, um zu überleben; sie selbst wechselten Frequenzen bei Radiosendern, Höhen und Strecken. Aber die Hauptaufgabe bestand darin, die Bereiche zu umgehen, in denen es Banden mit "Stacheln" gab.
Diesmal war es besonders hart. Wir kamen auf den Punkt. Und der Flugplatz ist bergig! Wir müssen runter - aber die Berge selbst sind nicht zu sehen! Vier Landescheinwerfer wurden in Schalen am Boden angezündet. Ich musste in diesem Viereck sitzen. Aber in den Bergen ist es auch tagsüber sehr schwierig, die Entfernung zur Piste zu bestimmen. Und nachts schaust du: Etwas Dunkles kommt auf dich zu … Sie verstehen intellektuell (immerhin sind Sie tagsüber hier geflogen), dass Sie an dieser Stelle nicht mit einem Hang kollidieren können! Aber die Stimmung ist in diesem Moment so deprimierend… Du beginnst immer mehr zu rollen, sich zu steigern, die Abwärtsspirale immer mehr zu drehen. Sich wie ein Helikopter in die Luft zu setzen ist unmöglich, denn dann wirbelt man mit den Schrauben Staub auf, bei dem man sehr leicht seine räumliche Position verlieren kann. Und wenn der Pilot den Boden nicht mehr sieht, verliert er die Orientierung im Weltraum (in einer solchen Situation passierten viele Unfälle). Deshalb mussten wir uns wie ein Flugzeug hinsetzen. Doch hier entsteht ein weiteres Problem: Der Flugplatz ist von allen Seiten vermint. Folglich war es notwendig, sich nicht auf die Schalen mit Lichtern zu setzen und gleichzeitig die Schalen nach der Landung nicht zu verlassen. Natürlich war es auch sehr schwierig, ein beladenes Auto bei der Landung in einem Flugzeug anzuhalten, die Bremsen eines so schweren Autos sind nicht wirksam. Das heißt, meine Arbeit musste mit Schmuck gemacht werden.
An der Basis haben wir gründlich aufgeladen: Die Ladung wurde sehr sorgfältig verpackt und gesichert, ganz nach den Anweisungen zum Einbringen der Ladung in den Laderaum und verbrachte einen halben Tag damit, aber sie luden uns sofort ab - die Soldaten in die einheitliche "Stiefel-Feiglings-Maschine" lief sehr schnell …
Es blieb keine Zeit, den Helikopter am Boden einzusetzen. Als ich anfing abzuheben, legten sich die Soldaten auf der nicht sehr schweren Last einfach flach hin, sonst würde der Luftstrom aus den Propellern einfach alles Leichte wegblasen. Ich kletterte auf eine Höhe von dreißig Metern, drehte mich um und ging zurück zur Basis. Es war wenig Zeit bis zum Morgengrauen. Den zweiten Ausflug der Nacht haben wir noch raffinierter gemacht. Beim Benzin entwickelten sie sich in der Regel folgendes Schema: Sie fuhren den Tanker in den Hubschrauber und bei der Landung musste er nur gelöst werden. Er selbst verließ den Helikopter, und an seiner Stelle wurde ein leerer Helikopter geladen.
Das Fliegen mit Benzin an Bord war natürlich sehr gefährlich. Einer der Sklaven, mein Klassenkamerad an der Saratow-Schule, Sergej Bykow, der höher ging, sah beim Geräusch meines Hubschraubers Leuchtspuren, die "Geister" vom Boden lösten. Und wenn uns mindestens eine verirrte Kugel getroffen hätte, kann man sich leicht vorstellen, was mit uns passiert wäre. Beim Transport von Muscheln für die "Absolventen" war die Stimmung nicht besser. Wir luden zwölf oder vierzehn Tonnen davon und acht Tonnen eigenes Kerosin. Also, Gott bewahre, wenn wir getroffen würden, müssten wir die Trümmer weit weg einsammeln …
Welchen Stress es vor allem während des Niedergangs gab, lässt sich an diesem Beispiel nachvollziehen. Beim Navigator fiel plötzlich ein Navigationslineal vom Arbeitstisch (es ist wie ein logarithmisches, nur mit unterschiedlichen Zahlen). Nun, was für ein Geräusch könnte sein Sturz vor dem Hintergrund funktionierender Motoren sein!.. Aber in solchen Momenten wird alles bis an die Grenze verschärft: Geruch, Sehen, Hören. Dieses Fremdgeräusch erschien uns also nur als schreckliches Brüllen! Wo?.. Was ist passiert?.. Und als sie merkten, was los war, wie alle den Navigator angriffen!.. Sie nannten ihn sehr böse Worte, und meine Seele fühlte sich besser …
Nachts flogen wir nur acht- oder zehnmal auf die andere Seite. Uns reichte das völlig… Aber wenn man jetzt zivilen Piloten erzählt, dass wir nachts mit dem MI-26 in die Berge geflogen sind, verdrehen sie sich einfach die Finger an den Schläfen… Aber es ging nicht anders. Tagsüber würden wir auf jeden Fall unter den Stachel kriechen. Es war eine Situation nach dem Sprichwort: Wo immer man es wirft, ist überall ein Keil …
Die hohe Genauigkeit der Stinger-Starts könnte auch dadurch erklärt werden: Der „Geist“, der die Rakete startete, verstand, dass er im Falle eines Treffers Anspruch auf eine große Belohnung hatte: Frau, Geld … und gleichzeitig er verstand, wenn er es leider verpasste, dann für ihn nicht lebendig zu sein. Erstens ist der Stinger selbst sehr teuer (die Kosten für eine Rakete betragen 80.000 US-Dollar in Preisen von 1986 - Ed.). Und doch musste genau dieser "Stachel" aus Pakistan in einer Karawane durch unsere Hinterhalte transportiert werden! Und das ist nicht einfach! Daher wurden sie speziell darauf trainiert, von MANPADS aus zu schießen. Dies ist nicht das, was sie einem einfachen Bauern eine Waffe gaben, und er begann damit zu schießen. Jede Rakete, die sie besaßen, war einfach Gold wert. Und noch mehr - der Preis war ihr Leben. Bei einem Treffer das Leben derer an Bord. Und im Falle eines Fehlers - derjenige, der verpasst hat. So ist die Arithmetik…
Am 14. Februar 1989, dem Tag vor dem offiziellen Truppenabzug, flog ich noch auf die andere Seite, und am 15. Februar war ich bereits auf meinem Flugplatz in Duschanbe. Direkt vor Ort wurde sofort eine Kundgebung organisiert. Aber der vollständige Abzug der sowjetischen Truppen als solcher im Februar 1989 kam nicht zustande. Wir haben lange Zeit den Abzug von Heeresgruppen gedeckt und die Brücke über Termez nach Hairaton bewacht.
Ich habe lange davon geträumt, in der Arktis zu dienen und den MI-26 unter völlig anderen klimatischen Bedingungen auszuprobieren, und im Allgemeinen war ich im Laufe der Jahre so müde von dieser Hitze … Aber der Kommandant unserer Luftfahrt, General Rokhlov, sagte: "Bis der Krieg vorbei ist, wirst du nirgendwo hingehen." Und endlich, am 21. März 1989, wurde mein Traum wahr! Wir luden die Habseligkeiten der gesamten Besatzungsfamilien in den MI-26 und flogen nach Norden. Am 23. März waren wir bereits in Workuta. In Duschanbe waren es plus zwanzig, das Gras wurde grün, und als wir in Workuta ankamen, waren es dort schon minus zwanzig. Dann konnte ich mir nicht einmal vorstellen, dass ich noch einmal nach Duschanbe zurückkehren müsste.
Aber 1993 begannen unsere ersten Crews aus Duschanbe wieder auf die andere Seite der Grenze zu fliegen. Und irgendeine Art von Fracht wurde transportiert, und Dushmans wurden eingeklemmt. Zu dieser Zeit diente ich in Gorelovo bei St. Petersburg. Und der mehr oder weniger gemessene Lebenslauf war wieder gestört. Viele erinnern sich vielleicht an die Berichte über den Angriff auf den zwölften Außenposten des Moskauer Grenzkommandos in Tadschikistan (dies wurde mehr als einmal im Fernsehen gezeigt). Und dem Kommando wurde klar, dass die Grenzposten in Duschanbe auf Hubschrauber nicht verzichten konnten.
Als die ersten Crews nach Afghanistan fuhren, war mir klar, dass ich bald an der Reihe sein würde. Und sie kam im September 1996. Wir kamen mit dem Zug nach Moskau, wo wir ein FSB-Flugzeug bestiegen, das von Vnukovo nach Duschanbe flog. Die Luftfahrt dort wurde von General Shagaliev, dem Helden der Sowjetunion, kommandiert, mit dem ich einmal ein Flugzeug aus Afghanistan auf MI-26 geschleppt habe. Er sagte zu mir: „Yura, du bist toll zum Ankommen. Es gibt eine Menge Arbeit."
Ich musste die Erlaubnis zum Fliegen in den Bergen wiedererlangen. Dazu war es notwendig, zwei- bis dreimal mit einem Instruktor zu fliegen und an ausgewählten Orten aus der Luft in unterschiedlichen Höhen zu landen. Zu dieser Zeit bestieg auch ein Mann, der diese Orte nie verlassen hatte, Major Sasha Kulesh, mit mir einen Hubschrauber. Also hat er in diesen Teilen fünfzehn Jahre lang ersatzlos gedient …
Anfangs hatten wir keine großen Aufgaben zur Unterstützung von Kampfhandlungen. Wir transportierten Waren vom Außenposten zum Außenposten, eingekreist zwischen den Kommandantenbüros. In diesem Moment fügten die Grenzsoldaten denjenigen, die versuchten, die Weinschläuche mit Drogen durch den Pyanj zu schleppen, großen Schaden zu. Eines Tages griffen die Grenzsoldaten die Flöße an, auf denen die Wasserschläuche transportiert wurden, und nahmen viel von diesem Trank mit. Und die "Geister" haben aus Rache unser Grenzkommando - zwei Soldaten - gefangen genommen und auf die andere Seite gezerrt. Und erst nach einiger Zeit erhielten wir unter großen Schwierigkeiten die Leichen unserer Jungs sehr stark verstümmelt zurück. Das Kommando beschloss, eine Operation durchzuführen, um die Banditengruppen zu eliminieren.
Unsere Geheimdienste arbeiteten auf beiden Seiten des Pyanj. Unsere Leute wussten, in welchen Dörfern diese "Geister" lebten, wo sie lebten, wo ihre Familien lebten. Die Vorbereitungen für die Operation begannen. Aber auch die "Geister" schliefen nicht.
Einmal saßen wir auf dem Flugplatz Kalai-Khumb. Und dann ist das Geräusch einer fliegenden Mine zu hören!.. Auf einmal hörte auf, Backgammon zu spielen. Baumwolle, mehr Baumwolle, mehr Baumwolle, mehr … Zuerst war nicht klar, was geschossen wurde, woher es schoss … Aber die Fragmente fanden schnell heraus, dass es sich um 120-mm-Minen handelte. Und sie können nur aus den dominierenden Höhen fliegen.
Der Kommandant unseres Helikopter-Regiments, Oberst Lipovoy, ist aus Duschanbe eingetroffen. Sagt zu mir: "Flieg mit mir." Es war der 29. September 1996, Sonntag. Sie hoben ab, begannen zu patrouillieren … Ein MI-8 und ein MI-24 folgten uns. Sie schossen in verschiedene Richtungen in der Hoffnung, die "Geister" zu provozieren. Aber diesmal haben wir die Batterie nicht gefunden. Sie setzten sich, begannen sich umzurüsten, zu tanken. Hier saß Lipovoy links, ich - rechts. Wir sind wieder geflogen.
Beim zweiten Mal begannen sie, die Gegend gründlicher zu untersuchen. Wir flogen tief: die wahre Höhe betrug vierzig bis fünfzig Meter. Und der barometrische Wert über dem Meeresspiegel beträgt dreitausendzweihundert Meter. Dies ist die Höhe der Berge, in denen sich, wie wir angenommen haben, die Batterie befand.
Diesmal haben wir bereits begonnen, auf alles zu schießen, was uns verdächtig vorkam. Ich - durch die rechte Blase von einem Maschinengewehr, Flugtechniker - von einem Maschinengewehr. Immer wieder versuchten sie, die "Geister" zum Erwidern des Feuers zu provozieren. Und dieses Mal konnten die Geister es nicht ertragen. Aus 700 Metern Entfernung wurden wir von einem DShK-Maschinengewehr getroffen. Selbst mit "Nursami" ist es unmöglich, auf diese Entfernung zu schießen, da Sie von Ihren eigenen Fragmenten getroffen werden können. Als sie das Feuer auf uns eröffneten, sahen wir dieses Maschinengewehr: ein sehr heller charakteristischer Lichtbogen aufflammte, ähnlich einem Schweißlichtbogen. Ich sah das Spritzen zuerst - und warf sofort die Flugingenieurin Valera Stovba zurück, die in der Mitte zwischen mir und Lipov saß. Die Kugel traf ihn durch die Windschutzscheibe. Zuvor gelang es ihm, eine Salve aus dem Bug-Maschinengewehr abzufeuern. Ob sie MI-24 half, den Ort zu sehen, von dem aus sie zu schießen begannen, weiß ich nicht … Aber unsere haben sich schnell zurechtgefunden und die "Geiste" von allem, was sie hatten, getroffen. Dann haben wir dieses Event mit unseren Raketen beendet.
Dem Flügelmann zurufen: „Lyosha, sei vorsichtig! Sie schießen!.. “, es gelang mir, ein Maschinengewehr durch die Blase in Richtung DShK abzufeuern, und wir machten uns auf den Weg nach links. Die Geister zielten natürlich auf das Cockpit. Aber es gab immer noch eine Streuung, und einige der Kugeln trafen den Motor. Der rechte Motor ging sofort auf Niedriggas, ein Ölstrahl peitschte die Blase hinunter. Wir flogen bereits auf einer Höhe von nur vierzig Metern, und dann begannen wir zu sinken.
Es ist gut, dass der Grat endete und ein riesiger Abgrund begann. In diesen Abgrund stürzten wir mit einer vertikalen Geschwindigkeit von zehn Metern pro Sekunde!.. Aber nach und nach wurde die Hauptrotorgeschwindigkeit mehr oder weniger wiederhergestellt, und wir gingen in Richtung des Flugplatzes Kalai-Khumb, von wo aus wir starteten.
Als wir es geschafft haben, das Auto zu nivellieren, fragt Lipovoy: "Für den Navigator ist etwas nicht hörbar, wo ist er da?" Ich versuche ihn über die Gegensprechanlage anzurufen: "Igor, Igor …". Ist leise. Vorsichtig begann er aufzustehen. Ich sehe Valera Stovba, die sich auf dem Sitz zurückgelehnt hat. Ich zerrte ihn in den Laderaum. Ich schaute - Igor Budai lag auf dem Boden: keine offensichtlichen Wunden waren sichtbar. Und als sie ihn am Flughafen aus dem Helikopter holten, lebte er noch. Ich dachte dann, dass es vielleicht nur viel Stress war und er stand unter Schock. Erst später sagten die Ärzte, dass eine Kugel aus einem Maschinengewehr des Kalibers 5,45 die Haut des Rumpfes durchbohrte, in seinen Oberschenkel eindrang, dort eine Arterie unterbrach und taumelnd durch den ganzen Körper ging …
Dies war nicht der erste Verlust in meiner Crew. 1985 stürzte unser Hubschrauber MI-26 bei der Landung ab. Wir sind in Duschanbe gestartet. Wir stehen schon auf der Landebahn, dreschen mit Schrauben und bereiten uns zum Rollen vor. Dann fährt ein "Tablett" vor und einige Offiziere bitten an Bord zu gehen - sie müssen nach Khorog. Sie fragen mich: "Wann haben Sie die Dokumente erstellt, haben Sie gesehen, ob darin Personen eingeschrieben sind?" Die Antwort ist nein." Wir haben sie nicht mitgenommen, zu ihrem Glück. Im Herbst hat sich unser Board so geformt, dass es im Laderaum definitiv nicht überlebt hätte. Im Allgemeinen standen wir dann vor der Aufgabe, fünfzehn Tonnen Fliegerbomben nach Khorog zu liefern. Aber wir sind diesen Flug komplett leer geflogen, weil wir diese Bomben im Grenzkommando an der Grenze zu Afghanistan abholen mussten. Und wenn wir mit Bomben fallen?!
Es stellte sich heraus, dass der Monteur im Produktionswerk in Perm, wo das Hauptgetriebe hergestellt wurde, kein Teil in das Getriebe eingebaut hat. Und in der einundvierzigsten Stunde des Überfalls löste sich die Getriebewelle, die den Heckrotor in Drehung versetzte, aus der Verbindung mit dem Hauptgetriebe und drehte sich nicht mehr. Der Heckrotor blieb direkt in der Luft stehen.
Im Grenzkommando, wo wir die Bomben laden mussten, rechneten wir damit, wie ein Flugzeug zu landen. Ich saß auf dem linken Sitz, anstelle des Besatzungskommandanten. Wenn der Heckrotor stoppt, beginnt das Reaktionsmoment auf den Hubschrauber zu wirken, der die Maschine nach links dreht. Während unsere Geschwindigkeit nicht sehr stark nachgelassen hatte, hielt der Heckausleger, wie eine Wetterfahne, den Helikopter irgendwie fest. Aber als die Geschwindigkeit nachließ, fingen wir an, immer mehr nach links abzubiegen. Auf dem rechten Stuhl saß Major Anatoly Pomytkin, der Kommandant meiner Abteilung. Als der Helikopter fast über der Landebahn aufstand und komplett an Geschwindigkeit verlor, begann er mit Höhenverlust noch weiter nach links zu drehen. Mir wurde dann klar, dass der Helikopter explodieren könnte, wenn wir jetzt die Motoren nicht abstellen, wenn er hart auf dem Boden aufschlägt. Und nur der linke Pilot hat Motorabsperrventile, also schalte ich die Motoren kurz vor dem Boden aus.
Der direkte Fall betrug vierzig bis fünfzig Meter. Wir fielen mit einer Rolle auf die rechte Seite. Als der Propeller den Boden berührte, begannen die Blätter sofort zu kollabieren. Einer von ihnen traf das Cockpit der Eskorte, in dem der Fähnrich des Flugmechanikers Zhenya Malukhin saß. Er starb sofort. Und der Navigator, Oberleutnant Alexander Perevedentsev, war hinter dem richtigen Piloten. Dieselbe Klinge traf die gepanzerte Rückenlehne seines Sitzes und schleuderte den Stuhl nach vorne. Durch diesen mächtigen Schlag erlitt Sasha schwere Verletzungen seiner inneren Organe. Er lebte noch eine Woche, starb dann aber im Krankenhaus. Ich selbst habe eine Kompressionsfraktur der Wirbelsäule erlitten. Naja, Kleinigkeiten: eine Gehirnerschütterung und ein Schlag ins Gesicht am Steuerknüppel. Pomytkin brach sich das Bein. Flugtechnikerin Volodya Makarochkin kam am leichtesten davon. Drei Tage später kommt er auf unsere Station und sagt wie im Film "Willkommen oder kein unbefugter Zutritt": "Was machst du hier?..".
Nach einer Wirbelsäulenfraktur darf man laut Regeln ein Jahr lang nicht fliegen. Aber wir lagen in unserem Grenzkrankenhaus, und ich fragte die Ärzte: „Tragen Sie diese Kompressionsfraktur nicht in das medizinische Buch ein, da sie anscheinend nie passiert ist. Und lass es eine Gehirnerschütterung geben. Es war unmöglich, nur sechs Monate mit einer Gehirnerschütterung zu fliegen, dem ich irgendwie zugestimmt habe. Und die Ärzte haben diese Fraktur versteckt.
Aber auf diesem Bett, ob es falsch war, lag ich lange, ungefähr zwei Monate. Und die ganze Zeit über habe ich ständig Übungen gemacht, um die Flexibilität nicht zu verlieren und die Wirbelsäule zu entwickeln. Selbst in Gedanken habe ich nicht zugegeben, dass ich lange im Krankenhaus liegen und dann eine Art Bodenarbeit machen würde. Und sechs Monate später fing er wieder an, MI-26 zu fliegen. Ich glaube, dass ich mich nur so schnell erholen konnte, weil ich eine große Lust am Fliegen hatte.
