Bevor wir mit der Beschreibung der Missgeschicke der "Varyag" -Besatzung mit den Schiffsmechanismen des Kreuzers fortfahren, wollen wir einige Merkmale der Konstruktion des Kreuzers ein wenig beachten. Die Sache ist die, dass wir in den beiden vorherigen Artikeln die Probleme der Kessel und Maschinen des Kreuzers außerhalb des allgemeinen Kontexts seiner Konstruktion betrachtet haben: So haben wir die umstrittensten Elemente seines Designs hervorgehoben und die Prozesse der Schiffserstellung nicht berücksichtigt als Ganzes überhaupt.
Zweifellos war das Werk Kramp eines der modernsten Schiffbauunternehmen der Welt, aber ich muss sagen, dass die vertragliche Bauzeit von 20 Monaten für die Warjag selbst ihm zu kurz war. Erinnern wir uns daran, dass gerade im Jahr 1898 der Kreuzer "Kasagi" für die japanische Flotte im Werk Crump fertiggestellt wurde. Im Februar 1897 niedergelegt, wurde es im Oktober 1898, also 20,5 Monate nach der Verlegung, an den Kunden übergeben. Gleichzeitig war die Kasagi deutlich kleiner als die Warjag (4.900 Tonnen gegenüber 6.500 Tonnen) und ihr Kraftwerk umfasste zylindrische (Feuerrohr-)Kessel, deren Herstellung schon lange gut beherrscht wurde.
Und wenn Crump 20 Monate verpasst hat, wer hat dann schneller gebaut? Vielleicht England? Überhaupt nicht - nur 1897-1898. Die Royal Navy erhielt eine weitere Serie von Panzerkreuzern der Eclipse-Klasse II. Dies waren Schiffe, die offensichtlich bescheidenere Eigenschaften hatten, als für die "Varyag" erwartet - eine Verdrängung innerhalb von 5.700 Tonnen, eine Geschwindigkeit von 18,5 Knoten (19,5 Knoten wurden nur beim Erzwingen von Mechanismen erreicht) und Waffen von 5 * 152 mm und 6 * 120 mm Kanonen. Allerdings waren alle 9 Kreuzer dieses Typs weit mehr als 20 Monate im Bau - so wurde die uns bekannte "Talbot", die Zeuge des Kunststücks der "Warjag" wurde, am 5. März 1894 auf Kiel gelegt und in Dienst gestellt am 15. September 1896, also nach mehr als 30 Monaten ab dem Datum des Lesezeichens. Die Franzosen unterschieden sich nie in ihrer hohen Baugeschwindigkeit: Die gleiche "D'Antrkasto", etwas größer als die "Varyag" (bis zu 8.150 Tonnen), dauerte etwa fünf Jahre, und viel kleinere Kreuzer der "Friant" Typ - 4-6 Jahre. Auch der russische Schiffbau hatte nichts zu rühmen - wir bauten seit vier Jahren oder länger Kreuzer der Diana-Klasse. Deutsche Werften? Dieselbe "Askold" war 3 Jahre und 2, 5 Monate im Bau (ab dem Zeitpunkt der Verlegung und vor der Auslieferung an die Flotte), während das Schiff bereits bei der Auslieferung Mängel aufwies, die später beseitigt werden mussten. "Bogatyr" wurde 2 Jahre und 8 Monate gebaut.
Wir sehen, dass die Baubedingungen des Kreuzers von Crump am Limit (wie sich tatsächlich herausstellte - darüber hinaus) des Möglichen lagen. Tatsächlich war unter diesen Bedingungen der Vorschlag von Charles Crump, einen Kreuzer für die russische kaiserliche Marine nach dem Kasagi-Projekt zu bauen, unbestritten, denn nur beim Bau eines Serienschiffs, der Kasagi., war es möglich, einen so engen Termin einzuhalten für Crump. Natürlich lehnte das Marineministerium dieses Angebot ab - es wollte ein ganz anderes Schiff bekommen. Daraufhin machte sich Ch. Crump an die Arbeit, die bei erfolgreicher Fertigstellung einen Rekord für die Baugeschwindigkeit aufstellen würde, zumal die Amerikaner auf der Warjag viele neue Technologien anwenden mussten.
Aber warum bestand MTC auf einem so dringenden Bau? Offensichtlich bestand neben dem Wunsch, so schnell wie möglich ein mächtiges Kriegsschiff zu bekommen, auch der Wunsch, den ausländischen Lieferanten zu zwingen, alles Gute zu geben, ähnlich dem, der das Maritime Department zwang, extrem hohe Leistungsmerkmale von der zukünftige Kreuzer in den Wettbewerbsanforderungen. Und hier lag nach Meinung des Autors die Wurzel der Probleme der Warjag. Erinnern wir uns an eine alte Anekdote. An der Eingangstür des Büros hängt ein Schild: „Unser Unternehmen kann Sie bedienen: a) schnell; b) qualitativ; c) billig. Wählen Sie zwei beliebige Optionen. Zur gleichen Zeit versuchte die Marineabteilung tatsächlich, Charles Crump zu zwingen, ihm zu dienen, und wählte drei Optionen gleichzeitig, und dies konnte zu nichts Gutem führen.
Während wir Crump zu Recht eine Reihe von Unvollkommenheiten und fehlerhaften technischen Lösungen vorwerfen, dürfen wir nicht vergessen, dass ihn das Marineministerium in vielerlei Hinsicht dazu gedrängt hat, denn es war genau der "Angriff" in Sachen Timing, verbunden mit extrem strengen Anforderungen für taktische und technische Eigenschaften (zu einem zunächst niedrigen Preis für einen Kreuzer) brachte Charles Crump offenbar in die Versuchung abenteuerlicher Entscheidungen. Ein solches Vorgehen seitens des Maritime Departments war gefährlich, und dreifach gefährlich, wenn man bedenkt, dass zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses weder ein vereinbartes Kreuzerprojekt noch detaillierte Spezifikationen in der Natur existierten - all dies musste in der Vertragsverlauf. Und die Unbestimmtheit der Formulierung gab Ch. Crump zusätzliche "Manövermöglichkeiten".
Der Autor wagt zu argumentieren, dass, wenn das Maritime Department, statt "Pferdehetzen" die Vertragsunterzeichnung aufschieben würde, bis das Kreuzerprojekt mit Ch. Crump vereinbart wurde, und dann im Vertrag mehr oder weniger eine realistische Frist für seine Ausführung (sagen wir 26-28 Monate), dann würde es letztendlich an die "Warjag" gehen und die russische kaiserliche Flotte würde mit einem erstklassigen und absolut kampfbereiten Kreuzer aufgefüllt.
Hier kann man natürlich argumentieren, dass Charles Crump selbst schuld war, eine solche Frist gesetzt zu haben - schließlich war er es, der zunächst den "superschnellen" Bau des Kreuzers initiierte, der es dem Amerikaner (neben anderen Argumenten) ermöglichte, zu vermeiden Teilnahme am Wettbewerb. Dies ist so - aber Tatsache ist, dass Ch. Crump ursprünglich vorgeschlagen hat, die Varyag nach dem Kasagi-Projekt zu bauen, und er konnte dies in 20 Monaten problemlos bewältigen, und dann bestand die Marineabteilung auf einem Schiff eines völlig neuen Projekts. Dass Ch. Crump jedoch trotzdem zustimmte, ohne die Bedingungen nach oben zu korrigieren, zeigt seine abenteuerliche Natur.
Erinnern wir uns daran, wie der Bau des Varyag-Kreuzers organisiert wurde. Dafür wurde eine Aufsichtskommission in die Vereinigten Staaten entsandt, die:
1. Erstellung der endgültigen Spezifikationen, wo es erforderlich war, "alles, was für das Schlachtschiff und den Kreuzer als notwendig erachtet wird, in allen ihren offiziellen Positionen einzutragen";
2. "Es ist endgültig, alle Fragen im Zusammenhang mit dem Bau, der Lieferung und der Bewaffnung der bestellten Schiffe zu lösen", aber natürlich innerhalb der vom Leiter des Marineministeriums genehmigten Programme für die Gestaltung des ITC. Hier war in der Tat eine ernsthafte Einschränkung in der Arbeit der Kommission - viele Fragen, die eine frühzeitige Entscheidung erforderten, konnte sie ohne Zustimmung des Verkehrsministeriums nicht selbst treffen. Wie wir später sehen werden, hatte diese (theoretisch korrekte) Forderung negative Folgen.
Darüber hinaus konnte die Aufsichtskommission die Fragen der Übervertragszahlungen nicht eigenmächtig klären und war verpflichtet, dem MOTC alle zwei Wochen Berichte über die geleistete Arbeit zu übermitteln. Die Zusammensetzung der Kommission:
1. Kapitän 1. Rang M. A. Danilevsky - Vorsitzender der Kommission, Teilnehmer am Krieg zur Befreiung der Balkanvölker vom türkischen Joch 1877-1878, diente als leitender Offizier auf dem Schlachtschiff "Chesma" und kommandierte in den letzten drei Jahren das Kanonenboot " Saporoschez";
2. Junior-Schiffsbauer P. Ye. Chernigovsky ist ein beobachtender Schiffsingenieur. Vor seiner Ernennung baute er Kanonenboote "Gilyak", "Donets" und "Mandzhur";
3. Leitender Maschinenbauingenieur A. I. Fronskevich - Mechaniker;
4. Leutnant P. P. Mazedonisch. - Bergmann.
Kapitäne V. I. waren für die Artillerie verantwortlich. Petrow und V. A. Alekseev (in der Elektrotechnik von Turminstallationen) - beide Absolventen der Mikhailovskaya Artillery Academy. Später wurde die Kommission von einem Artilleristen, Oberstleutnant M. I. Barkhotkin und Maschinenbauingenieur M. K. Borovsky. Außerdem wurden zwei „Zeiger“in den Auftrag aufgenommen. Dies waren die ersten Assistenten von Bauingenieuren, die normalerweise aus gebildeten Arbeitern rekrutiert wurden. „Zeiger“konnten die Zeichnungen selbstständig lesen und den Arbeitsfortschritt direkt kontrollieren. Es ist interessant, dass der Zweck ihrer Ankunft nicht nur Kontrollfunktionen war, sondern auch der Wunsch, aus ausländischen Erfahrungen zu lernen - sie wurden mit der Verpflichtung beauftragt, die Arbeit amerikanischer Werften zu studieren und anschließend nach ihrer Rückkehr nach Russland andere zu unterrichten und ähnliches einrichten.
Die Aufsichtskommission traf am 13. Juni 1898 in der Fabrik ein und … Charles Crump brachte sofort viele Forderungen und "Rationalisierungsvorschläge" auf sie ein. Der amerikanische Industrielle sagte, dass es unmöglich sei, einen Kreuzer mit den erforderlichen Parametern zu bauen, und dass es notwendig sei:
1. Kohlereserven reduzieren;
2. Entfernen Sie zwei 152-mm-Geschütze;
3. Die Größe des Teams zu reduzieren, während das Maschinenteam auf eine Größe reduziert wird, die nur wirtschaftlichen Fortschritt ermöglicht (!);
4. Lassen Sie während der Schiffstests zusätzlichen Dampf zu den Mittel- und Niederdruckzylindern.
Mit anderen Worten, die Taktik von Ch. Crump ist absolut klar - nachdem er einen Auftrag erhalten hatte, einen Superkreuzer zu bauen, superschnell und billig, "vergaß" er sofort seine Versprechen und begann (übrigens recht vernünftig!) Um zu beweisen, dass ein solcher Kreuzer nicht gebaut werden kann. M. A. Danilevsky ging ihm recht vernünftig entgegen - er lehnte alle Anforderungen ab und stimmte zu, die Verdrängung von 6.000 Tonnen auf 6.400 - 6.500 Tonnen zu erhöhen, da für die Erzwingung der Kessel während der Tests ein Kompromiss geschlossen wurde - der Kreuzer sollte ohne Druckmaschinen getestet werden, aber es war erlaubt, die Luken der Heizkammern zu öffnen und dort Luft zu pumpen, jedoch mit einem Überdruck von nicht mehr als 25 mm Hg.
Somit können wir trotz der bestehenden Meinungsverschiedenheiten sagen, dass der Beginn der Arbeit der Aufsichtskommission mit Ch. Crump recht fruchtbar war. Leider ging in Zukunft alles schief.
Die Schuld war gegenseitig. Oft verlangte Ch. Crump aus unklaren Gründen von ihm angeforderte Materialien - dies war zum Beispiel bei Torpedorohren der Fall. Fakt ist, dass sie vertragsgemäß in Russland produziert werden sollten, dafür waren aber Zeichnungen von Bord und Decks in den Locations nötig, die die Amerikaner aber nicht zur Verfügung stellen wollten. M. A. Einen Monat lang musste Danilevsky diese Zeichnungen von Ch. Crumps Spezialisten „herausschütteln“. Aber auch das Gegenteil ist der Fall – oft kamen Fragen auf, die die Aufsichtskommission nicht selbst entscheiden durfte, sondern mit dem MTC abstimmen musste. MTC verzögerte jedoch oft und völlig unangemessen seine Entscheidung. Es ist klar, dass Charles Crump, der durch den Vertrag in den engsten Zeitrahmen gesetzt wurde, nicht monatelang auf die Reaktion des MTK und den weiteren Bau warten konnte, sondern ihn stoppen konnte (und dadurch ohne ersichtlichen Grund zusätzliche Kosten verursachte, die mit einer solchen Verzögerung verbunden waren.)), konnte die Aufsichtskommission es nicht aufhalten … Und wie war M. A. Danilevsky errät, welche Entscheidung MTC letztendlich treffen wird?
Die Geschichte über die Bestellung von Rüstungen für die "Warjag" wurde kanonisch. Als es an der Zeit war, eine Bestellung für die Lieferung von Rüstungen aufzugeben (und eine Verzögerung in dieser Angelegenheit konnte nicht zugelassen werden, da dies den Bau verzögert hätte), stellte sich heraus, dass Ch. Crump seine Produktion überhaupt nicht bei extra bestellen würde Weichnickelstahl, denn sie war zwar die beste Option für einen Panzerkreuzer, wurde aber noch nicht auf US-Schiffen eingesetzt. Dementsprechend konnte Crump aufgrund einer Lücke im Vertrag (der russische Text besagte, dass Rüstungen den besten Weltstandards entsprechen sollten und was als grundlegendes Englisch galt - das die besten von der US Navy verwendeten Muster waren) vermeiden, bessere, aber auch teurere zu verwenden Rüstung.
Natürlich ist M. A. Danilevsky konnte dies nicht zulassen, aber mit seiner Macht, Ch. Crump konnte auch nicht extra für eine extraweiche Nickelstahlrüstung bezahlen – es überstieg seine Kräfte. Deshalb brauchte er die Zustimmung von „oben“und das brauchte natürlich Zeit. Dementsprechend werden die Fristen noch enger, und dann stellt sich eine neue Frage - Ch. Crump schlägt vor, das gepanzerte Deck des Schiffes aus zwei Plattenschichten zu vernieten.
Eine solche Lösung schwächt den Schutz des Schiffes erheblich, da zwei Platten, selbst genietete, eine geringere Panzerungsbeständigkeit als eine Platte gleicher Dicke aufweisen. Ch. Crump appelliert jedoch an die Tatsache, dass die zweilagige Befestigung der Panzerung und ihre starre Verbindung mit dem Rumpfsatz es ihm ermöglichen, zur Gewährleistung der Gesamtfestigkeit des Rumpfes beizutragen, die mit einer einlagigen Panzerung nicht erreicht werden kann. Die Frage ist ernst und M. A. Danilevsky fordert die ITC an. Aber MTK (und sie haben neben "Varyag" etwa 70 Schiffe im Bau, sowohl in Russland als auch im Ausland) scheinen eine absolut logische Entscheidung zu treffen - auf die Zeichnungen des Kreuzers von Ch. Crump zu warten, um eine kompetente Schlussfolgerung. Und niemand wird die Zeichnungen rechtzeitig zur Verfügung stellen, aber die Entscheidung über die Rüstung muss sofort getroffen werden!
Ergebnis - M. A. Danilevsky, der kein direktes Verbot von der ITC hat, akzeptiert schließlich den Vorschlag von Ch. Crump. Nun, später kommt MTK, nachdem er die Argumente von Ch. Crump verstanden hat, bedingungslos zu dem Schluss, dass der einzige wirkliche Grund, warum dieser Schiffsbauer auf einer Doppelschichtpanzerung bestand, „Crumps Wunsch ist, die Arbeit bei der Herstellung eines gepanzertes Deck, wobei man daran denken sollte, Löcher zu stanzen, wo sie gebohrt werden müssen. Nun verbietet die ITC die Herstellung eines zweilagigen Panzerdecks und … trotzdem muss sie Ch. Crumps Entscheidung zustimmen, da er bereits alle notwendigen Befehle erteilt hat.
Ohne Zweifel hat Ch. Crump in dieser Angelegenheit eine Agilität bewiesen, die am Rande des Betrugs war. Er kam jedoch nur dank der ungeschickten Organisation der Kontrolle über seine Aktivitäten davon, und hier liegt die Schuld bei der Marineabteilung. Wir sehen, dass MTC keine Entscheidungen treffen wollte, bevor die entsprechenden Blaupausen für den Kreuzer erhalten wurden, diese jedoch nicht rechtzeitig eingereicht wurden - und warum? Es ist natürlich möglich, dass Ch. Crump sich der Konsequenzen ihres Transfers bewusst war und dass MTC, da alle amerikanischen Argumente die Essenz einer Entschuldigung sind, kein zweilagiges gepanzertes Deck sanktioniert, das Ch Crump auf die Notwendigkeit, zusätzliche Kosten zu verursachen. Aber das war nur ein Teil des Problems.
Der zweite Teil war, dass Vizeadmiral V. P. Verkhovsky (derjenige, der die Installation von Nikloss-Kesseln unter Umgehung des MTK durchsetzte und einen Vertrag mit Ch. Crump unterzeichnete). Diesmal V. P. Verkhovsky … beauftragte den russischen Marineattaché in den Vereinigten Staaten D. F. Es ist tot, mit Ch. Crump über die Lieferung von Rüstungen zu verhandeln und zusammenzuarbeiten, von der Vereinbarung technischer Spezifikationen bis zum Abschluss von Verträgen mit Carnegie-Fabriken. Alles wäre gut, aber D. F. Mertvago musste dies unter Umgehung der Aufsichtskommission und des M. A. Danielewski!
Wir werden nicht über die Gründe spekulieren, die den Vizeadmiral zu einer solchen Entscheidung veranlasst haben - es könnte alles geben, einschließlich guter Absichten, Bestechung oder Schutz der Ehre der Uniform, also gibt es keinen Grund zu raten. Aber es war schwierig, einen Weg zu finden, der die Autorität von M. A. Danilevsky in den Augen von Ch. Crump. Dies konnte natürlich nur die Haltung dieser gegenüber den Anforderungen der Aufsichtskommission beeinflussen. Oftmals bekamen seine Mitglieder wochenlang keine Antworten auf die einfachsten Fragen ("bis zu einem Monat unerbittlicher Erinnerungen").
Infolgedessen hörte Ch. Crump so sehr auf, mit der Aufsichtskommission zu rechnen, dass er ohne ihr Wissen die Kessel von Nikloss bestellte, geschweige denn den Mitgliedern technische Spezifikationen vorlegte, was er vor der Bestellung der Kessel tun musste. Dasselbe passierte mit der Versicherungsgesellschaft - es wurde mit aller Kraft gearbeitet, aber es gab keine Versicherungspolicen. Solche schwerwiegenden Vertragsverletzungen führten dazu, dass M. A. Danilevsky, Ch. Crump in der ersten Tranche der Zahlungen für das Schiff abzulehnen - und dann begann ein offener Krieg, ein Vertreter von Ch. Crump ging nach Russland, um sich über die unerträglichen Bedingungen zu beschweren, die MA Danilevsky für ihn geschaffen hatte. Zum Beispiel mochte der Amerikaner M. A. kategorisch nicht. Danilevsky, die Vertragslaufzeit für den Bau des Kreuzers zu verlängern, wenn sich die dafür gelieferte Panzerung von einem anderen amerikanischen Werk als abgelehnte Annahme herausstellt. Einerseits scheint es wahr zu sein - wie könnte Ch. Crump für die Heirat eines anderen Fabrikanten verantwortlich sein, der ihm nicht untergeordnet ist? Aber wenn man es sich ansieht, stellt sich heraus, dass M. A. Danilevsky gefiel der Vertrag von Ch. Crump mit dem Rüstungslieferanten nicht, nach dem es möglich war, die Lieferung stark zu verzögern, was natürlich falsch war. Anscheinend konnte M. A. Ch. Crump nicht anderweitig unter Druck setzen. Danilevsky weigerte sich, die Bauzeit zu verlängern, wenn sich die Rüstung als minderwertig herausstellte.
Nach den Erkenntnissen ist M. A. Danilevsky wurde aus Amerika zurückgerufen und an seiner Stelle im Dezember 1898 E. N. Shchensnovich (später - der Kommandant des Schlachtschiffs Retvizan). Und wieder - einerseits ist es leicht, Ch. Crump für alles verantwortlich zu machen und den Vorsitzenden der Aufsichtskommission für "unschuldig für die Sache des Opfers" zu halten. Aber das wird falsch sein, denn bei all den positiven Eigenschaften von M. A. Danilevsky konnte er anscheinend die normale Arbeit der Kommission nicht organisieren. Und hier ging es nicht um Ch. Crump, sondern um die Tatsache, dass er seinen Untergebenen einfach nicht traute und versuchte, jeden ihrer Schritte zu kontrollieren, was sie daran hinderte, selbst zu arbeiten und Entscheidungen zu treffen. Infolgedessen musste der Leiter der Marineabteilung, Admiral Tyrtov, feststellen:
„Es ist zu bedauern, dass Kapitän Danilevsky bei all seinen guten Eigenschaften und Kenntnissen einen so schwierigen und, wie ich sagen würde, misstrauischen Charakter hat, der mich gezwungen hat, ihn durch einen anderen Vorsitzenden zu ersetzen. Aber klar ist, dass Crump ihm nicht in die Augen schauen soll, sondern mit ihm so vorsichtig und anspruchsvoll wie möglich umgehen soll, was mein Name dem Kapitän des ersten Ranges Schensnovich vorschreiben sollte.“
Nach dem Wechsel des Vorsitzenden der Aufsichtskommission stabilisierte sich die Gesamtsituation: E. N. Shchensnovich war sehr anspruchsvoll, kein geringerer als M. A. Danilevsky, konnte aber trotzdem irgendwie eine gemeinsame Sprache mit Ch. Crump finden. Die "Doppelmacht" wurde beendet - das Maritime Department bestätigte die Befugnisse der Aufsichtskommission und verbot D. F. Es ist tot, ihre Arbeit zu stören oder zu ersetzen. Aber es traten neue Schwierigkeiten auf - E. N. Szczensnovich stellte schnell fest, dass die ihm zur Verfügung stehenden Mitglieder der Kommission völlig unzureichend waren, um eine umfassende Bauüberwachung durchzuführen. Dies galt insbesondere für den mechanischen Teil.
Im Werk Kramp wurden vier Dampfmaschinen gleichzeitig montiert (zwei für die Warjag und zwei für das Schlachtschiff Retvizan), wobei das natürlich alles gleichzeitig an verschiedenen Orten geschah (die Teile wurden in verschiedenen Werkstätten bearbeitet.)). Parallel dazu wurden Zeichnungen angefertigt (die überprüft werden mussten), Tests wurden durchgeführt, die vorhanden sein mussten … Und hinter all dem musste eine und einzige Person betrachtet werden - A. Fronskevich, der außerdem in die Fabriken von Ch. Crumps Gegenparteien gehen und die Arbeiten an den Kesseln der Schiffe überwachen musste. Darüber hinaus führte die Aufsichtskommission einen sehr lebhaften Dokumentenumlauf durch, die Zahl der ein- und ausgehenden Dokumente erreichte 200 pro Monat, und dies ohne die Notwendigkeit, Spezifikationen für den Rumpf und die Mechanismen beider Schiffe aus dem Englischen ins Russische zu übersetzen, bevor sie an die St. Petersburg. So konnte niemand das "Gekritzel" von dem einzigen Mechaniker entfernen. Es kam zu dem Punkt, dass Artillerie V. A. Alexseev! Natürlich hat E. N. Shchensnovich bat darum, ihm Leute zu schicken, aber in St. im Werk Crump) konnte die Situation nicht drastisch verbessern. Anschließend wurde der Assistent des leitenden Maschinenbauingenieurs M. K. Borovsky, aber dies schloss die Frage nicht vollständig.
Trotz der extrem schwierigen Arbeitsbedingungen brachte der Auftrag dennoch viele Vorteile: zum Beispiel Mechaniker A. I. Fronskevich entdeckte einen Defekt am Hochdruckzylinder und konnte seinen Austausch erreichen, während die Experten von Ch. Crump versicherten, dass der Zylinder recht harmlos sei. M. K. Borovsky ging sofort nach seiner Ankunft, um sich die Herstellung von Nikloss-Kesseln anzusehen - nachdem er in der Fabrik angekommen war, lehnte er 600 Rohre ab, die unter Verletzung der technischen Bedingungen hergestellt wurden und weder den Zeichnungen noch den Referenzmustern entsprachen, die von der Firma von Nikloss zur Verfügung gestellt wurden - zum Glück, der umsichtige MK Borovsky konnte sie in Frankreich besorgen und mitbringen. Die Amerikaner versuchten zu beweisen, dass sie alles richtig gemacht hatten, und mussten erst nach dem Nachweis des Standards zugeben, dass sie sich geirrt hatten - erst dann stellte sich heraus, dass sie auch Referenzmuster hatten …
Der einzige Bergmann der Aufsichtskommission war mit Angelegenheiten "bis ganz nach oben" überhäuft - Tatsache ist, dass die Warjag viel stärker elektrifiziert war als die zuvor von Ch. Crump gebauten Schiffe, und es gab viele Schwierigkeiten mit der Ordnungen elektrischer Mechanismen, manchmal nicht offensichtlich … Da Ch. Crump beispielsweise beim Testen eines Kreuzers den Einsatz von Ventilatoren artikulieren konnte (um Luft in den Stoker zu pumpen), gelang es ihm, den Strom so zu verteilen, dass 416 PS für die Rotation dieser verwendet wurden Fans. Praktische Bedeutung konnte dies nicht haben, da unter Gefechtsbedingungen die Lukendeckel geschlossen würden und der nötige Druck mit weniger Kraft aufgebracht werden könnte - dieses "Manöver" wurde ausschließlich mit dem Ziel unternommen, die vertragliche Geschwindigkeit zu erreichen.
Es zeigte sich eine völlige Diskrepanz zwischen den Vorstellungen des Unternehmens über die erforderliche Gesamtfestigkeit des Gehäuses: Die Belastungen darin überstiegen statt der nach russischen Vorschriften zulässigen 790 kgf / cm2 1100 kgf / cm2. Ch. Crump hat es geschafft, sogar den Holzboden des Oberdecks in die Berechnungen der Festigkeit des Rumpfes einzubeziehen …
Gleichzeitig darf man aber nicht meinen, dass die Überwachungskommission ausschließlich mit Charles Crump „kämpfen“musste. Es versteht sich, dass während des Baus der Warjag der gut geölte Mechanismus des amerikanischen Schiffbaus mit der inländischen … sagen wir, Langsamkeit kollidierte. E. N. Schensnovich merkte an, dass bei amerikanischen Industriellen niedrige Preise erzielt werden, wenn sie einen großen Auftrag erhalten: Wir sprechen von großen Chargen der gleichen Produktart, die es ermöglichten, die Vorteile der Großserienproduktion zu nutzen. Solche Befehle wurden jedoch keineswegs mit der beliebten "Unterhaltung" von MTK kombiniert, um das Schiffsdesign ständig zu ändern. Und wenn die Aufsichtskommission von Ch. Crump oft keine Antwort bekommen konnte und dies die Abstimmung mit dem MOTC erschwerte, dann war das Gegenteil der Fall: Oft mussten die vernünftigen und wichtigen Fragen von Ch. Crump abgewartet werden Wochen für die Antwort von MOTC. In einem anderen Punkt verzögerte sich die Prüfung so sehr, dass die Aufsichtskommission, um keine Bauverzögerungen zu verursachen, gezwungen war, selbst eine Antwort zu geben, und dann stellte sich heraus, dass das MTC anders entschieden hatte. Einige (und durchaus sinnvolle) Vorschläge der Aufsichtskommission (zB die Bereitstellung von Schutzschilden für die offen stehenden Geschütze) des MTK wurden abgelehnt. Manchmal traf das MTK suboptimale Entscheidungen - zum Beispiel, als sich herausstellte, dass die Gase von 152-mm-Kanonen im Vorschiff die Berechnung des Bugpaares von 6-Zoll-Kanonen beeinflussen würden, gab es einen Vorschlag, sie mit speziellen Schirmen zu schützen entlang der Schanzkleider (obwohl dies die Feuerwinkel einschränkte), aber MTK verlangte, sie näher an die Mittellinie des Schiffes zu bringen, dh näher aneinander zu bringen. Die Aufsichtskommission beanstandete berechtigterweise, dass eine solche Entscheidung die Berechnungen erschweren und die Schusswinkel der Geschütze noch stärker einschränken würde als die Schanzkleider, aber das MTC war nur davon überzeugt, dass für eine solche Konstruktionsänderung C. Crump hat die früher getätigten Bestellungen storniert.
Zweifellos hat Ch. Crump immer wieder Lösungen vorgeschlagen, die die Qualität des Kreuzers verschlechtern, dem amerikanischen Industriellen aber die Erfüllung vertraglicher Verpflichtungen erleichtern. Admiral Tyrtov, Leiter des Marineministeriums, schrieb:
"Laut Crump ist in unserem Land alles übertrieben, und ich befürchte, dass er jetzt, nachdem er einen Vertrag unterzeichnet hat, eine Gewichtsreduktion von dem einen oder anderen fordern wird, mit dem Argument, dass er die Anforderungen nicht erfüllen kann."
Er wurde vom Marineattaché D. F. Tot, an wen, nach dem Willen von V. P. Verkhovsky musste an Verhandlungen mit Ch. Crump teilnehmen ("Die Kommission wird mit subtiler List arbeiten müssen"). Dies bedeutet jedoch nicht, dass jeder Vorschlag der Amerikaner bedeutungslos ist und mit Feindseligkeit aufgenommen werden sollte. So ist zum Beispiel bekannt, dass Ch. Crump vorgeschlagen hat, "Retvizan" -Turminstallationen in den USA zu entwerfen und zu bauen, unter Berufung auf die Tatsache, dass amerikanische Turminstallationen besser sind als russische, da sie im Kampf "in der erdrückendsten" getestet wurden Siege, die in den Chroniken moderner Seeschlachten bekannt sind." … Darauf antwortete der Chef der Marineabteilung: „Die Spanier hatten keine Granaten, und die Geschütze des letzten Jahrhunderts befanden sich auf den Küstenbatterien. Es ist nicht verwunderlich, gegen einen solchen Feind der Sieger zu sein."
All dies ist natürlich richtig, und diese Episode wird normalerweise als eine weitere und schädlich für den Versuch von Ch. Crump der russischen Kaiserlichen Marine angesehen, mit einer zusätzlichen Bestellung zusätzliches Geld zu verdienen. Aber hier ist, was M. A. Danilevsky, dem man alles andere als Voreingenommenheit gegenüber einem amerikanischen Geschäftsmann verdächtigen kann:
„Die Yankees verfügen über riesige Elektrofirmen und eine weite Verbreitung der Elektrotechnik, die in dieser Hinsicht nicht nur in Russland, sondern in ganz Westeuropa weit voraus sind, was als Garantie für die Würde der Installationen dient, die Crump hätte machen können."
Im Allgemeinen deutet all dies darauf hin, dass Charles Crump zweifellos in erster Linie nicht darauf ausgerichtet war, das effektivste Kriegsschiff zu bauen, sondern auf die formelle Erfüllung des Vertrags. Gleichzeitig ist es dem Maritime Department trotz der getroffenen Maßnahmen leider auch nicht gelungen, ein wirklich effektives System der Interaktion mit dem amerikanischen Industriellen und der Kontrolle seiner Aktivitäten zu schaffen.
