Amerikanischer Jäger McDonnell XF-85 Goblin

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

McDonnell XF-85 "Goblin" ist ein Düsenflugzeug, das in den USA als Begleitjäger entwickelt wurde und auf dem Convair B-36-Bomber basieren kann.

XF-85 auf der Edwards Air Force Base

Die ersten Gedanken, einen strategischen Bomber zu schaffen, der nach dem Start vom Territorium der Vereinigten Staaten eine beträchtliche Entfernung zu feindlichen Stellungen zurücklegen und nach Abschluss eines Kampfeinsatzes zurückkehren könnte, tauchten 1941 das amerikanische Militär auf. Gründe für das Auftauchen dieser Gedanken waren die ersten Niederlagen im Pazifikkrieg sowie die Wahrscheinlichkeit, dass Großbritannien fallen würde. So entstand die Leistungsbeschreibung für den sechsmotorigen strategischen Bomber B-36. Die Entwicklung der Maschine verzögerte sich so sehr, dass sie keine Zeit hatte, am Krieg teilzunehmen. Als der Bau eines Flugzeugs mit einer Reichweite von etwa 9.000 km zu Ende ging, stellte sich heraus, dass es nicht in das damalige Konzept des Einsatzes von Bomberflugzeugen passte: Es gab keinen Begleitjäger, der den Bomber durchgehend verfolgen konnte der Flug. Die vorhandenen Flugzeuge sowie solche, die für den gleichzeitigen Start der Convair B-36 hätten ausgelegt werden können, waren nicht geeignet: Die vorhandenen Flugzeuge hätten sich - wegen zu geringer Flugreichweite prognostiziert - als sehr schwer erwiesen und nicht in der Lage, Abfangjäger-Angriffe effektiv zu reflektieren. Darüber hinaus ist der Pilot des Begleitjägers, der während des gesamten Fluges in ständiger Anspannung steht, sehr müde, wenn die Notwendigkeit eines Luftkampfes entsteht. Vertreter der US-Luftwaffe waren der Ansicht, dass diese Probleme nur mit einem nicht standardmäßigen Ansatz gelöst werden könnten.

Im Dezember 1942 kündigte die US Air Force einen Wettbewerb unter der Bezeichnung "Project MX-472" an - Eskorte eines schweren Ultra-Langstrecken-Bombers. Eine zweijährige Sonderkommission prüfte eine Reihe von Projekten, aber die Wahl wurde für das Projekt eines Jägers des sogenannten "parasitären" Typs gestoppt, der sich für den größten Teil des Fluges im Bomber befinden würde, und, falls erforderlich, draußen entlassen würde. Ganz neu war diese Lösung nicht – lange vor der Convair B-36 gab es Luftschiffe ähnlicher Bauart.

Das einzige Unternehmen, das ein ziemlich gut entwickeltes Projekt dieses Kämpfertyps vorstellte, war der kürzlich gegründete "McDonnell". Trotz der aufgetretenen Probleme präsentierten die Ingenieure des Unternehmens unter der Leitung von Barkley, der zuvor für Curtiss tätig war, in kurzer Zeit mehrere Projekte, die den Anforderungen der Air Force entsprachen. Die vorgeschlagenen Optionen unterschieden sich in den Befestigungsarten: Innen- oder Halbeinbauaufhängung. Bis Anfang 1945 hatten sich Vertreter der US Air Force für ein Projekt entschieden, das eine interne Aufhängung beinhaltete. Im Unternehmen erhielt das Auto die Bezeichnung "Modell 27D".

Ein Auftrag zur Entwicklung von Prototypen (militärische Bezeichnung XF-85) von der amerikanischen Luftwaffe ging im März 1947 ein, und der erste eigenständige Flug fand am 23. August des folgenden Jahres statt. Der Jäger wurde von einem Boeing EB-29B Bomber gestartet. Flugtests haben gezeigt, dass Turbulenzen um den Bomber zu ernsthaften Kontrollproblemen führen. Gepaart mit der Tatsache, dass ein solches Miniaturflugzeug nicht die Manövrierfähigkeit und Geschwindigkeit von Jägern aufweisen konnte, mit denen es in der Luft kollidieren sollte, führte dies zum Abbruch der Entwicklung.

Die Abmessungen des Bombenschachts des Trägerbombers (4,88 x 3,0 m) begrenzten auch die Abmessungen der XF-85 selbst. Rumpflänge - 4, 32 m (volle Länge des Flugzeugs - 4, 5 m) Breite 1, 27 m, Höhe 2, 0 m Das Flugzeug sollte mit vier großkalibrigen Maschinengewehren ausgestattet werden. Laut Spezifikation konnte ein Jäger in einer Höhe von 10-12 Tausend Metern in anderthalb Minuten abgefeuert und übernommen werden. Der Rumpf ist ein Ganzmetall-Semi-Monocoque aus Aluminiumlegierungen. Ausrüstung, Treibstofftanks und Waffen wurden im Rumpf installiert, da der Flügel dünn war, eine Falteinheit an der Wurzel und eine komplexe Struktur hatte. Spannweite 6, 44 m, Schwenk entlang der Vorderkante 37 Grad. Das Flugzeug hatte kein Fahrwerk - nur Hilfsläufer, die für eine Notlandung vorgesehen waren. Das Leitwerk ist sechsdeckig.

Die Kabine des XF-85 Goblin hatte ein Volumen von 0,74 m3. Trotz dieser geringen Abmessungen wurden in der Kabine Heizung, Druckbeaufschlagung und Abdichtung bereitgestellt. Darüber hinaus gelang es den Konstrukteuren, ein Hochdruck-Sauerstoffversorgungssystem sowie eine Sauerstoffdose für den Piloten zum Atmen nach einem Notausstieg aus dem Flugzeug zu "quetschen" (dies war notwendig, da die praktische Obergrenze 15 Tausend Meter betrug)). Das Rettungssystem des Piloten war ein Schleudersitz T-4E mit einer 33-Grad-Rückenneigung. Die Enge des Cockpits führte dazu, dass das Maschinengewehrvisier und die Pedale und nicht der Stuhl höhenverstellbar waren. Darüber hinaus wurde die Auswahl der Piloten für dieses Flugzeug auch von den geringen Abmessungen bestimmt: Höhe nicht mehr als 172 cm, Gewicht (einschließlich Anzug) - bis zu 90 kg.

Das Kraftstoffsystem bestand aus einem einzigen, geschützten, hufeisenförmigen Kraftstofftank von 435 Litern, der den Motor umschloss. Dieses Volumen bei voller Motorleistung lieferte 20 Minuten Flug, im Reiseflugmodus - 32 Minuten. Bei den Tests konnte eine Flugdauer von 1 Stunde 17 Minuten erreicht werden. Es wurde davon ausgegangen, dass in der Gargrotta bei Serienflugzeugen ein 95-Liter-Tank und zwei Flügelraumtanks mit einem Fassungsvermögen von jeweils 113 Litern verbaut werden. Alle Tanks waren mit einem Inertgas-Füllsystem ausgestattet. Darüber hinaus wurde das Flugzeug mit einer Kohlendioxid-Feuerlöschanlage ausgestattet.

Im vorderen Rumpf wurde ein Westinghouse J34-WE-7 Turbojet-Triebwerk (Schub 1361 kg) eingebaut. Dieser Ort wurde gewählt, um den Schwerpunkt des Jägers nach vorne zu verlagern. Dadurch hat sich die Schulter des Leitwerks vergrößert. Ein 1320-mm-Auspuffrohr wurde an den Düsenaustritt des Motors angeschlossen; Rohr und Motor wurden mit einer Schicht Glasfaserwolle und Aluminiumfolie bedeckt, um die Wärmeübertragung zu reduzieren. Außerdem wurde die Luft, die aus dem Lufteinlass kam, außerhalb des Motors geblasen. Überschritt die Freestream-Geschwindigkeit 250 km / h, drehte sich die Triebwerksturbine selbst, wodurch das Scrollen des Turboladers beim Start vom Trägerflugzeug ausgeschlossen werden konnte. Zur Zündung wurde der Willard BB 206/V Akku verwendet.

Im Zuge der Konstruktion wurden mehrere Möglichkeiten zur Befestigung eines Kämpfers in Betracht gezogen, darunter die Verwendung eines langen Kabels mit einer Schlaufe am Ende. Der Jäger, nach dessen Gefangennahme, wurde in den Bombenschacht gezogen. Aufgrund der Lockerheit des Kabels bestand jedoch die Möglichkeit einer Kollision zwischen dem Träger und dem hochgezogenen Jäger. Um solche Situationen zu vermeiden, wurde als Anhängevorrichtung ein starres Trapez mit komplexer Konstruktion gewählt, das den parasitären Jäger vom Rumpf des Trägers wegführte und die Kollisionsgefahr minimierte.

Die am Jäger installierte Einhängevorrichtung ist ein einziehbarer Stahlhaken, der mit einem federbelasteten Sicherheitsbügel ausgestattet ist. Zum Abnehmen vom Träger wurde der Hakenkopf gedreht. Der Reinigungsantrieb ist elektrisch. Das Federungssystem wurde auf der Grundlage eines ähnlichen Geräts entwickelt, das zuvor bei den Luftschiffen Makon und Akron verwendet wurde. Der Hakenkopf befand sich in ausgefahrener Stellung im Sichtfeld des Piloten oberhalb der Kappenvorderseite.

Die Enge des Cockpits spiegelt sich auch in der Armaturenbrettkonfiguration wider. Darauf wurde das erforderliche Minimum an Instrumenten installiert: Navigation - Indikatoren eines Kreiselkompasses und eines automatischen Funkkompasses (ARC); Kunstflug - Fahrtmesser, Beschleunigungsmesser und Höhenmesser; Motorsteuergeräte - Anzeigen von Turbinentemperatur, Turboladerdrehzahl, Kraftstoffdruck und Kraftstoffanzeige. Es gab auch ein Cockpit-Manometer. Damit sich der Pilot beim Auswurf nicht an den Beinen verletzt, wurde die Instrumententafel zusammen mit der Cockpithaube zurückgeschossen. Die Funkausrüstung des seriellen "parasitären" Jägers sollte aus einer AN / ARC-5 UKW-Funkstation und einem AN / APN-61-Funkkompass bestehen. Die Antenne des Radiosenders sollte an der Spitze des linken oberen Kiels platziert werden. Es gab keine Funkausrüstung an den Prototypen.

Um den Brandschutz zu gewährleisten, wurde die Verkabelung des Flugzeugs in feuerfeste Kästen und Hüllen eingezogen. In der Lufteinlassschale und im Aufhängehaken befanden sich Anschlüsse für den Anschluss einer externen Stromversorgung.

Das Rollsteuerungssystem hatte keine hydraulischen Verstärker. Querruder sind vom üblichen Typ, mit im Flug einstellbaren Trimmern und aerodynamischem Ausgleich. Die Kontrolle über den Pitchkanal war dagegen auf ganz besondere Weise organisiert - durch die differenzierte Auslenkung von vier kreuzweise angeordneten Steuerflächen. Das Gesetz der Auslenkung der Steuerflächen beruhte auf dem gleichen Prinzip wie bei Flugzeugen mit V-förmigem Heck: Beim Treten wurden sie in verschiedene Richtungen ausgelenkt und beim Geben eines Griffs in eine Richtung. Im Steuerkanal der Leitwerksflächen wurde ein originaler Differenziermechanismus verbaut. Die Ruder waren auch mit im Flug verstellbaren Trimmern ausgestattet. Die Anpassung war besonders wichtig, da sich die Ausrichtung des Jägers stark veränderte, als der Treibstoff ausging.

Die Bewaffnung des XF-85 Goblin bestand aus vier 12,7 mm Colt Browning M-3 leichten Maschinengewehren. Munition - 300 Schuss pro Lauf. Bei Prototypen wurden die Schießscharten der Waffen mit Overlays verschlossen. Auch die Installation eines Kino-Foto-Maschinengewehrs war vorgesehen. Es war geplant, die Maschinengewehre später durch Ford-Pontiac M-39-Kanonen des Kalibers 20 mm zu ersetzen. Das Nachladen der Waffe erfolgte über ein pneumatisches System, dessen Luft aus dem Triebwerkskompressor entnommen wurde.

Vor Beginn der Flugerprobungen wurde bei beiden Prototypen aufgrund einer deutlich kleinen Schulter und zu geringer Seitenleitwerksfläche ein Paar zusätzlicher Festkiele - unterhalb und oberhalb des Heckkonus - installiert. Diese Lösung ermöglichte es, die Spurstabilität zu erhöhen. Unter dem Rumpf befand sich eine aerodynamische Bremse in Form einer hydraulisch ausgelenkten Klappe. Die Steuerung erfolgte über einen am Gasgriff befindlichen Schieber. Beim Überschreiten der Geschwindigkeit von 900 km/h wurde die Klappe automatisch ausgelenkt. Als die Geschwindigkeit unter 297 km/h fiel, wurden die Automatiklamellen ausgelenkt. Der Antrieb erfolgt über ein Schneckengetriebe, elektromechanisch.

Auf Wunsch eines Vertreters der Luftwaffe wurden im Flugzeug primitive Landegeräte installiert, die bei der Landung am Boden Schäden verhindern sollten. Sie bestanden aus einem stark vorspringenden Federski, der aus einem Stahlband gebogen wurde, und zwei kleinen Stahlabsätzen, die an den Enden des Flügels angebracht waren.

Am 2. Juni 1946 wurde den Vertretern des Kunden das Holzmodell des Jägers und das dafür vorgesehene Hängetrapez vorgeführt. Am 8. Juni bestellte die Air Force 2 Prototyp-Flugzeuge und ein Segelflugzeug für statische Tests. Alle hatten keine elektronischen Geräte und Waffen. Ende 1946 wurde der erste Prototyp des Goblins, der mit größter Sorgfalt und in kürzester Zeit gebaut wurde, von der McDonnell-Pilotanlage in St. Louis, Missouri, an die Moffett Field AFB (Kalifornien) zur Säuberung im NASA-Wind geliefert Tunnel … Während des Transports erlitt der Prototyp jedoch einen großen Rückschlag - beim Verladen auf einen Anhänger stürzte das Flugzeug aufgrund der schlechten Umschlingung ab und stürzte aus drei Metern Höhe auf den Beton. Durch den Sturz wurden Nase, Motor und Kraftstofftank schwer beschädigt. Der erste Goblin wurde zur Renovierung nach St. Louis zurückgebracht. Die Tests wurden am zweiten Prototyp fortgesetzt.

Das McDonnell-Außenborder-Jägerprogramm stieß bei den Kundenvertretern auf so großes Interesse, dass Convair den Auftrag erhielt, alle serienmäßigen B-36-Bomber (ab 23 Maschinen) mit einem Trapez für den Goblin auszustatten. Darüber hinaus sollten 10 % dieser Bomber in der Version "sauberer" Flugzeugträger hergestellt werden, die drei oder vier "parasitäre" Jäger aufnehmen können. Die erste Serie von "Goblin" sollte aus 100 Autos bestehen. Darüber hinaus gab es ein Projekt, es in ein tragbares Aufklärungsflugzeug umzuwandeln (es war im FICON-System enthalten, dem republikanischen Aufklärungsflugzeug F-84F auf Basis des Trägers GRB-36). Die Säuberungen wurden Anfang 1948 abgeschlossen. Nach ihren Ergebnissen wurde deutlich, dass die Lamellen unwirksam sind und der Haken im gelösten Zustand die Gleisstabilität um 75 % reduziert. Dies liegt daran, dass der Hochgeschwindigkeits-Tagebauhaken wie eine Querstromplatte wirkt. Der Umlenkwinkel der Lamellen wurde erhöht, der Haken wurde in der gelösten Position fixiert, die Hakenmulde wurde mit einer Verkleidung verschlossen. Nach Abschluss der Verbesserungen wurde das Auto an den Luftwaffenstützpunkt Muroc Dry Lake geliefert. Dort erwartete ihn bereits der zum Träger umgebaute EB-29-Bomber mit eigenem Namen "Monstro".

Dieses Flugzeug war im Dienst, nahm aber nicht an Feindseligkeiten teil. Als es zum XF-85-Träger umgebaut wurde, war es 180 Stunden geflogen. Die wichtigste Änderung war die Erweiterung des hinteren Bombenschachts und der Einbau des McDonnell-Falttrapezes. Neben der Aufhängeschlaufe hatte diese Konstruktion einen Hebekragen, der im abgesenkten Zustand den Bug des "Goblins" bedeckte und ein Schwingen verhinderte. Das Trapez ging in ausgefahrener Position um 3,2 Meter nach unten. Im hinteren Bombenschacht befand sich auch ein unter Druck stehender Trapezkontrollposten und in der Nähe ein "Warteraum" - der Ort, an dem der Goblin-Pilot auf das Signal wartete.

Der Operator hielt mit dem Piloten der XF-85 "Goblin" während des Abkuppelns über ein UKW-Funkgerät mit geringer Leistung Kontakt. Um den Prozess des Startens und Empfangens der "Goblin" an Bord zu filmen und zu fotografieren, wurden Kameras und Kameras an der Unterseite des Tragflügels des Trägers installiert. Das Heck der "Monstro" wurde zur besseren Sichtbarkeit in leuchtendem Gelb lackiert, die Tragflächenunterseite und -oberseite mit breiten gelben und schwarzen Streifen versehen. Damit der Jäger, der in halbversenkter Position unter dem Heckbombenschacht hängt, beim Start nicht versehentlich auf die Oberfläche der Landebahn stößt, wurde die Heckstütze der Monstro verlängert. Da die Räumung des ehemaligen Bombers nicht ausreichte, wurde die "Goblin" durch die Grube verladen. Zuerst wurde ein Jäger auf einem Karren in die Grube gefahren, dann lief der Träger von oben hinein, senkte das Trapez und führte den Pickup durch. Der einzige Testpilot, der für das Testprogramm des Goblins rekrutiert wurde, war Edwin Skosh, Chefpilot der McDonnell Company, ein ehemaliger Pilot der US Navy.

Anfang Juni 1948 unternahm die Monstro ihre ersten Flüge mit der XF-85 Goblin an Bord. Nach dem ersten Aufstieg bestand Ed Skosh auf einer Ablösung und einem unabhängigen Flug, er verliebte sich buchstäblich in einen neuen Jäger, und es scheint, dass das Flugzeug erwiderte; Keine der vielen Notsituationen, die während der Tests aufgetreten sind, endete tragisch. Bei den ersten Flügen wurde das Goblin-Triebwerk überprüft und getestet. Darüber hinaus wurde ein Vorflugverfahren entwickelt: Zuerst stieg der "Goblin" am Trapez ab, der Pilot musste den abgeriegelten "Warteraum" durch die Luftschleuse verlassen, einen nicht umzäunten schmalen Metallweg zum Cockpit der Kämpfer, der wieder in das Abteil gezogen wurde, ohne Trittleiter einsteigen, die Laterne schließen und erst danach war er in relativer Sicherheit. Etwas einfacher wäre die Situation im Bombenraum der B-36 gewesen, da dieser von unten durch Klappen verschlossen war, diese aber bei der Monstro fehlten und der Weg vom „Warteraum“ins Cockpit beschwerlich und gefährlich war.

Am 23. August 1948 absolvierte der Goblin seinen Jungfernflug. Das Abkuppeln erfolgte mit einer Geschwindigkeit von 320 km/h in einer Höhe von 6,1 km. Der Pilot drehte den Kopf des Aufhängehakens, die XF-85 sank 40 Meter bei laufendem Motor. Danach ging der Kämpfer in den aktiven Flug. Ed Skosh überprüfte 10 Minuten lang die Flugdaten des Goblins im Geschwindigkeitsbereich von 290-400 km/h. danach versuchte er, am Trapez festzumachen, aber es gelang ihm nicht. Es stellte sich heraus, dass die Motorsteuerung für eine genaue Geschwindigkeitsregelung zu unempfindlich war. Außerdem drückten die hinter dem abgesenkten Trapez erzeugten Turbulenzen das Flugzeug nach unten. Außerdem war es für den Piloten schwierig, den Abstand zum Ohr des Trapezes zu bestimmen. Skosh selbst gab zu, dass das Augenmessgerät komplett versagte, und manchmal kam es ihm vor, als schloss er ein Auge. Auch Versuche, die Streifen an Leitwerk und Tragfläche der "Monstro" zu navigieren, halfen nicht. Beim zweiten Durchlauf schlug der "Goblin" aufgrund des großen Geschwindigkeitsunterschieds mit einer Laterne auf das Trapez und zerschmetterte es. Der Pilot, der seinen Helm und seine Sauerstoffmaske verloren hatte, setzte sich mit fast völlig erschöpftem Treibstoff in der Wüste auf einen Springski. Die Laufleistung betrug 400 Meter, bei der Landung wurde das Auto nicht beschädigt. Aufgrund der Ergebnisse dieses Fluges wurde auf eine unzureichende Steuerbarkeit im Pitchkanal geschlossen.

Um das Handling zu verbessern, wurden die Pitch-Trimmung und die Höhenruderauslenkung erhöht. Für eine zusätzliche Überprüfung der Systeme "Monstro" am 11. und 12. Oktober hob der "Goblin" zweimal in die Luft, ohne sich vom Trapez abzukoppeln. Der zweite unabhängige Flug fand am 14. Oktober statt. Skosh Nach dem Abkuppeln absolvierte er eine ganze Evolutionskaskade am Jäger und überprüfte Steiggeschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Kursstabilität und Beschleunigungseigenschaften. Der Goblin war in seiner Flugleistung jedem Jäger dieser Zeit überlegen. Der Hauptvorteil des neuen Jägers war sein hohes Schub-Gewichts-Verhältnis - etwa 0,8 bei ½ Treibstoffkapazität. Von einem solchen Schub-Gewichts-Verhältnis konnte man in den 1940er Jahren nur träumen, da die damaligen Strahltriebwerke eine große Masse, einen geringen Schub und einen erheblichen Treibstoffverbrauch hatten.

Damit übertraf der XF-85 Goblin alle seine Zeitgenossen in Beschleunigung und Steigrate. Das Flugzeug begann jedoch sein Temperament zu zeigen: Das Auto war ziemlich schwer zu fliegen, was es für Piloten mit durchschnittlicher Qualifikation unzugänglich machte. Außerdem blieb auch nach dem Anbringen von zwei großen Kielen unter und über dem hinteren Rumpf auf dem Kurs die Stabilität unzureichend, da sich beide Kiele im aerodynamischen Schatten des Rumpfes befanden, was während des Tauchgangs zu Schwingungen vom Typ "Dutch step" führte das Flugzeug.

Am Ende des zweiten Fluges hat der Skosch den Jäger aus dem ersten Anflug erfolgreich am Trapez festgemacht, aber dieses Verfahren ist mit dem "Russischen Roulette" zu vergleichen, nur dank Glück war die Abholung erfolgreich.

Am nächsten Tag machten sie zwei weitere Flüge. "Goblin" dockte beide Male an die "Monstro" an, aber Skosh merkte in dem Bericht an, dass die Wirbelbahn, die sich hinter dem abgesenkten Trapez erstreckt, den Pickup stört. Am 22. Oktober, nach dem Flug, setzte sich Skosh nach 3 erfolglosen Andockversuchen in die Wüste.

Um alle negativen Faktoren zu neutralisieren, waren theoretisch berechnete und durchdachte Maßnahmen erforderlich. Der zweite Prototyp "Goblin" am Washington Institute wurde in einem Windkanal geblasen. Aufgrund der Ergebnisse der Säuberungen wurde beschlossen, beide Prototypen in St. Louis zu modernisieren. Dort wurden an den Maschinen Verkleidungen des unteren Hakenteils angebracht, die nach Berechnungen die Auswirkung der Hakenauslösung auf die Gleisstabilität neutralisieren sollten. Die Hakenohrlänge wurde um 150 mm erhöht. An den Enden des Flügels wurden gepfeilte Kiele installiert. Ende des Winters 1948/49 kehrte das Flugzeug zum Stützpunkt Muroc Dry Lake zurück.

Der zweite Goblin-Prototyp absolvierte am 8. März 1949 seinen achten Flug, woraufhin der erste Prototyp an das Programm angeschlossen wurde. Beim Erstflug erlitt er einen Ausfall - ein starker Seitenwind führte dazu, dass das Flugzeug beim Start gähnte, den Haken abbrach und das Trapez schwer beschädigte, das sie nicht entfernen konnten. Die Skosh landete wie immer ohne Probleme in der Wüste. Die Meinung des Piloten zu dem aufgerüsteten Jäger war positiv.

Es dauerte etwa einen Monat länger, das Trapez zu restaurieren, und am 8. April machte die XF-85 Goblin ihren letzten Flug. Die Haltung der Luftwaffe gegenüber dem Programm war zu diesem Zeitpunkt schon recht kühl. Ed Skosh versuchte während des Fluges die maximalen Leistungswerte aus dem Flugzeug zu quetschen. Der Pickup scheiterte jedoch erneut, und der Tester musste das Flugzeug erneut in der Wüste landen. Das XF-85-Programm wurde im Mai 1949 eingestellt. Vergeblich argumentierten die Unternehmensvertreter und der Testpilot, dass das tragbare Jagdflugzeug während der Tests im Vergleich zu jedem anderen Prototyp-Kampfflugzeug weniger Mängel aufwies.

Die Hauptprobleme wurden durch ein unbequemes Fachwerktrapez verursacht, in dessen Folge ein kleines Flugzeug gnadenlos in verschiedene Richtungen geworfen wurde. Proaktiv präsentierte McDonnell der Air Force schnell ein Zugtrapez mit Teleskopauspuffstange, das den Haken des Goblins 20 Meter unter dem Träger außerhalb der Turbulenzzone packte und dann an den Hauptgriff zog. Darüber hinaus wurden Optionen für die Entwicklung des XF-85 Goblin ausgearbeitet - ein Flugzeug mit gepfeiltem Flügel und einer Geschwindigkeit von M = 0,9 sowie ein transsonisches Flugzeug mit Deltaflügel. Diese Projekte kamen jedoch nicht über die Zeichnungen hinaus. Bekannt sind auch andere Versuche, einen "parasitären" Jäger in der Luft zu schaffen, aber im Gegensatz zum McDonnell-Projekt wurden nicht einmal Prototypen erstellt.

Nachdem Luftbetankungssysteme auftauchten, waren solche Kämpfer nicht mehr erforderlich. Goblin gab 3.211.000 Dollar für das XF-85-Programm aus, und selbst die eingefleischtesten Skeptiker mussten zugeben, dass McDonnell der Beste im Umgang mit dem Problem war. Der Schwachpunkt war nicht das Flugzeug, sondern die Bedingungen für den Start und die Landung des Jägers. Beide "Goblins" überlebten im Gegensatz zu den meisten Prototypen, wahrscheinlich aufgrund des Originals und des guten Aussehens. 1950 wurden sie von Luftfahrtmuseen von der Firma gekauft: Der erste Prototyp wurde von einem privaten Museum erworben, das die Flugzeuge später in das American Air Force Museum in Dayton (Ohio) überführte, der zweite kam auf die Offut Airbase (Nebraska) und ist im Museum of Strategic Air Command ausgestellt …

Flugtechnische Eigenschaften:

Länge - 4,53 m;

Höhe - 2, 56 m;

Höhe mit gefaltetem Flügel - 3, 32 m;

Spannweite - 6, 44 m;

Flügelfläche - 9, 34 m²;

Leergewicht - 1696 kg;

Normales Startgewicht - 2194 kg;

Das Volumen der Kraftstofftanks beträgt 435 Liter;

Motortyp - 1 Westinghouse J34-WE-22-Turbojet-Triebwerk;

Ungezwungener Schub - 1361 kgf;

Reisegeschwindigkeit - 689 km / h;