Das OKB arbeitete ständig daran, die Angriffsfähigkeiten der Tu-22M-Flugzeuge zu erweitern, einschließlich der Ausrüstung des Komplexes mit neuen Raketentypen.
1976 wurde im Rahmen von Maßnahmen zur Weiterentwicklung des Komplexes beschlossen, die Tu-22M2 mit aeroballistischen Flugkörpern in verschiedenen Ausführungen auszustatten.
Im Zuge der Arbeiten zu diesem Thema wurde eine der Serien Tu-22M2 in einen Versuchskomplex mit aeroballistischen Raketen umgebaut.
Der neue Komplex bestand die Tests erfolgreich und wurde zur Annahme empfohlen, aber später wurde beschlossen, dieses Raketensystem in einer fortgeschritteneren Modifikation des Tu-22M3-Trägerflugzeugs zu implementieren, das in der ersten Hälfte der 80er Jahre erfolgreich abgeschlossen wurde.
In den Jahren 1977 - 1979 wurden gemeinsame staatliche Tests von Flugzeugen des Typs Tu-22M mit Kh-22MP- und Kh-28-Raketen mit passivem Sucher durchgeführt, um betriebsfähige Boden- und Schiffsradare zu zerstören.
1979 wurden die SGI des K-22MP-Komplexes mit der Kh-22MP-Rakete erfolgreich abgeschlossen und der Komplex wurde auch zur Annahme empfohlen.
Sicherzustellen, dass die von der Luftwaffe gestellten Anforderungen an die Tu-22M vom Konstruktionsbüro und den am Programm zur Erstellung und Verbesserung des Flugzeugs und des Komplexes beteiligten Unternehmen übernommen wurden, war sehr schwierig - insbesondere die Erreichung der erforderlichen Parameter für maximale Reichweite und maximale Geschwindigkeit sowie zur weiteren Verbesserung der Zuverlässigkeit der Elemente des Komplexes.
Zunächst galt es, das Problem mit dem Motor zu lösen. Unter Berücksichtigung der aktuellen Situation mit leistungsstarken, sparsamen Turbofan-Triebwerken für schwere Überschall-Kampfflugzeuge hat OKE N. D. Kuznetsova schuf in den frühen 70er Jahren nach mehreren Versuchen, den NK-22 zu verbessern (zum Beispiel Arbeiten am NK-23), einen neuen TRDDF NK-25 ("E"), der nach einem Drei-Wellen-Schema hergestellt und ausgestattet war mit den neuesten elektronischen Automatisierungssystemen, die es ermöglichten, den Motorbetrieb in verschiedenen Modi zu optimieren.
Der maximale Startschub der NK-25 erreichte 25.000 kgf, der spezifische Treibstoffverbrauch im Unterschallmodus sank auf 0,76 kg / kgf h.
Im Jahr 1974 wurden Prototypen von NK-25-Motoren an der serienmäßigen Tu-22M2 mit der Bezeichnung Tu-22M2E getestet. In den nächsten zwei Jahren durchlief das neue Triebwerk eine Vielzahl von Tests und Verfeinerungen bei Flügen im Fluglabor Tu-142LL.
Gleichzeitig mit den Arbeiten am NK-25-Turbojet-Triebwerk entfaltete das Kuznetsov Design Bureau die Arbeiten am vielversprechenden NK-32-Turbojet-Triebwerk mit deutlich verbesserter Effizienz im Unterschall-Reiseflug. In Zukunft sollte dieses Triebwerk ein vereinheitlichter TRDDF-Typ für Angriffs-Langstrecken-Multi-Mode-Flugzeuge unserer Luftwaffe werden - sowohl für die strategische Tu-160 als auch für die Langstrecken-Tu-22M (ursprünglich die Tu -160-Projekt basierte auf einem Kraftwerk auf Basis des NK-25).
Neben der Einführung neuer Triebwerke arbeitete das Konstruktionsbüro weiterhin konsequent daran, die Masse eines leeren Flugzeugs durch konstruktive und technologische Maßnahmen weiter zu reduzieren. Es gab auch Reserven, um die Aerodynamik des Flugzeugs zu verbessern.
Diese und einige andere vielversprechende Arbeitsfelder zur Weiterentwicklung des Flugzeugs führten zur Entwicklung der fortschrittlichsten Serienmodifikation der Tu-22M - der Tu-22M3.
Im Januar 1974 wurde beschlossen, die Tu-22M2 für die NK-25-Motoren weiter zu modifizieren. Im Zuge der Ausarbeitung möglicher Modifizierungsmöglichkeiten des Konstruktionsbüros, basierend auf eigenen Entwicklungen, schlägt es vor, sich nicht nur auf den Austausch der Triebwerke zu beschränken, sondern zusätzliche Verbesserungen in der Konstruktion und Aerodynamik der Flugzeuge vorzunehmen. Als Ergebnis wurde am 26. Juni 1974 eine Regierungsverordnung erlassen, die die Entwicklung der Tu-22M mit NK-25-Triebwerken, mit verbesserter Aerodynamik der Zelle, mit reduzierter Leermasse des Flugzeugs und mit verbesserten taktischen und betrieblichen Eigenschaften festlegte.
Die neue Modifikation der Tu-22M erhielt die offizielle Bezeichnung Tu-22M3 ("45-03").
Neben dem Einsatz der NK-25 führte das OKB folgende konstruktive Maßnahmen durch, die das Flugzeug maßgeblich veränderten:
* Ersetzt die Lufteinlässe durch einen vertikalen Keil an den Schaufellufteinlässen durch einen horizontalen Keil.
* Der maximale Ablenkwinkel des Flügelschwungs wurde auf 65 Grad erhöht.
* Einführung einer neuen verlängerten Rumpfnase mit einem modifizierten Betankungsstab.
* Doppel-Zwei-Kanonen-Heckeinheit durch eine Einzel-Kanonen-Einheit mit verbesserten aerodynamischen Konturen ersetzt.
* Verbesserte abnehmbare Einheiten, versiegelte Schlitze, ersetzte Verkleidungen usw.
Es wurden Maßnahmen ergriffen, um die Masse eines leeren Flugzeugs zu reduzieren: Sie erleichterten das Hauptfahrwerk (umgestellt auf einen anderen Kopekentyp, verzichteten auf das Gleitsystem des mittleren Radpaares), führten einen leichten Stabilisator und ein verkürztes Seitenruder ein, machten die Struktur des Mittelteils des Flügels einteilig, beim Bau von Brandwänden und Heckabläufen auf Titan umgestellt, Art der Wärmedämmung und Dichtungen geändert, Nippelrohrverbindungen durch gelötete ersetzt, Hydraulikpumpen ersetzt und Generatoren mit stabiler Frequenz wurden in das Wechselstromversorgungssystem eingeführt, hitzebeständige elektrische Drähte, erleichterte SCV-Einheiten, durch Stanzen und Gießen hergestellte Elemente wurden mit Minustoleranzen hergestellt. Alle Maßnahmen zur Massenreduzierung, auch unter Berücksichtigung der erhöhten Masse der neuen Triebwerke, sollten insgesamt zu einer Reduzierung der Masse eines leeren Flugzeugs um 2300-2700 kg führen.
An den Elementen des Navigationskomplexes wurden Änderungen vorgenommen. Wir haben uns mit Fragen zur Erweiterung der Optionen für Schlagwaffen und zur Modernisierung von Avionik und elektronischer Kriegsführung befasst. Es wurde die Frage nach der Einführung eines neuen PrNK, eines Bordradars vom Typ Obzor, eines REP-Komplexes anstelle verschiedener Einheiten von REP-Ausrüstung, neuer Raketentypen, einschließlich aeroballistischer und kreuzender Unterschallraketen, auf der Tu-22M aufgeworfen.
Als Ergebnis aller Verbesserungen in der Konstruktion des Flugzeugs sollten seine Flugeigenschaften endlich Werte erreichen, die den Anforderungen des Dekrets von 1967 entsprechen.
Das neue Modernisierungsprojekt stieß beim Kunden auf großes Interesse – es ergab sich eine echte Chance, die flugtechnischen und taktischen Eigenschaften des Flugzeugs deutlich zu verbessern und die Fähigkeiten und Effizienz des gesamten Luftfahrtangriffskomplexes zu erweitern.
Unter Berücksichtigung des erwarteten Qualitätssprungs in der Entwicklung der Tu-22M gab der Kunde in der Anfangsphase der Existenz der Tu-22M3 dem neuen Ssmolet die neue Bezeichnung Tu-32.
In Zukunft wurde aufgrund der Verzögerung bei der Entwicklung vieler vielversprechender Modernisierungsbereiche für den Komplex die übliche Bezeichnung Tu-22M3 belassen.
Die gut koordinierte Arbeit des OKB und des Serienwerks ermöglichte es in kürzester Zeit, eine tiefgreifende Modernisierung des Flugzeugs durchzuführen und den ersten Prototypen Tu-22M3 für Flugtests vorzubereiten, der am 20. Juni seinen Erstflug absolvierte. 1977 (Testpilot AD Bessonov, Schiffskommandant). Nach Abschluss des Programms der Flug- und Entwicklungstests geht die Tu-22M3 seit 1978 in Serie. Bis 1983 wurde die Tu-22M3 parallel zur Tu-22M2 gebaut, seit 1984 war nur noch die Tu-22M3 in der Serie. Insgesamt wurden bei KAPO mehrere hundert Tu-22M-Flugzeuge gebaut. Die Serienproduktion des Flugzeugs wurde 1993 eingestellt.
Tests der ersten Tu-22M3 zeigten, dass die Flugzeuge der neuen Modifikation die Tu-22M2 in ihren Flug- und taktischen Eigenschaften deutlich übertreffen. Praktisch in Bezug auf die Flugeigenschaften konnten die Anforderungen von 1967 mit einer deutlichen Steigerung der Kampffähigkeiten des Flugzeugs und des gesamten Komplexes erfüllt werden. Die gemeinsamen staatlichen Tests der Tu-22M3 endeten 1981 und das Flugzeug wurde für den Dienst empfohlen.
Von 1981 bis 1984 durchlief das Flugzeug eine zusätzliche Reihe von Tests in einer Variante mit verbesserten Kampffähigkeiten, einschließlich der Variante der Ausrüstung mit aeroballistischen Raketen. Die neuen Waffensysteme erforderten zusätzliche Zeit, um sie zu verfeinern und zu testen, daher wurde die Tu-22M3 in ihrer endgültigen Form erst im März 1989 offiziell in Dienst gestellt.
Perspektiven für die Entwicklung des Tu-22M3-Komplexes sind mit der Modernisierung der Bordausrüstung, der zusätzlichen Ausrüstung mit fortschrittlichen hochpräzisen Waffensystemen und der Bereitstellung der erforderlichen Ressourcen und der Lebensdauer der Flugzeugzelle des Trägerflugzeugs, seiner Systeme verbunden und Ausrüstung.
Die wichtigsten Ziele der Modernisierung sind:
* Erweiterung der Kampffähigkeiten des Komplexes;
* Erhöhung der Verteidigungsfähigkeit des Flugzeugs bei der Durchführung eines Kampfeinsatzes, der Genauigkeit der Navigation, der Zuverlässigkeit und der Störfestigkeit der Kommunikation;
* Gewährleistung der Wirksamkeit des Einsatzes von Raketenwaffen der neuen Generation, Bomberwaffen, sowohl gelenkt als auch ungelenkt.
Im Hinblick auf die Modernisierung der Avionik der Tu-22M3 ist es notwendig, ein neues Multifunktionsradar mit verbesserten Fähigkeiten und erhöhter Störfestigkeit zu installieren. In den Einheiten und Ausrüstungen der Avionik ist ein Übergang zu einer neuen modernen Elementbasis erforderlich, die es ermöglicht, die Größe und das Gewicht der Avionik zu reduzieren und auch den Energieverbrauch der Ausrüstung zu senken.
Die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Modernisierung der Avionik in Verbindung mit den laufenden Arbeiten zur Erweiterung der Ressourcenindikatoren stellen die Möglichkeit eines effektiven Betriebs dieses Luftfahrtkomplexes bis 2025 - 2030 sicher.
Das OKB führt all diese Maßnahmen ständig durch, verbessert und entwickelt das grundlegende Design des Tu-22M3-Komplexes und hat seit der Schaffung dieses Komplexes mehrere Optionen für seine Entwicklung entwickelt.
Wie bereits erwähnt, wurde zusätzlich zu den Hauptvarianten eines mit Bomben und X-22H-Raketen bewaffneten Langstrecken-Raketenträger-Bombers eine mit Anti-Radar-Raketen bewaffnete Variante auf der Grundlage von X-22H-Raketen und aeroballistischen Raketen vorbereitet.
Bis Anfang der 80er Jahre hatte das OKB mehrere Modifikationen der Tu-22M vorbereitet und in Produktion gebracht, die sich von der grundlegenden Zusammensetzung von Waffen und Ausrüstung unterschieden.
Die Einführung von Aufklärungs- und Zielbestimmungsgeräten in das Visiersystem ermöglichte es, die Tu-22M mit Anti-Radar-Raketen und dann mit aeroballistischen Raketen verschiedener Typen auszurüsten. Diese Arbeiten wurden zunächst an der Tu-22M2 und dann an der Tu-22M3 durchgeführt. In den 80er Jahren waren diese Arbeiten von Erfolg gekrönt - die Serie Tu-22M3 erhielt auch eine Version der Raketenbewaffnung mit aeroballistischen Raketen auf der rumpfinternen MCU und aber Flügelauswurfanlagen.
Um das Störflugzeug Tu-22PD in den 70er Jahren zu ersetzen, wurde versucht, einen auf der Tu-22M basierenden Direktor zu schaffen.
Im Zuge dessen wurde der Roboter zu einem Serienproduzenten Tu-22M2 umgebaut. Das Flugzeug, das die Bezeichnung Tu-22MP erhielt, wurde zwar getestet, aber mangels Kenntnis des REP-Komplexes nicht in Serie oder in Dienst gestellt. In Zukunft gaben sie die Idee eines spezialisierten Flugzeugs der Gruppe REP auf und setzten darauf, die serielle Tu-22M3 mit neuen effektiven REP-Komplexen des Einzel- und Gruppenschutzes auszustatten, die auf der Tu- 22M3 in der zweiten Hälfte der 80er Jahre.
Wie oben erwähnt, war geplant, HK-32-Triebwerke in die Tu-22M3 einzubauen, um ihre Eigenschaften zu verbessern und ihr Kraftwerk mit einem anderen OKB-Flugzeug, der strategischen Tu-160, zu vereinen.
Um das neue Kraftwerk zu testen, wurde eine der serienmäßigen Tu-22M3 umgebaut, es kam jedoch nicht zum Einbau neuer Motoren, später wurde diese Maschine als fliegendes Labor zum Testen neuer Ausrüstungs- und Waffentypen genutzt.
1992 gründete das OKB zusammen mit LII und TsAGI auf der Grundlage eines der ersten serienmäßigen Tu-22M3 das Fluglabor Tu-22MLL, das für eine breite Palette von großmaßstäblichen aerodynamischen Flugstudien bestimmt war.
Neben den aufgelisteten gebauten Versionen der Tu-22M hat das Design Bureau mehrere Projekte zur Modifikation und Modernisierung des Flugzeugs ausgearbeitet, deren Arbeiten die Anfangsphase des Designs nicht verlassen haben. 1972 erstellte das Konstruktionsbüro für die Marinefliegerei einen technischen Vorschlag für eine radikale Modernisierung der Tu-22M. Das Projekt erhielt die Bezeichnung "45M".
"45M" sollte laut Projekt mit zwei Triebwerken NK-25 oder HK-32 ausgestattet sein und ein originales aerodynamisches Layout haben, das teilweise an das Layout des amerikanischen Aufklärungsflugzeugs SR-71 erinnert, kombiniert mit einem variablen Sweep Flügel.
Die Schlagbewaffnung sollte aus zwei X-45-Raketen bestehen.
Dieses Projekt wurde jedoch aufgrund der Schwierigkeiten mit einer radikalen Umstrukturierung der Serienproduktion und mit einem entsprechenden Rückgang der Produktionsrate und Aufrüstung der Luftwaffe mit neuen Flugzeugen, die sich die UdSSR zu diesem Zeitpunkt nicht leisten konnte, zur weiteren Umsetzung nicht angenommen.
Es gab Projekte zur Schaffung eines Langstrecken-Abfangjägers Tu-22DP (DP-1) auf der Grundlage verschiedener Modifikationen der Tu-22M, der in der Lage ist, nicht nur Angriffsflugzeuge auf große Entfernungen von geschützten Objekten, sondern auch mit AWACS-Flugzeugen zu bekämpfen. Flugzeugverbände transportieren und auch Streikfunktionen ausführen
Darüber hinaus gab und gibt es mehrere andere Projekte zur Entwicklung der Tu-22M auf der Grundlage modernisierter Triebwerke, neuer Ausrüstung und Waffensysteme, beispielsweise die Projekte Tu-22M4 und Tu-22M5. Die Arbeiten am Tu-22M4-Komplex begannen Mitte der 80er Jahre (bis 1987 trug dieses Thema als tiefgreifende Modernisierung der Tu-22M weiterhin die Bezeichnung Tu-32)
Das Projekt war eine Modifikation der seriellen Tu-22M3, um die Kampfkraft des Komplexes durch die Ausrüstung des Flugzeugs mit neuer Ausrüstung und Waffen weiter zu erhöhen
Zunächst wurde ein neues Visier- und Navigationssystem eingeführt, das ein modernes Navigationssystem auf Basis der neuesten Elementebasis umfasste; ein neues Bordradar vom Typ Obzor, ein modernisierter REP-Komplex und ein neues optisches Zielsystem wurden eingeführt; einzelne Geräteeinheiten für die externe und interne Kommunikation wurden durch einen einzigen Komplex ersetzt, ein Kraftstofftank-Druckbeaufschlagungssystem mit flüssigem Stickstoff wurde eingeführt usw.
Die neue Zusammensetzung der Ausrüstung gewährleistete den Einsatz sowohl von Standardraketen als auch von hochpräzisen Bomber- und Raketenwaffensystemen als Teil des Raketenbewaffnungskomplexes. Nach dem Tu-22M4-Programm wurde Anfang der 90er Jahre ein Prototyp-Flugzeug gebaut, aber 1991 wurde die Arbeit an dem Thema aus finanziellen Gründen praktisch zugunsten eines billigeren Programms zur "kleineren Modernisierung" von Serien-Tu- 22M3s für modernisierte Flug- und Navigationssysteme und Raketensteuerungssysteme
Mit einem Versuchsflugzeug vom Typ Tu-22M4 wurden Arbeiten zur weiteren Modernisierung des Komplexes durchgeführt.
1994 entwickelte das OKB auf eigene Initiative ein Projekt zur weiteren Modernisierung der Serien Tu-22M3 und zur Weiterentwicklung des Themas Tu-22M4. Eine Erhöhung der Kampfkraft des Komplexes sollte durch die Erhöhung der Reichweite und die Aktualisierung der Zusammensetzung der Waffensysteme mit Schwerpunkt auf Präzisionswaffen und die weitere Modernisierung der Avionik erfolgen; Reduzierung der Signaturen der Flugzeugträgersignatur, Verbesserung der aerodynamischen Qualität des Flugzeugs (Änderung der Flügelkonturen, Verbesserung der lokalen Aerodynamik und der Qualität der Außenflächen).
Die geplante Zusammensetzung des Raketenbewaffnungskomplexes sollte vielversprechende hochpräzise taktische Anti-Schiffs-Raketen und Luft-Luft-Raketen (zur Selbstverteidigung und zur Erfüllung eines Funktionskomplexes eines Begleitflugzeugs und eines "Raiders") umfassen, moderne frei fallende und geführte (einstellbare) Bomben.
Die modernisierte Avionik sollte umfassen: das neueste Visier- und Navigationssystem, das modernisierte Waffenkontrollsystem, das Obzor-Flugradar oder ein vielversprechendes neues Radar, einen verbesserten Kommunikationskomplex, einen aktualisierten REP-Komplex oder einen neuen vielversprechenden Komplex.
Je nach Flugzeugzelle des Flugzeugs wurden folgende Änderungen vorgenommen: die Nase des Flugzeugs; Socken des mittleren Teils des Flügels und des rotierenden Teils des Flügels, Verkleidungen über den Knoten der Flügelrotation; die hintere Leiste des Rumpfes, Seitenruder.
Speziell für Lieferungen ins Ausland entwickelte das Konstruktionsbüro eine Exportversion der Tu-22M3 - das Tu-22M3E-Flugzeug, das einige Unterschiede in der Zusammensetzung von Waffen und Ausrüstung aufweist, unter Berücksichtigung der neuesten Verbesserungen der serienmäßigen Tu-22M3 in der Zusammensetzung der Avionik, die Anforderungen potenzieller ausländischer Kunden sowie die internationalen Verpflichtungen der UdSSR und der Russischen Föderation. Als potenzielle Käufer des Flugzeugs kommen Länder wie Indien, China, Libyen etc. in Frage.
Neben diesen Arbeiten an der Entwicklung der Tu-22M betrachtete das Design Bureau im Rahmen der Umbauprogramme in der zweiten Hälfte der 90er Jahre ein Projekt der ATP der Verwaltungsklasse Tu-344 für 10-12 Passagiere, dessen Erstellung auf Flugzeugen Tu-22M2 oder Tu-22M3 basieren sollte.
Das OKB erwägt die Möglichkeit, auf Basis des Trägerflugzeugs Tu-22M3 ein vielversprechendes Luft- und Raumfahrtsystem (AKS) zu schaffen.
Anzumerken ist, dass das Design Bureau im Bereich der Luft- und Raumfahrtsysteme zwei Richtungen für die sinnvollste und erfolgversprechendste für die Umsetzung und Weiterentwicklung hält.
Die erste Richtung ist die Schaffung kommerzieller Systeme auf der Grundlage der bestehenden Trägerflugzeuge Tu-160 und Tu-22M3 für den schnellen Start relativ kleiner Nutzlasten in eine erdnahe Umlaufbahn.
Die zweite Richtung ist die Entwicklung und Flugtests von Versuchskomplexen zum Testen von Elementen zukünftiger Hyperschallflugzeuge, einschließlich AKS und VKS, hauptsächlich Hyperschall-Staustrahltriebwerke.
Der Einsatz der Tu-160 als Trägerflugzeug ermöglicht den Start einer Nutzlast mit einem Gewicht von bis zu 1100 - 1300 kg in die erdnahe Umlaufbahn. Dieses Thema wurde im OKB im Rahmen des Burlak AKS-Projekts gründlich ausgearbeitet, der Luft- und Raumfahrtkomplex auf Basis des Trägerflugzeugs Tu-22M3 kann dagegen den Start einer 250-300 kg schweren Nutzlast in den Orbit gewährleisten. hat aufgrund der größeren Anzahl potenzieller Trägerflugzeuge und des größeren möglichen Flugplatznetzes mehr Perspektiven für die praktische Umsetzung als das AKS auf Basis der Tu-160
In jüngster Zeit hat sich weltweit eine klare Tendenz zum Übergang von schweren und teuren multifunktionalen Raumfahrzeugen zur Verwendung kleiner Raumfahrzeuge manifestiert, die auf der Grundlage der neuesten Errungenschaften bei der Mikrominiaturisierung der Ausrüstung von Bordnutzlastausrüstung und Raumfahrzeug-Servicesystemen entstanden sind. 30% pro Jahr, und die Laufzeiten für die Entwicklung neuer Raumfahrzeuge werden von 8-10 Jahren auf 2 bis 3 Jahre verkürzt, die Kosten für ihre Entwicklung amortisieren sich schnell In der Klasse der kleinen Raumfahrzeuge bis zu 20 Fahrzeuge mit einem Gewicht von bis zu 250 kg werden jährlich ins Leben gerufen. In dieser Klasse werden Raumfahrzeuge für folgende Zwecke geschaffen: Raumfahrzeuge für mobile Kommunikationssysteme (Gewicht 40-250 kg); Erdfernerkundungsraumfahrzeug (Gewicht 40-250 kg), technologisches und universitäres Raumfahrzeug (Gewicht 10-150 kg).
Gegenwärtig sind Einweg-Bodenraketen weiterhin das Hauptmittel, um kleine Raumfahrzeuge mit Hilfe von Bodenraketen zu starten. Nach Schätzungen des OKB kann in 3-4 Jahren ein Luft- und Raumfahrtkomplex auf Basis der Tu-22M3 erstellt und zur kommerziellen Nutzung gebracht werden.
In der zweiten Richtung (Erstellung eines Videokonferenzsystems und Arbeiten an Hyperschallflugzeugen) kann auf Basis des Trägerflugzeugs Tu-22M3 ein experimenteller Flugkomplex zur Erprobung des Beschleunigers des von. entwickelten Hyperschallfluglabors Raduga-D2 geschaffen werden das Raduga State Medical Design Bureau, das den Start auf die gewünschte Flugbahn eines experimentellen Scramjet-Triebwerks ermöglichen kann, das mit konventionellem Kohlenwasserstoff oder kryogenem Kraftstoff betrieben wird
Eine modifizierte Version der Serie Tu-22M3 in der Exportversion Tu-22M3E wird unter Berücksichtigung der spezifischen Anforderungen des Kunden ausländischen Kunden mit einem etwas anderen Schlagwaffensatz angeboten. Der Komplex verwendet nicht nur die Exportversion der Kh-22ME, sondern verfügt auch über erweiterte Fähigkeiten für den Einsatz verschiedener Raketentypen, einschließlich Raketen, die in diesen Ländern im Einsatz sind, zum Beispiel die gemeinsam von Indien und Russland entwickelten Bramos-Raketen Unternehmen.
Die erste Kampfeinheit der Long-Range Aviation Tu-22M erhielt die 185. Garde TBAP in Poltawa. Das Personal des Regiments wurde auf Tu-22M2 von Tu-16 umgeschult. Das Regiment beherrschte schnell die neuen Maschinen und den Komplex. Im selben Jahr 1974 begann die Tu-22M2, in die Kampfeinheiten der Marine einzudringen. In den 70er und 80er Jahren wechselten mehrere weitere DA- und Marinefliegerregimente auf Tu-22M2 und Tu-22M3. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR verblieb die Tu-22M nur noch in der russischen und der ukrainischen Luftwaffe (die letzte Tu-22M3 wurde letztes Jahr in der Ukraine gespalten). Tu-22M2- und Tu-22M3-Flugzeuge nahmen an Feindseligkeiten während des Afghanistankrieges teil, Tu-22M3 nahm in begrenztem Umfang an Anti-Terror-Operationen in der Republik Tschetschenien teil.
Gegenwärtig ist eine beträchtliche Anzahl von Tu-22M3 weiterhin als Teil der Langstreckenluftfahrt und in der Luftfahrt der Marine im Einsatz, alle Tu-22M2, die Anfang der 90er Jahre im Dienst blieben, wurden von der Luftwaffe abgezogen und als überflüssig für die veränderte Struktur der russischen Luftwaffe.
Der langfristig erfolgreiche Betrieb des Tu-22M3-Komplexes, sein hohes Modernisierungspotential sowie die in seiner langjährigen Entwicklung erreichten Flug- und taktischen Eigenschaften lassen von ihm als einzigartiges Kampfmittel zu Lande sprechen und Marineschauplätze militärischer Operationen, auch als wirksames Mittel zur Bekämpfung von Flugzeugträger-Streikgruppen sowie als Mittel zur Bereitstellung moderner Flugzeugwaffen zur Zerstörung verschiedenster Ziele in der operativ-taktischen Tiefe von Gefechtsformationen sowohl im Falle lokaler Konflikte und im Falle eines globalen Konflikts unter Einsatz von Massenvernichtungswaffen im Rahmen des Einsatzes moderner Luftverteidigungsausrüstung.
All dies wurde nicht nur aufgrund vieler Konstruktionsmerkmale möglich, die in das Grunddesign eingearbeitet und während der Entwicklung des Komplexes entwickelt wurden, sondern auch aufgrund der hohen Betriebseigenschaften, die sowohl für das Flugzeug als auch für den gesamten Komplex erzielt wurden. Im Betrieb kann die Tu-22M3 beispielsweise mit mehr als zehn Waffenoptionen verwendet werden. Darüber hinaus wird der Übergang von einer Waffenversion (Rakete, Bomber oder gemischt) zu einer anderen in kürzester Zeit im Einsatz gewährleistet.
Die Durchführung von taktischen Flugübungen mit der Tu-22M3 in verschiedenen Regionen des Landes hat gezeigt, dass das Flugzeug mit minimalen Kosten für die Vorbereitung von Ausrüstung und Waffen von einsatzbereiten Flugplätzen aus betrieben werden kann. Dies wurde während der Teilnahme der Tu-22M3 an den Feindseligkeiten in Afghanistan und im Nordkaukasus deutlich bestätigt.
Der erfolgreiche Einsatz des Tu-22M3-Komplexes wurde durch ein bewährtes Betriebssystem ermöglicht, das Folgendes umfasste:
* Logistikunterstützung, deren Hauptaufgabe die Lieferung von technischer Ausrüstung, Bodenunterstützungsausrüstung, Kraft- und Schmierstoffen, Ersatzteilen, Verbrauchsmaterialien und Munition für alle Arten von Arbeiten am Flugzeug und seinem Kampfeinsatz war;
* funktechnische Unterstützung, die es ermöglichte, Flugzeugflüge sowohl im Bereich des Flugplatzes als auch in großen Entfernungen durchzuführen;
* andere Arten von Material und technischer Unterstützung, die eine effektive Nutzung des Tu-22M3-Komplexes ermöglichen.
Das Flugzeug (Flugzeuganschluss) kann in kürzester Zeit für die Verlegung auf einen Betriebsflugplatz in einer Entfernung von 5000-7000 km vom Hauptflugplatz vorbereitet werden. Vernichtungsmittel für den ersten Kampfeinsatz werden in der Regel an Bord eines Flugzeugs transportiert. Die Präsenz der APU ermöglicht die Vorbereitung auf Kampfhandlungen unmittelbar nach der Landung auf einem einsatzbereiten Flugplatz. Das bewährte System für den Betrieb des Komplexes ermöglicht es, die Flugzeuge auf dem Basisflugplatz mit stationären Bodenabfertigungsgeräten und auf den Betriebsflugplätzen mit den verfügbaren mobilen Serviceeinrichtungen und technischen Verbandskästen des ITS während der Verlegung vorzubereiten.
All dies ermöglicht es, den Komplex in jedem militärischen Operationsgebiet in verschiedenen Breiten und Klimazonen sowohl auf Basis als auch auf operativen Flugplätzen effektiv zu nutzen.
Angesichts der großen Restlebensdauer der bestehenden Tu-22M3-Flugzeuge und der Tatsache, dass die russische Luftwaffe über eine ziemlich große Anzahl von Tu-22M3-Flugzeugen verfügt, arbeitet das Konstruktionsbüro weiterhin an der weiteren Modernisierung der Tu-22M3-Flotte. Wie oben erwähnt, sollte das Flugzeug hochpräzise Waffen und aktualisierte Avionik erhalten. Das OKB arbeitet auch ständig daran, die Ressourcenindikatoren des Komplexes und seiner Bestandteile zu erhöhen. Modernisierungsprogramme für die Tu-22M3 sollen das Angriffspotenzial des Flugzeugs und des Komplexes deutlich erhöhen und seinen effektiven Betrieb für mindestens weitere 20-25 Jahre sicherstellen. So wird die Tu-22M3 mit modernisierter Bordausrüstung, umgerüstet mit hochpräzisen Waffen, für viele Jahre einen wesentlichen Teil der Kampfkraft der Einsatzkräfte der russischen Langstrecken- und Marinefliegerei ausmachen.
Kurze technische Beschreibung des Flugzeugs Tu-22M3.
Die Tu-22M3 ist nach ihrer Auslegung und Konstruktion ein zweistrahliger Ganzmetall-Tiefdecker mit zwei im hinteren Teil des Rumpfes eingebauten Turbofan-Triebwerken mit einer im Flug veränderlichen Flügeltragfläche und einer gepfeilten Heckflosse, mit ein Dreiradfahrwerk mit vorderer Stütze Aluminium- und Titanlegierungen, hochfeste und hitzebeständige Stähle, nichtmetallische Konstruktionsmaterialien.
Der Flügel besteht aus einem festen Mittelteil - dem Mittelteil des Flügels (SCHK) und zwei Drehteilen (PCHK) - Konsolen mit den folgenden festen Positionen entlang des Pfeilungswinkels von 20, 30 und 65 Grad. Der Winkel des quer verlaufenden "V"-Flügels beträgt 0 Grad. Der Schwenkarm hat eine geometrische Verdrehung, der Verdrehwinkel beträgt 4 Grad. Der Sweep des SChK entlang der Vorderkante beträgt 56 Grad. Der Mittelteil ist zweiholmig mit Rückwand und tragenden Außenhautplatten. Die Schwenkkonsolen werden über Drehpunkte am Mittelteil befestigt. Die Flügelmechanisierung besteht aus dreiteiligen Vorflügeln und zweischlitzigen Klappen an den Konsolen und einer Drehklappe am Mittelteil. Sorgt für die Blockierung des Auslösens von Klappen und Vorflügeln bei Schwenkwinkeln von mehr als 20 Grad. Die Konsolen sind mit dreiteiligen Spoilern zur Rollkontrolle ausgestattet (keine Querruder am Flugzeug) Die Flügelkonsolen werden elektrohydraulisch durch hydraulische Antriebe mit Kugelgewindetrieben gedreht, die über eine Synchronwelle verbunden sind.
Der Rumpf ist in Semi-Monocoque-Bauweise ausgeführt, im Laderaumbereich mit leistungsstarken Längsträgern (Beams) verstärkt. Im vorderen Teil des Rumpfes befinden sich Radare, eine Besatzungskabine für vier Personen (Schiffskommandant, Assistent Navigator-Navigator und Navigator-Operator), Geräteräume, ein vorderes Nischenfahrwerk. Besatzungsarbeitsplätze sind mit KT-1M Schleudersitzen ausgestattet. Im mittleren Teil des Rumpfes befinden sich Kraftstofftanks, Nischen des Hauptfahrwerks, Laderaum, Lufteinlasskanäle. Im hinteren Teil des Rumpfes - Triebwerke und ein Bremsfallschirmfach
Das Seitenleitwerk besteht aus einer Gabel und einem technisch lösbaren Kiel und Seitenruder Kielschwenkung 57 Grad Das Höhenleitwerk besteht aus zwei einteiligen Schwenkkonsolen mit 59 Grad Schwenkung.
Das Chassis ist ein Dreirad, die Nasenstütze ist zweirädrig, zieht sich im Flug nach hinten ein. Die Hauptstützen sind dreiachsig, sechsrädrig, in die Tragfläche und teilweise in den Rumpf eingezogen. Die Räder der Hauptstützen sind mit hydraulischen Scheibenbremsen und automatischen Antiblockiervorrichtungen ausgestattet Die Räder der Hauptstützen sind 1030x350, die vorderen sind 1000x280
Das Kraftwerk umfasst zwei Zweikreis-Turbofan-Triebwerke mit Nachbrennern NK-25; einstellbare Multimode-Lufteinlässe mit horizontal gesteuertem Keil und Nachspeise- und Bypassklappen; Bordhilfsinstallation; Kraftstoff- und Ölsysteme; Steuerungs- und Überwachungssysteme für Kraftwerksblöcke. Das Turbojet-Triebwerk hat einen maximalen Startschub nach dem Nachbrenner von 25.000 kgf und einen maximalen Startschub ohne Nachbrenner von -14.500 kgf. Das Hilfskraftwerk TA-6A sorgt für den Triebwerksstart am Boden, die Stromversorgung des AC- und DC-Bordnetzes am Boden und bei Flugausfall die Stromversorgung von Flugzeugsystemen mit Luft am Boden und in einigen Fällen bestimmten Fällen im Flug. Der Treibstoff wird in Rumpf und Tragfläche (Mittelteil und Konsole) abgedichtete Treibstoffflanken gelagert, ausgestattet mit einem neutralen Gasfüllsystem, sowie einem Tank in der Gabel. Die schaufelförmigen Lufteinlässe mit horizontalem Keil sind mit Nachspeise- und Bypassklappen sowie einer automatischen Lufteinlasssteuerung ausgestattet.
Der digitale Flug- und Navigationskomplex des Flugzeugs mit Trägheitsnavigationssystemen bietet: automatische Lösung von Navigationsproblemen; manueller, automatischer und halbautomatischer Streckenflug in der Horizontalebene mit Bereitstellung von Vorlandemanövern und Landeanflug; Ausgeben der notwendigen Informationen zum automatischen Verlassen des Flugzeugs zu einem gegebenen Bereich zu einer gegebenen Zeit; Lieferung der notwendigen Informationen an die Besatzung des Flugzeugs sowie an die Systeme des Komplexes
Das Flugzeug ist mit Bordmitteln für die Fern- und Kurzstrecken-Funknavigation (RSDN und RSBN), einem automatischen Funkkompass, einem Ziel- und Navigationsradar vom Typ PNA ausgestattet, das mit dem Raketensteuerungssystem Kh-22N verbunden ist. Das Flugzeug ist mit einem Blindlandesystem sowie Funkhöhenmessern für große und niedrige Höhen ausgestattet. Die Kommunikation mit Boden und Flugzeug erfolgt über UKW- und KB-Transceiver-Funkstationen. Die Kommunikation zwischen den Besatzungsmitgliedern innerhalb des Flugzeugs erfolgt über eine Flugzeug-Gegensprechanlage.
Die Raketenbewaffnung des Tu-22M3-Flugzeugs besteht aus einem (unter dem Rumpf in einer halbvertieften Position), zwei (unter dem Flügel) oder drei (Nachladeversion) UR Kh-22N (oder MA), entworfen, um große Meere zu zerstören und Radarkontrast-Bodenziele in Entfernungen von 140-500 km. Die Startmasse der Rakete beträgt 5900 kg, die Länge beträgt 11,3 m, die Höchstgeschwindigkeit entspricht M = 3.
Die Bewaffnung des Bombers wird durch Hyperschall-Kurzstreckenraketen (M = 5) Kh-15 ergänzt, die stationäre Bodenziele oder feindliche Radare zerstören sollen. Sechs Raketen können auf einem Multipositions-Trommelwerfer im Rumpf platziert werden, vier weitere Raketen werden an externen Knoten unter Flügel und Rumpf aufgehängt.
Raketen des Typs Kh-22N befinden sich: Rumpf in halbvertiefter Position im Rumpfladeraum auf einem einziehbaren Trägerhalter BD-45F, Flügelraketen auf Pylonen, auf Trägerhaltern BD-45K. Aeroballistische Raketen - aber MCU- und Auswurfflügelhalterungen.
Die Bombenbewaffnung, bestehend aus konventionellen und nuklearen Freifallbomben mit einer Gesamtmasse von bis zu 24.000 kg, befindet sich im Rumpf (bis 12.000 kg) und an vier äußeren Aufhängeknoten an neun MBDZ-U9-502 Trägerhaltern (typisch Bombenladungsoptionen sind 69 FAB-250 oder acht FAB-1500). Zukünftig ist es möglich, die Tu-22M3-Flugzeuge mit hochpräzisen Lenkbomben sowie neuen Raketenwerfern zu bewaffnen, um Boden- und Seeziele zu zerstören.
Das Zielen während der Bombardierung erfolgt mit einem Radar und einem optischen Bombervisier mit TV-Aufsatz.
Die Abwehrbewaffnung des Flugzeugs besteht aus einem Kanonenbewaffnungssystem mit einer Kanone vom Typ GSh-23 (mit einem verkürzten, vertikal installierten Laufblock und einer auf 4000 Schuss / min erhöhten Feuerrate) mit einem Zielfernrohr und einem VB-157A- 5-Recheneinheit gekoppelt mit einem Kleinwaffen-Radarvisier. Das Flugzeug ist mit einem gut entwickelten REP-Komplex und einer passiven Störmaschine ausgestattet.
