Die Anfänge der Verwendung von Autos in Russland reichen bis ins Jahr 1900 zurück, und 1910 begannen die Russisch-Ostseeischen Kutschenwerke in Riga mit der Produktion von Autos - gleichzeitig erhielt das Unternehmen eine Reihe von Teilen und Sonderstahlsorten aus Deutschland. Die Produktivität des Werks war äußerst unbedeutend - bis 1914 wurden bis zu 360 Autos produziert. Leitners Fabriken in Riga, Frese und Leisner und Puzyrev in St. Petersburg produzierten nur Testkopien von Autos.
Der Import von Autos aus dem Ausland im Zeitraum von 1901 bis 1914 betrug etwa 21 Tausend Einheiten. Aber von dieser Gesamtzahl von 21.360 Fahrzeugen waren Anfang 1914 mehr als 30% (über 7.000 Einheiten) außer Betrieb, und am Vorabend des Krieges waren es bis zu 13.000 Fahrzeuge - davon nur etwa 5,2% (259 Autos, 418 Lastwagen und 34 Spezialfahrzeuge) gehörten zur Militärabteilung.
Gleichzeitig konzentrierten sich 40% der Fahrzeuge in großen Zentren - in St. Petersburg und Moskau.
Zum Vergleich: Im Jahr 1913 gab es in England 90.000 (einschließlich 8.000 Lastwagen), in Frankreich - 76.000, in Deutschland - 57.000 (einschließlich 7000 Lastwagen) Fahrzeuge.
In der Zeit von 1901 bis 1914 wurden etwa 9.000 Motorräder nach Russland importiert, und am Vorabend der Kriegserklärung im Land gab es (ohne die verfallenen) etwas mehr als 6.000 Stück.
Generell setzten sich deutsche Autos unter den importierten Autos durch – mit der Kriegserklärung wurden diese Autos von der Ersatzteilversorgung abgeschnitten. Darüber hinaus zeichnete sich der Parkplatz in Russland durch eine Vielzahl von Automarken und -modellen aus, wodurch die Möglichkeit beseitigt wurde, einen Fall für die Serienreparatur von Fahrzeugen zu organisieren. Bis 1913 gab es in Russland bis zu 35 Autowerkstätten sowie 93 Werkstätten mit Garagen.
Somit reichten die Gesamtressourcen des Landes sowohl an Fahrzeugen als auch an Reparatureinrichtungen, die von der Militärabteilung bei Kriegserklärungen genutzt werden konnten, nicht aus.
AUTOMOBILMÜNDE
Bereits 1910 beantragte die Militärabteilung die Gründung von speziellen Automobilunternehmen und deren Aufnahme in die Armee. Im selben Jahr wurde mit neun Eisenbahnbataillonen im europäischen Russland und im Kaukasus eine fünfte Kompanie gegründet, die Fahrzeuge testen, die für den Truppendienst am besten geeigneten Fahrzeugmodelle auswählen und unteres technisches Personal ausbilden sollte. Das Personal der Kompanie besteht aus 4 Offizieren und etwa 150 Soldaten. In der Armee verfügbare Bargeldautos wurden an die gegründeten Unternehmen übertragen. Darüber hinaus wurde ein Ausbildungswagenbetrieb gegründet, der mit der Ausbildung von Unteroffizieren und Offizieren für Kfz-Militäreinheiten betraut wurde.
Die allgemeine Leitung des Automobilgeschäfts der russischen Armee wurde in der Abteilung für militärische Kommunikation der Hauptdirektion des Generalstabs konzentriert.
1911 kaufte das Kriegsministerium 14 Lastwagen von den besten ausländischen Firmen und testete sie mit einer Laufleistung von 1.500 Meilen. Im Jahr 1912 wurden auf der gesamten Strecke - auf der Autobahn etwa 2 000 Werst und auf Schotterwegen etwa 900 Werst - und Lastwagen bis zu 2340 Werst (entlang der Autobahn) Wettkämpfe organisiert.
Neben der Gründung von Automobilunternehmen wurden Maßnahmen ergriffen, um das militärische Hauptquartier mit Autos und Motorrädern an einzelne Brigaden sowie die Festungen mit Autos und Lastwagen zu versorgen.
1913 wurden technische Fragen im Zusammenhang mit Autoteilen an die Militärtechnische Hauptdirektion (GVTU) übertragen.
Das Kriegsministerium beschloss die Bildung von 29 separaten Autoroten und beabsichtigte, diesen Plan innerhalb von drei Jahren - 1914-1916 - umzusetzen. Der Stab der Kompanie in Friedenszeiten bestand aus: 8 Offizieren, 4 Beamten, 206 Soldaten und in Kriegszeiten - 11 Offizieren, 4 Beamten und 430 Soldaten.
Die Mobilisierung erhielt von der Bevölkerung: Autos - 3562, Lastwagen - 475 und Motorräder - 1632, und alle Autos - 5669. Diese Zahl wurde aufgrund von Requisitionen in den Grenzprovinzen und in Finnland auf der Grundlage der Verordnung über die Feldverwaltung von. erhöht Truppen - aber unbedeutend …
WACHSENDER BEDARF
Mit Beginn des Krieges begann der Bedarf der Armee an Autos und Motorrädern schnell zu wachsen, es wurde klar, dass die Zahl der Automobilfirmen, Sanitätsabteilungen, Automobilteams in den Hauptquartieren der Fronten und Armeen, Motorradteams erhöht werden musste um Kommunikationsdienste in den Hauptquartieren der Armeen und Kavalleriedivisionen durchzuführen. Darüber hinaus wurden Autos und Motorräder benötigt, um den besonderen Bedarf von Artillerie, Luftfahrt, Luftfahrt und anderen militärischen Einheiten zu decken, sowie eine Reserve zum Auffüllen des Verlustes.
Im Mai 1915 erstellte der Generalstab eine Berechnung, nach der geplant war: 2 Autoren für jede Armee (15) und in der Reserve jeder Front, ein Motorradkommando für jede Armee, eine Ambulanzabteilung für jedes Korps (60) und ein Motorradtrupp für jede Kavalleriedivision (45). Um die Nachfrage der Armee nach Autos und Motorrädern in den Jahren 1914-1915 zu decken, wurden in Amerika und europäischen Ländern 12.000 Autos und 6,5.000 Motorräder bestellt. Der Jahresbedarf der Armee wurde in folgenden Zahlen ermittelt: Pkw - 14 788, Motorräder - 10 303.
Bis zum 1. Oktober 1917 wurden bis zu 30,5 Tausend Autos an die aktive Armee geschickt und bestellt (davon 711 in der Militärabteilung vor dem Krieg und etwa 3,5 Tausend im Militär-Automobildienst) und 13 Tausend Motorräder.
EIGENPRODUKTION
Die gesamte Maschinenmasse war in ihrer Zusammensetzung äußerst vielfältig. Dementsprechend versuchte die Militärabteilung 1916, die Produktion von Autos in Russland zu organisieren.
Im Februar 1916 unterzeichnete GVTU fünf Verträge über die Herstellung von Autos, deren Ausführung den Bau folgender Fabriken vorsah:
- Moskauer Aktiengesellschaft (AMO) in Moskau;
- Russisch-Baltisch - in Fili bei Moskau;
- Lebedeva - in Jaroslawl;
- Russischer Renault - in Rybinsk;
- Aksai - in Rostow am Don.
Die Auftragnehmer verpflichteten sich, die Fabriken spätestens am 7. Oktober 1916 zu bauen, auszurüsten und in Betrieb zu nehmen und den ihnen zugewiesenen Auftrag über 7,5 Tausend Fahrzeuge bis zum 7. Oktober 1918 zu erfüllen.
Im Mai 1916 unterzeichnete die GVTU mit der British Engineering Society "Bekos" einen Vertrag über den Bau eines Automobilwerks bei Moskau in Mytischtschi mit einer Jahresproduktion von 3.000 Autos.
Der Bau neuer Fabriken war in vollem Gange, aber die Alliierten verlangsamten nach der Februarrevolution die Ausführung russischer Befehle. Infolgedessen wurden die Arbeiten am Bau und der Ausrüstung von Automobilfabriken bis Oktober 1917 fast eingestellt.
So ermöglichte es die Präsenz des Straßenverkehrs in Russland im Jahr 1914 quantitativ, den Bedarf der Armee zum ersten Mal nach der Kriegserklärung zu decken, aber in dieser Menge erwies es sich als möglich, in die Armee aufgenommen zu werden nur 30% der zum Zeitpunkt der Mobilisierung im Land verfügbaren Fahrzeuge. Gleichzeitig konnten die zur Mobilmachung angenommenen Wagen, die selbst kleinere Reparaturen bedurften, aufgrund fehlender Mittel für Reparaturen lange Zeit nicht für den Service eingesetzt werden.
Die Militärabteilung war nicht in der Lage, die Daten der von ihr organisierten Fahrten und des Betriebs von Autos in Autorot-Autos richtig zu verwenden und hat ihre Auswahl auf bestimmte Fahrzeugtypen nicht eingestellt. Letztere wurden von fast allen europäischen Fabriken bezogen. In der Folge war die Militärabteilung gezwungen, das auf dem Markt vorhandene Angebot zu übernehmen und damit den militärischen Fuhrpark noch vielfältiger zu gestalten.
ERSATZTEILPROBLEME
Während des Krieges wurden von der Militärabteilung gleichzeitig mit den Autos Ersatzteile für Autos bestellt. In der ersten Kriegsperiode wurden sie für bis zu 35% der Kosten der Autos selbst angeschafft und waren innerhalb von zweieinhalb Jahren vollständig aufgebraucht - so betrug der Jahresverbrauch an Ersatzteilen 14% der Kosten für Autos.
Das Fehlen der Produktion und Gewinnung vieler Materialien, die für die Autoreparatur notwendig sind (spezielle Qualitäten von Automobilstahl, Feder- und Federstahl, Messing, Zinn usw.), in Russland führte zu der Notwendigkeit, diese aus dem Ausland zu importieren, was die Lieferung von die Armee abhängig vom Ermessen der Alliierten - insbesondere Englands, das die Seetonnage kontrollierte. Die Folge waren häufige Unterbrechungen in der Materialversorgung, die zu erhöhten Fahrzeugstillständen für Reparaturen (bis zu sechs Monate) führten.
Das Frontstraßennetz, das nur über eine sehr begrenzte Anzahl von Autobahnen verfügte, verfiel bald aufgrund des starken Verkehrs und fehlender ordnungsgemäßer Reparaturen. Temporäre Straßen - Baumstämme, Bretter, aus Stangen usw., die aus Straßenteilen gebaut wurden, waren für Autos von geringem Nutzen.
Die geringe Qualifikation des Fahrerpersonals und die schlechte Organisation des Straßenbetriebs verursachten einen Großteil (50–75 %) der Pkw-Verluste, und die während des Krieges gegründeten Werkstätten konnten die vor ihnen liegende Aufgabe aufgrund der Mangel an Ersatzteilen, Materialien und Ausrüstung.
Die Versorgung von Militärfahrzeugen mit Einsatzmaterial war nur in Bezug auf Gummi vom Ausland abhängig. Etwa 50% der Reifen wurden importiert, der Rest wurde im Inland hergestellt – die Rohstoffe kamen aber wieder aus dem Ausland. Schmierstoffe und brennbare Materialien wurden zu fast 100 % in Russland hergestellt.
Schließlich war die Organisation der Autorot sehr umständlich, und diese Umständlichkeit nahm zu, weil den Autoren die Aufgabe der Lieferung und Reparatur von Fahrzeugen von Militäreinheiten und Hauptquartieren auferlegt wurde - dies erklärte die geringe Mobilität der Autoroten, die ihre operative Übertragung ermöglichten extrem schwierig.
Trotz all dieser Probleme war der Erste Weltkrieg jedoch ein wichtiger Meilenstein in der Organisation der Automobiltruppen Russlands.
