Bis Mitte des letzten Jahrhunderts waren Dampflokomotiven der wichtigste Lokomotivtyp auf den Bahnen, die es nicht eilig hatten, moderneren Diesel- und Elektrolokomotiven zu weichen. Diese Technik hatte eine Reihe von charakteristischen Vorteilen, die die bestehenden Nachteile überwogen und lange Zeit die Überlegenheit gegenüber anderen Lokomotiven sicherstellten. Dennoch wurde regelmäßig versucht, neue Bahnausrüstungen mit höheren Eigenschaften zu schaffen. Also begann 1919 in Deutschland mit der Erprobung eines selbstfahrenden Hochgeschwindigkeitsautos Dringos, das mit einem Propeller ausgestattet war.
Autor des Projekts einer vielversprechenden Eisenbahnmaschine war Dr. Otto Steinitz. Das Ziel seines ursprünglichen Projekts war es, ein vielversprechendes Fahrzeug zu schaffen, das eine höhere Geschwindigkeit als die damals existierenden Lokomotiven entwickeln kann. Wahrscheinlich hat O. Steinitz im Rahmen von Forschungs- und Konstruktionsarbeiten die möglichen Optionen für die Antriebsvorrichtung verglichen und kam dabei zu dem Schluss, dass es notwendig ist, das ursprüngliche Kraftwerk zu verwenden. Das zu entwickelnde Auto sollte von einem Flugzeugmotor und Propeller angetrieben werden. Ein ähnliches System wird seit Anfang des 20. Jahrhunderts bei Schneemobilen verwendet und galt als sehr bequemer Weg, um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen. Im Dringos-Projekt wurde vorgeschlagen, es auf die Bahn zu übertragen.
Das Dringos-Luftfahrzeug wird getestet. Links vorne der Autor des Projekts - Otto Steinitz
Im Frühjahr 1919 wurde im Lufthart-Werk (Grunewald) die Montage des ersten und, wie sich später herausstellte, des letzten Prototyps des Dringos-Luftfahrzeugs fertiggestellt. Als Basis für diesen Wagen diente eine alte Kutsche, die stark verändert wurde. Tatsächlich blieben nur das Chassis, der Rahmen und einige Rumpfeinheiten vom Basisfahrzeug übrig. Es war mit einem Motor mit Propeller, einem Cockpit für Besatzung und Passagiere sowie einer Reihe anderer Einheiten ausgestattet.
Leider sind nur sehr wenige Informationen über das Dringos-Projekt erhalten geblieben. Insbesondere der verwendete Motortyp, Layoutmerkmale und einige Merkmale bleiben unbekannt. Außerdem ist bis heute nur ein Foto des Luftfahrzeugs von nicht sehr guter Qualität erhalten. Trotzdem können Sie darauf einige Funktionen der Maschine sowie den Autor des Projekts sehen.
Der als Basis für den Dringos-Wagen verwendete Einheitsbahnwagen verlor den hinteren und vorderen Teil des Rumpfes, an dessen Stelle zwei Kraftwerke platziert wurden. Im Rest des Rumpfes wurden die Fahrerkabine und die Passagiersitze platziert. Trotz der Verkleinerung des Wagens konnten mehrere Dutzend Sitzplätze für Passagiere untergebracht werden. Der Wagenrahmen und das Fahrgestell mit zwei Radsätzen blieben unverändert.
Vorne und hinten am Wagen befinden sich zwei Rotorgruppen. Beide Kraftwerke hatten einen ähnlichen Aufbau. In beträchtlicher Höhe über der Autoplattform wurden Flugbenzinmotoren installiert. Das Foto zeigt, dass Sechszylinder-Reihenmotoren verwendet wurden, wie der gemeinsame Abgaskrümmer zeigt, an den die Rohre der sechs Zylinder angeschlossen sind. Der genaue Typ und die Leistung der Motoren sind unbekannt. Die verfügbaren Informationen über den damaligen deutschen Motorenbau legen nahe, dass jeder der Motoren eine Leistung von 100-120 PS hatte. Die Kühler des Flüssigkeitskühlsystems befanden sich unter den Motoren. Das Kraftwerk war mit zweiblättrigen Propellern mit einem Durchmesser von ca. 3 m ausgestattet, ein kurioses und umstrittenes Merkmal des eingesetzten Kraftwerks war sein spezifisches Erscheinungsbild in Bezug auf die Aerodynamik. Der Körper erzeugte einen aerodynamischen Schatten, der einen beträchtlichen Teil der weggefegten Propellerscheibe bedeckte.
Der Bau des ersten Dringos-Luftfahrzeugs wurde im Mai 1919 abgeschlossen. Am 11. Mai wurde das Auto zum Testen herausgenommen. Da O. Steinitz seine Entwicklung dem Militär und der Eisenbahn anbieten wollte, waren viele Beamte bei den Tests anwesend. So beförderte das Auto beim ersten Testflug nicht nur die Besatzung, sondern auch 40 hochrangige Passagiere. Berechnungen haben gezeigt, dass Dringos bei einer solchen Belastung sehr hohe Eigenschaften aufweisen kann und die Fähigkeiten des verwendeten Kraftwerks nur durch die Eigenschaften anderer Strukturelemente begrenzt sind.
Teststrecke für das Dringos-Luftfahrzeug war die etwa 45 km lange Bahnstrecke Grunewald – Belitz. Ein vielversprechender Wagen mit einer Nutzlast von 40 Passagieren mit Propellern ist erfolgreich in Fahrt gekommen, beschleunigt und macht zwei Flüge nach Belitz und zurück. Auf der Strecke konnte Dringos eine Geschwindigkeit von etwa 90 km/h erreichen und diese einige Zeit halten. Nach einigen Berichten ermöglichte das Kraftwerk die Entwicklung hoher Geschwindigkeiten, aber solche Experimente wurden aufgrund der Unvollkommenheit des Fahrwerks und der Bremsen, die keinen Änderungen unterzogen wurden, aufgegeben. Ein charakteristisches Merkmal der Maschine war der starke Lärm von Motoren ohne Schalldämpfer.
Tatsächlich war Dringos ein Demonstrator neuer Technologie und hätte in seiner ursprünglichen Form kaum auf die Linie kommen können. Dennoch könnte es nach einigen Modifikationen seinen Platz im Schienenverkehr einnehmen. Neben den offensichtlichen Vorteilen in Form der hohen Geschwindigkeit erforderte dieser Transport keine Produktion neuer Komponenten. Sowohl der Prototyp als auch die Produktionsanlagen sollten mit bestehenden Flugtriebwerken ausgestattet werden, deren Produktion während des Ersten Weltkriegs wuchs.
Während potenzielle Kunden über das weitere Schicksal des Dringos-Projekts entschieden, endete der Krieg und der Vertrag von Versailles wurde unterzeichnet. Gemäß diesem Dokument hatte Deutschland nicht das Recht, eine breite Palette von Militärprodukten zu verwenden oder herzustellen. Alle verfügbaren Materialteile, die unter diese Beschränkungen fielen, mussten vernichtet werden. Insbesondere wurden zahlreiche Flugzeugtriebwerke zerstört. Dieses Merkmal des Versailler Vertrages führte zur Einstellung der Arbeiten an einem vielversprechenden Luftfahrzeug.
Die hypothetischen Dringos-Produktionswagen blieben ohne Motoren, wodurch die Eisenbahner jegliches Interesse an ihnen verloren. Der einzige Prototyp eines vielversprechenden Luftwagens lagerte einige Zeit im Lufthart-Werk, danach wurde er demontiert und zum Triebwagen umgebaut. Nach mehreren Betriebsjahren wurde das Auto außer Dienst gestellt und entsorgt. Bis Ende der zwanziger Jahre kamen deutsche Ingenieure nicht wieder auf das Thema Schienenverkehr mit Propellern zurück.
