Uralbomber. Der erste viermotorige "Stratege" des Dritten Reiches

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Zuletzt bearbeitet: 2023-12-16 22:01

Dieses germanische "Monster" mit kantigem und rauem Aussehen ist nur einmal in russischen Archivdokumenten zu finden, aber seine Einzigartigkeit ist wirklich erwähnenswert. Der viermotorige schwere Bomber Dornier Do-19 wurde in einer einzigen Kopie gebaut, machte 1936 seinen Erstflug und wurde nicht in Serie gebaut. 1939 wurde der einzige Flugprototyp der Do 19V1 zu einem Transportprototyp umgebaut und kam sogar kurzzeitig in dieser Funktion während des Polenfeldzuges zum Einsatz. An der Ostfront war er nicht und konnte es auch nicht sein. Und dennoch wurde am 24. August 1941 ein Paar I-153 aus 192 IAP des Leningrader Luftverteidigungssystems im Raum Ryabovo „abgeschossen“, nämlich „Do-19“. Aber lass uns nichts überstürzen und von vorne anfangen.

Die Möglichkeit, die strategische Luftfahrt nachzubauen, wurde in Deutschland 1934 diskutiert. Schon damals tauchte das Problem der Wahl zwischen taktischer und strategischer Luftfahrt auf, das erst 1944 an Schärfe verlor. Ein schwerer Bomber ist ein teures Spielzeug, das mehreren Frontbombern entspricht, und die Ressourcen eines kriegführenden Landes sind immer begrenzt. Der aktivste Lobbyist der "Strategen" war der erste Generalstabschef der Luftwaffe, Walter Wefer, der glaubte, das Reich brauche ohnehin ein Flugzeug, das die Industriezentren des Feindes erreichen könne. Ich muss sagen, dass Walter Wefer in Nazideutschland eine interessante Persönlichkeit war, um ausführlicher über ihn zu sprechen. Walter Wefer trat 1905 den Militärdienst in der kaiserlichen Armee an. 1914 kämpfte er als Zugführer an der Westfront. 1915 erhielt Vefer den Rang eines Hauptmanns und wurde in den Generalstab versetzt, wo er sich trotz seines niedrigen Ranges als fähiger Taktiker und Organisator erwies. 1917 wurde Wefer Adjutant von General Erich Ludendorff und erwarb sich später einen Ruf als einer der besten Schüler Ludendorffs. Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges diente Wefer weiterhin in der Personalverwaltung der Reichswehr, wo er sich beim Kommandeur der Wehrmacht der Weimarer Republik, Generaloberst Hans von Seeckt, großes Ansehen erwarb. 1926 wurde Vefer zum Major und 1930 zum Oberst befördert. 1933 wurde er Leiter der Verwaltung der militärischen Bildungsanstalten. Der Kriegsminister des Dritten Reiches, General Werner von Blomberg, erkannte den Bedarf an kompetenten Führern der neu geschaffenen Luftwaffe und versetzte seine besten Stabsoffiziere in diese Abteilung, darunter Wefer. In seiner Ansprache stellte Blomberg fest, dass die Armee den zukünftigen Chef des Generalstabs verliere. Wefer (zu diesem Zeitpunkt bereits Generalleutnant) hat sich in unglaublich kurzer Zeit mit allen Problemen der Luftwaffe befasst und die vorrangigen Richtungen ihrer Entwicklung festgelegt. Im Gegensatz zu anderen Stabsoffizieren erkannte er, dass Hitler nicht an Frankreich und Großbritannien Rache für die Niederlage im "Großen Krieg" nehmen wollte. Der Führer glaubte, dass Russland im Kampf um die Eroberung des „Lebensraums“zum strategischen Hauptfeind des Dritten Reiches werden würde. Von diesen Überlegungen geleitet, organisierte Wefer die Luftwaffe in der Hoffnung auf einen strategischen Luftkrieg mit der Sowjetunion, da es (aufgrund der Notwendigkeit, personelle und materielle Ressourcen des Reiches zu schonen) viel wichtiger war, feindliche Waffen in Fabriken zu vernichten, die sie herstellen als auf den Schlachtfeldern. Er war zuversichtlich, dass Deutschland einen schweren Bomber mit ausreichender Flugreichweite zur Zerstörung von Zielen in sowjetischen Industriegebieten benötigte und außerdem in der Lage war, den Ural zu erreichen, der 2.500 Meilen vom deutschen Flugplatz entfernt lag, der den Grenzen der UdSSR am nächsten lag. Es gelang ihm schließlich, sowohl Göring als auch Milch von der Notwendigkeit zu überzeugen, schwere Langstreckenbomber zu entwickeln, die diese Ziele erreichen können. Als Ergebnis formulierte das Deutsche Reichsluftfahrtministerium (RLM) 1934 Anforderungen an einen neuen viermotorigen Bomber, der den besten schweren Bomber seiner Zeit, den sowjetischen TB-3, übertreffen sollte. Laut Auftrag sollte es sich bei dem Flugzeug um einen freitragenden Eindecker mit Einziehfahrwerk handeln, der 2,5 Tonnen Bomben auf Ziele im Ural oder Schottland abfeuern soll. Das Projekt erhielt den klingenden Namen "Uralbomber".

A. Speer (Reichsminister der Bundesrepublik Deutschland) schrieb in seinen Memoiren über mögliche Ziele für Uralbomber: „Wir haben uns an die Schwachstellen in der Energiewirtschaft Russlands erinnert. Nach unseren Informationen gab es kein etabliertes Luftverteidigungssystem … In der Sowjetunion konzentrierte sich die Stromproduktion auf mehrere Punkte, die sich in der Regel in einem riesigen Gebiet von Industriegebieten befanden. So wurde beispielsweise Moskau mit Strom aus dem Kraftwerk an der oberen Wolga versorgt. Aber nach den erhaltenen Informationen wurden 60% aller für die optische und elektrische Industrie notwendigen Geräte in Moskau hergestellt … Es reichte aus, um einen Bombenhagel im Kraftwerk abzuschießen, und Stahlwerke in der Sowjetunion würden stehen die Produktion von Panzern und Munition komplett eingestellt würde. Da viele sowjetische Kraftwerke und Fabriken mit Hilfe deutscher Firmen gebaut wurden, standen uns alle technischen Unterlagen zur Verfügung. Eine interessante Tatsache … Moskauer Flugzeugfabriken wurden von Spezialisten der Firmen Junkers und Dornier gebaut, und an diese Firmen übertrug Walter Wefer im Sommer 1935 die Spezifikationen für ein neues Flugzeug, das für die Bombardierung sowjetischer Fabriken bestimmt war. Übrigens haben diese Unternehmen bereits Vorstudien des Projekts durchgeführt, auf deren Grundlage die technische Abteilung die Spezifikationen erstellt hat. Anfang Herbst wurden bei jedem der Unternehmen drei Versuchsflugzeuge bestellt, die die Bezeichnung Do-19 und Ju-89 erhielten.

Die Schaffung der Do-19 wurde von der Firma Dornier als vorrangige Aufgabe angesehen, die Arbeiten an diesem Flugzeug wurden so intensiv durchgeführt, dass etwas mehr als ein Jahr nach Erhalt des technischen Auftrags die Montage des ersten Prototyps von die Do-19 V1 wurde fertiggestellt. Das Flugzeug machte seinen Erstflug am 28. Oktober 1936. Natürlich hatte die sowjetische TB-3 (erstellt 1930) einen großen Einfluss auf die deutschen Konstrukteure. Analog dazu wurde die Do-19 auch als freitragender Mitteldecker konzipiert. Der Ganzmetallrumpf hatte wie bei der TB-3 einen rechteckigen Querschnitt und bestand aus drei Teilen: Nase, Mitte (zum vorderen Flügelholm) und Heck (vom zweiten Flügelholm). Der mittlere und hintere Teil des Rumpfes wurden mit dem Mittelteil verschraubt. Der Flügel war wie der TB-3-Flügel von großer Dicke mit einer breiten Sehne, er hatte eine zweiholmige Struktur mit einer glatten Arbeitshaut. An den Triebwerken des Flügels, deren Leistung 715 PS betrug, waren die Gondeln von vier luftgekühlten Motoren des Typs Bramo 109 322 J2 befestigt. jede einzelne. Die Propeller waren dreiblättrige Metall-VDM mit variabler Steigung im Flug. Die Gondeln der Innenmotoren waren mit Fächern ausgestattet, in denen das Hauptfahrwerk im Flug eingezogen wurde (das Spornrad wurde in den Rumpf eingefahren). Der Bomber konnte eine Geschwindigkeit von 315 km / h erreichen. Es sollte gesagt werden, dass die Do-19 VI den Autopiloten Ascania-Sperry hatte - zum ersten Mal unter Bombern. Damals hatte kein einziges Flugzeug Deutschlands oder anderer Länder der Welt ein solches Gerät. Die Besatzung des Flugzeugs bestand aus neun Personen (Kommandant, Co-Pilot-Navigator, Bombenleger, Funker und fünf Kanoniere); in der Modifikation Do-19 V2 wird die Besatzungszahl manchmal mit 10 Personen angegeben.

Um die Bombenlast unterzubringen, hatte der Rumpf ein Fach mit Streubombenhalterungen. Das Gesamtgewicht der Bomben betrug 1600 kg (16 Bomben mit 100 kg oder 32 Bomben mit je 50 kg).

Flog der erste Prototyp Do-19 V1 ohne Abwehrbewaffnung, so sollte er beim zweiten und dritten Prototypen sowie bei Serienflugzeugen zu dieser Zeit über eine sehr starke Abwehrbewaffnung verfügen, bestehend aus vier Gewehrinstallationen:

• eine Installation mit einem 7,92-mm-MG 15-Maschinengewehr im Bugturm des Bombardiers, • zwei Turmhalterungen mit 20 mm MG151 / 20 Kanonen über und unter dem Rumpf, • eine Installation mit einem 7,92-mm-Maschinengewehr im hinteren Rumpf.

Die Turminstallationen waren sehr originell - zweisitzig, im Design ähnelten sie Schiffsartillerietürmen: Ein Richtschütze kontrollierte den Turm - horizontal, der andere Kanonen - vertikal. Dieser parallel zum Flugzeug konzipierte Turm erwies sich jedoch als schwerer und unhandlicher als angenommen werden konnte. Statische Tests haben gezeigt, dass die Installation der Türme eine erhebliche strukturelle Verstärkung der zentralen Rumpfsektion erfordert. Darüber hinaus erzeugten die Türme einen hohen Luftwiderstand, und ihr Gewicht erhöhte das ohnehin schon überbewertete Abfluggewicht des Flugzeugs erheblich. Das Gewichtsproblem wirkte sich vor allem auf die Fluggeschwindigkeit des Flugzeugs aus: mit Bramo 322Н-2 Triebwerken und Türmen waren es 250 km/h I und eine Flughöhe von 2000 m, was der Luftwaffenführung in keiner Weise entsprach (TB-3 Modell 1936 flog mit einer Geschwindigkeit von 300 km / h in einer Höhe von 3000 m). Daher wurden auf der V1 keine Waffen montiert. Der V2 war für einen VMW-132F mit einer Leistung von 810 PS beim Start und 650 PS bei Nennleistung geplant. Die Bewaffnung sollte nur auf VЗ installiert werden.

Da es aber keinen anderen Turm zum Einbau gab und die Flugeigenschaften akzeptabel sein mussten, schlug Dornier ein leistungsstärkeres Serienmodell Do-19a mit vier Bramo 323A-1 „Fafnir“-Triebwerken mit einer Leistung von 900 PS beim Start und 1000 PS vor … … auf einer Höhe von 3100 m. Natürlich war in Zukunft geplant, leichtere Türme zu installieren. Das Startgewicht der Do-19a wurde auf 19 Tonnen, eine Geschwindigkeit von bis zu 370 km / h und eine Reichweite von bis zu 2000 km geschätzt; eine Höhe von 3000 m wurde in 10 Minuten gewonnen und eine Decke von 8000 m.

Diese Pläne wurden jedoch nicht verwirklicht: Das Schicksal des Flugzeugs stand in direktem Zusammenhang mit seinem ideologischen Vater, General Walter Wefer, und nach seinem Tod bei einem Flugzeugabsturz am 3. ausgelaufen.

Wefers Empfänger, Generalleutnant Albert Kesselring, beschloss, das Uralbomber-Programm zu überarbeiten. Das Hauptquartier der Luftwaffe hat bereits die grundlegenden Parameter eines viel vielversprechenderen schweren Bombers entwickelt. Die Anforderungen an einen solchen "Bomber A" wurden an Heinkel weitergegeben, der mit der Arbeit am Projekt 1041 begann, das in der He-177 verkörpert wurde. Kesselring kam zu dem Schluss, dass ein kleinerer zweimotoriger Bomber für einen Krieg in Westeuropa ausreicht. Das Hauptziel der Luftwaffe wurde eher auf taktischer als auf strategischer Ebene festgelegt. Angesichts der begrenzten Möglichkeiten der deutschen Flugzeugindustrie konnte ein schwerer Bomber nur zu Lasten von Jägern und taktischen Bombern hergestellt werden. So wurden trotz Protesten der Technischen Abteilung am 29. April 1937 alle Arbeiten am Uralbomber offiziell eingestellt.

Trotz der offiziellen Anordnung, die Arbeiten an der Do-19 mangels Beschluss zur Serienreife einzustellen, wurden die Tests des Flugzeugs jedoch fortgesetzt. 83 Testflüge wurden durchgeführt, aber am Ende wurde beschlossen, alle gebauten (im Bau befindlichen) Do-19-Flugzeuge zu verschrotten und alle Konstruktionsarbeiten zur Schaffung von Langstreckenbombern aus den Plänen zu streichen. Viele Experten glauben, dass bei der Gründung der Luftwaffe der Ausschluss von viermotorigen schweren Bombern aus dem Luftfahrtentwicklungsprogramm einer der fatalsten Fehler war.

Am 1. November 1942 schrieb Admiral Laas (Präsident des Verbandes der Deutschen Luftfahrzeugindustrie) an Feldmarschall Milch: "Beide [Do-19 und Ju-89] hätten, vorbehaltlich ständiger Verbesserung, amerikanische und britische längst überholt. Reichweitenbomber in Flugdaten." Eine solche Entwicklung ist jedoch unwahrscheinlich. Höchstwahrscheinlich hätte Deutschland Mitte der dreißiger Jahre wie die UdSSR mit ihrem TB-3 eine Armada von schnell alternden "Strategen" erhalten, deren Einsatz gegen strategische Objekte auf dem Territorium der Sowjetunion problematisch wäre, die eine sehr gutes System der Objektluftverteidigung. Wenn man es dennoch mit britischen Bombern vergleichen kann, dann ist das Maximum, das mit der Do-19 erreicht werden konnte, vorbehaltlich ständiger Verbesserung, das gleiche fliegende Missverständnis wie bei Short Stirling, mit dem der deutsche "Stratege" sogar äußerlich ähnlich war.

Als Ergebnis wurden die fast fertige Do-19V2 und die halb zusammengebaute V3 verschrottet. Die Do-19V1 überlebte, 1939 wurde sie zum Transportflugzeug umgebaut und in die Luftwaffe aufgenommen. Es wurde im Polenfeldzug verwendet, dann verlieren sich seine Spuren. Es gibt keine Bestätigung, dass dieses Flugzeug die Ostfront erreicht hat, keine Dokumente, die das Gegenteil belegen. Dennoch lässt die Tatsache, dass die Do-19V1 am Himmel von Leningrad abgeschossen wurde, Zweifel aufkommen. Es sei daran erinnert, dass die Piloten in der ersten Kriegszeit ernsthafte Probleme mit der Identifizierung feindlicher Flugzeuge hatten. Insbesondere die abgeschossenen He-100 und He-112 tauchten in vielen Berichten auf, was im Prinzip nicht sein konnte. Daher könnten „Stalins Falken“die Do-19 in jedem anderen ungewöhnlich großen Flugzeug „identifizieren“.