Die Blütezeit der Luftschiffära fällt in die 1920er und 1930er Jahre. Und vielleicht sind die ungewöhnlichsten Vertreter der Giganten Flugzeugträger.
Doch zunächst kurz zum Wesen der „fliegenden Mastodons“. Jean Baptiste Marie Charles Meunier gilt als Erfinder des Luftschiffs. Das Luftschiff Meunier sollte die Form eines Ellipsoids haben. Die Kontrollierbarkeit sollte mit Hilfe von drei Schrauben erfolgen, die durch Muskelkraft von 80 Personen in Rotation versetzt wurden. Durch die Änderung des Gasvolumens im Luftschiff durch Einwirkung auf das Ballonett war es möglich, die Flughöhe des Ballons zu ändern, und daher sah das Projekt zwei Schalen vor - eine äußere Haupt- und eine innere.
Als erstes weltweit flog das französische Luftschiff "La France", das mit einem Elektromotor ausgestattet war. Es geschah in Chal-Mudon am 9. August 1884. Der zweite Ballonfahrer war der deutsche Arzt Welfer, der einen Benzinmotor in eine von ihm konstruierte Apparatur einbaute. Aber im Juni 1897 explodierte Welfers Luftschiff mitten in der Luft und führte eine traurige und lange Liste von Katastrophen an. Und dennoch zogen Gasschiffe ausnahmslos die Aufmerksamkeit von Erfindern und Designern auf sich.
Zu dieser Zeit erreichte die Geschwindigkeit von Luftschiffen 135 km / h und unterschied sich kaum von der Geschwindigkeit von Flugzeugen. Die Flughöhe erreichte 7600 m und die maximale Dauer betrug bis zu 100 Stunden. Die Nutzlastmasse betrug etwa 60 Tonnen, darunter die Masse der Besatzung, Wasser- und Lebensmittelvorräte, Ballast, Waffen.
Mit der zunehmenden Erfahrung im Betrieb von Flugzeugen haben sich die Zuverlässigkeit und Sicherheit ihrer Flüge auch bei schwierigen Wetterbedingungen deutlich erhöht.
Am Ende des Krieges flogen Luftschiffe bei jedem Wetter und führten Tag und Nacht Kampfeinsätze in den Wolken durch, da sie begannen, ein spezielles Gerät zu verwenden - leichte Gondeln, die von der Seite gestartet wurden. Es gab ein oder zwei Besatzungsmitglieder, und das Luftschiff war über den Wolken. Die Kommunikation mit der Gondel wurde telefonisch aufrechterhalten. Es ist fast unmöglich, eine winzige Gondel vor dem Hintergrund von Wolken zu erkennen, während zwei Beobachter im Cockpit erfolgreich Aufklärung betreiben, das Feuer der Marineartillerie anpassen und selbst Ziele beschießen können.
Zu Beginn des Ersten Weltkriegs hatte Russland 9 Luftschiffe gebaut, von denen das beste der Albatros mit einem Volumen von 9600 Kubikmetern war. m, 77 m lang Bis zum Ende des Krieges wurden weitere 14 Luftschiffe gekauft. Dann war keine Zeit für Ballons. Erst 1920 wurden in Russland wieder kleine Luftschiffe gebaut. In der UdSSR wurde 1923 das erste Luftschiff gebaut. Später wurde eine spezielle Organisation "Dirigiblestroy" gegründet, die mehr als zehn Ballons aus weichen und halbstarren Systemen baute und in Betrieb nahm. Die unbestreitbare Leistung inländischer Luftschiffbauer war der Weltrekord für die Flugdauer - 130 Stunden und 27 Minuten. Luftschiff V-6 mit einem Volumen von 18.500 Kubikmetern. m Später, im Jahr 1938, stürzte die B-6 auf der Kola-Halbinsel ab, als sie im Nebel mit einem auf der Karte nicht markierten Berg kollidierte.
Luftschiff "Albatros".
Die Luftschiffkontrolle ist entgegen der bisherigen vereinfachenden Meinung am Boden und in der Luft viel schwieriger als mit dem Flugzeug. Am Boden ist das Luftschiff mit dem Bug am Mast festgemacht, was ein ziemlich kompliziertes Verfahren ist. Im Flug ist neben der Steuerung von aerodynamischen Rudern und mehreren Triebwerken auch die Überwachung von Trägergas und Ballast erforderlich. Das Luftschiff hebt durch die Freisetzung von Ballast ab und der Sinkflug erfolgt durch die teilweise Freisetzung des Traggases und die Wirkung des Höhenruders. Darüber hinaus müssen die Temperatur- und Luftdruckänderung, insbesondere bei Höhenänderung, sowie der Zustand der Atmosphäre - Niederschlag, Vereisung, Wind - berücksichtigt werden.
Bevor wir über amerikanische Marineflugzeugträger-Luftschiffe sprechen, ist anzumerken, dass es die Deutschen waren, die mit ihrer besonderen technischen Bildung und Intuition die Vorfahren der britischen und amerikanischen großvolumigen starren Luftschiffe der Nachkriegszeit wurden. Tatsache ist, dass 1916 der deutsche Zeppelin LZ-3 von Flugabwehrfeuer getroffen wurde und auf den britischen Inseln landete. Sein Design wurde gründlich studiert, buchstäblich "Knochen für Knochen", und es wurde ein Prototyp für alle Kampfluftschiffe unserer damaligen Verbündeten.
Zeppelin LZ-3.
Später, nach dem Versailler Vertrag, war es Deutschland verboten, militärische Luftschiffe für den persönlichen Gebrauch zu bauen, aber sie konnten sie legal als Reparationen herstellen. So wurde 1920 auf der Zeppelin-Werft in Deutschland ein riesiges Seeluftschiff L-72 gebaut und an Frankreich übergeben. Es war eines der drei neuesten Luftschiffe mit einer Länge von 227 m und einem Manteldurchmesser von 24 m, einer Nutzlast von 52 t. Das Kraftwerk bestand aus sechs Maybach-Motoren mit je 200 PS. Die Franzosen gaben ihm den Namen "Dixmude". Darauf hat die Besatzung von Captain Duplessis die Aufgaben des Kommandos der Marine erfolgreich abgeschlossen und auch eine Reihe von Rekorden aufgestellt, die unsere Fantasie noch immer verblüffen können: Die Flugdauer beträgt 119 Stunden und die Länge der Strecke 8000 km.
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs blieben etwa 300 Luftschiffe im Dienst. Zunächst begann mit ihrer Hilfe der Wettbewerb um die Eroberung der Weltmeere auf dem Luftweg. Der erste Flug über den Atlantik erfolgte im Juli 1919 mit einem R-34-Luftschiff von Großbritannien in die USA. 1924 erfolgte der nächste Transatlantikflug mit dem deutschen Luftschiff LZ 126. 1926 führte die gemeinsame norwegisch-italienisch-amerikanische Expedition unter dem Kommando von R. Amundsen auf dem von U. Nobile entworfenen Luftschiff "Norwegen" den ersten transarktischen Flug von ca. Spitzbergen - Nordpol - Alaska. Bis 1929 hatte die Verbesserung der Luftschifftechnik ein sehr hohes Niveau erreicht. Im September desselben Jahres nahm das Luftschiff "Graf Zeppelin" regelmäßige Transatlantikflüge auf. Und 1929 machte die LZ 127 eine Weltumrundung mit drei Landungen. In 20 Tagen flog er über 34.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 115 km/h.
Die Amerikaner gaben aufgrund ihrer geografischen Lage den militärischen Einsatz von Luftschiffen nicht auf. Sie sahen das noch ungenutzte militärische Potenzial dieser riesigen Luftschiffe in der Aufklärung auf See, im Küstenschutz, in der Schiffsbegleitung, in der Suche und Vernichtung von U-Booten und in der Durchführung militärischer Langstreckentransporte.
Zunächst begannen die Amerikaner mit dem Bau von Luftschiffen wie der deutschen LZ und kauften sogar deutsche Luftschiffe für ihre Marine. Die Zeit von 1919 bis 1923 war die Zeit, in der starre Luftschiffe in die US-Marine eintraten. Während dieser Jahre erhielt die Flotte die ersten drei starren Luftschiffe, und in Lakehurst, New Jersey, wurde eine Luftfahrtbasis der US Navy eingerichtet. Der Kongress hat Mittel für den Bau der Luftschiffe ZR-1 und ZR-2 bereitgestellt.
Der Erstflug der ZR-1 unter dem Namen "Shenandoah" fand 1923 erst nach dem Bau des Bootshauses in Lakehurst statt. Ein zweites Luftschiff mit der Nummer R-38 wurde in Großbritannien gebaut, bekam aber nie Amerika zu Gesicht. Am 24. August 1922 stürzte das Luftschiff bei einem Testflug ab und tötete 44 Angehörige der US-Marine. Das dritte in Deutschland gekaufte Luftschiff ZR-3 erhielt den Namen "Los Angeles". Beide Luftschiffe waren Trainingsflugzeuge und fliegende Labore.
ZR-1 Shenandoah.
Für die Entwicklung und den Bau neuer Luftschiffe für die Marine wurde 1923 gemeinsam mit den Deutschen die Goodyear-Zeppelin-Gesellschaft gegründet. Das Bureau of Aeronautics begann sofort mit vorläufigen Forschungen, um ein Aufklärungsluftschiff zu bauen. So erschienen zum ersten Mal die unklaren Konturen der Geräte ZRS-4 und ZRS-5 (S - Aufklärung) in den Papieren des Unternehmens. In einem war der Kunde kategorisch: Das Luftschiff sollte Flugzeuge mitführen, die das Luftschiff schützen und seine Aufklärungsfähigkeiten erweitern.
All dies führte zur Schaffung eines Luftschiffs mit einem Volumen von mindestens 20.000 Kubikmetern. m) Das Projekt sah vor, dass ein solcher Flugzeugträger drei bis sechs Flugzeuge befördern kann. Die zweite Innovation ist der Ersatz des Trägergases Wasserstoff durch nicht brennbares Helium. Letzteres erweiterte die Kampffähigkeiten des Luftschiffs erheblich.
Als Militärspezialisten über die zukünftige Klasse von Flugzeugträgern diskutierten, wurden auch radikale Meinungen geäußert. Angesichts der großen Anfälligkeit von Flugzeugträgern und der ausschließlichen Abhängigkeit trägergestützter Flugzeuge von hydrometeorologischen Bedingungen wurde vorgeschlagen, Marineflugzeugträger durch Flugzeugträger auf Basis der in den USA gebauten ZRS-5-Luftschiffe zu ersetzen. Der Flugzeugträger mit einer durchschnittlichen Verdrängung von 19.000 Tonnen hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 27 Knoten und konnte 31 Flugzeuge an Bord nehmen. Um sie auf Flugzeugträgern zu platzieren, sind 5-7 Luftschiffe erforderlich.
In den Vereinigten Staaten wurde daran gearbeitet, zwei Luftschiff-Flugzeugträger für die Marine zu schaffen. Bis April 1924 waren die Vorarbeiten abgeschlossen. Die Entwicklung wurde "Projekt-60" genannt. Doch ein tragischer Vorfall stand der Umsetzung des Plans unerwartet im Wege.
In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1925 wurde das Luftschiff Shenandoah von einem Hurrikan über Ohio zerrissen. Der Absturz forderte das Leben von 14 Besatzungsmitgliedern. Eine weitere Katastrophe führte zu einer Krise in der Luftfahrt, und die Programme ZRS-4 und ZRS-5 wurden um ein Jahr verschoben.
Viereinhalb Jahre vergingen, bis sich die Shenandoah-Katastrophe in der öffentlichen Meinung niederließ und es möglich wurde, Projekt 60 umzusetzen.
Die Konstrukteure des Unternehmens verschwendeten während der Zeit der wütenden öffentlichen Leidenschaften keine Zeit, sondern arbeiteten weiter hart an dem Projekt und schafften es, die Luftschiffe Akron und Macon mit Bordflugzeugen auszustatten. Im unteren Teil des Luftschiffrumpfes wurde ein T-förmiger Lukeneinstieg zum Hangar für vier Flugzeuge ausgeschnitten. Am Anfang der Luke wurde ein sogenanntes Trapez aufgehängt, an dem sich die Flugzeuge bei der "Landung" unter dem Luftschiff festklammern sollten. An der Decke des Hangars wurde ein Monorail-System zum Aufhängen und Lösen von Flugzeugen vom Luftschiff installiert.
Am Flugzeug wurde ein spezieller Haken angebracht, mit dem es sich am Trapez festklammerte und dann zum Luftschiffhangar bewegte. Die Konstrukteure verbrachten drei Jahre damit, das Landesystem in einen funktionsfähigen Zustand zu bringen.
Die erste Person, die es schaffte, auf dem Trapez zu landen, war Lieutenant Clloyd Finter. Dies war jedoch nicht einfach, denn bei Annäherung an das Trapez war das Einhaken mit einem Haken aufgrund des Nachlaufs des Luftschiffkörpers und der arbeitenden Triebwerke schwierig. Damit ein Festfressen unter Turbulenzen stattfand, war eine sehr präzise Bewegung von Lenkrad und Gashebel erforderlich. Erst ab dem dritten Ansatz konnte Finter, der das Kielwasser von unten brach, an der Trapezhalterung greifen.
Als das Aufnehmen und Abheben vom Luftschiff gemeistert war, begannen die Piloten des Flugzeugträgers mit Experimenten, um die Kampffähigkeiten ihres Flugzeugträgers zu erweitern. Bei der Überprüfung der Flotte durch den Präsidenten startete Pilot Nicholson vom Deck des Flugzeugträgers Saratoga und landete auf dem Trapez des Luftschiffs, das die Höhe des Luftschiffs von Los Angeles erreichte, und verschwand in seiner Luke. Dann wurden die Luftschiffflugzeuge verwendet, um den Festmacheroffizier zu Boden zu bringen, wenn das Luftschiff auf der neuen Basis landete. Zukünftig wurde ein spezielles Segelflugzeug verwendet, um den Offizier zu Boden zu bringen, das an der Unterseite des Luftschiffrumpfes befestigt war.
Im November 1931 stand das erste der beiden neuesten US-Luftschiffe endlich zur Erprobung bereit. Die Besatzung und das Wartungspersonal der Akron eilten zu ihren Posten im Hangar, um sie auf ihren Jungfernflug als Marineschiff vorzubereiten. Schließlich werden die Motoren warmgefahren, die Steuerung überprüft, mehr als 350 kg Lebensmittel geladen, die Ausgleichsfedern, die das Luftschiff in der Mitte des Hangars halten, geschwächt und der Bug des Luftschiffs in der Ring des beweglichen Festmachermastes. Alles war fertig, und eine kleine Diesellokomotive begann, den Kaimast und damit die Apparatur selbst nach vorne zu bewegen.
Das Luftschiff wurde von den Kabeln befreit, der Heckausleger entfernt und der Festmachermast weiter zum Festmacherkreis geschleppt. Akron war jetzt bereit zum Abheben. Und wenn man bedenkt, was für ein riesiges Bauwerk der Hangar selbst hatte, in dem ein Monster mit einer Länge von 240 m gelagert werden konnte, dann kann man sich vorstellen, wie schwierig der Betrieb solcher Luftschiffe war. Zum Start wurde das Luftschiff vom Mast getrennt, die Propeller der Triebwerke heruntergedreht, um vertikalen Schub zu erzeugen, und das Schiff hob ab.
Acrons Eintritt in die US Navy war besonders feierlich. Bis Ende 1931 wurde dieser gigantische Apparat getestet und nahm bereits im Januar an den Übungen der Flotte zur Aufklärung von Schiffen im Meer teil. Während dieses Fluges geriet Akron in schwierige Wetterbedingungen mit Schnee und Vereisung, etwa 8 Tonnen Eis bildeten sich am Rumpf im hinteren Teil, aber es waren keine Schwierigkeiten bei der Kontrolle des Schiffes zu spüren, es bestand die ersten ungünstigen Tests am Himmel.
Akron ist das siebte starre Luftschiff, das seit 1919 weltweit gebaut wurde und das dritte in den Vereinigten Staaten. Das neue Luftschiff war der Prototyp für eine Abteilung von zehn starren Luftschiffen, die für die Kriegsführung in der US-Marine bestimmt waren.
Die Bedenken haben zugenommen: Für das Festmachen von Luftschiffen ist es notwendig, Festmachermasten mit Treibstoff-, Ballastwasser- und Stromzufuhr zu bauen. Vor dem Andocken muss das Luftschiff genau horizontal ausbalanciert werden und dann unter der Kontrolle der Besatzung am Mast bleiben, bis eine große Bodenmannschaft, die die Führungsseile (vom Schiff gelöste Seile) ergreift, seinen Bug nach oben bringt des Mastes. Früher wurden hohe Festmachermasten verwendet, aber 1926 wurde das am "langen" Mast festgemachte Los Angeles-Luftschiff von einer Windböe aufgenommen und stand senkrecht an der Mastspitze. Mit großer Mühe gelang es ihnen, ihn zu retten. Der Schaden war gering, aber dieser Vorfall zeigte einen Mangel an hohen Festmachermasten.
Es gab Schwierigkeiten bei der Auswahl der Orte für den Bau einer Luftfahrtbasis. Neben dem Bau riesiger Schuppen (Hangars), eines Festmachermastes und Festmacherkreisen am Boden waren erhebliche Wasserreserven für Ballast und eine Vorrichtung zur Speicherung von Traggas erforderlich.
Es besteht kein Zweifel, dass Luftschiffe mit so hohen Daten und zu dieser Zeit das beste Instrument für die Aufklärung in großen ozeanischen Weiten waren, insbesondere im Pazifischen Ozean, wo die Vereinigten Staaten die militärischen Vorbereitungen Japans mit Misstrauen betrachteten.
Starre Luftschiffe hatten gegenüber Schiffen und Flugzeugen drei wichtige Vorteile: Sie bewegten sich dreimal schneller als Seeschiffe, hatten eine mehrfache Tragfähigkeit im Vergleich zu den damaligen Flugzeugen und eine nicht weniger als zehnmal größere Reichweite. Und Ende der 1920er Jahre tauchte ein vierter Faktor auf - die Fähigkeit von Luftschiffen, Flugzeuge an Bord zu tragen.
Das Hauptargument der Gegner von Luftschiffen war ihre Verletzlichkeit. Ich erinnerte mich an die Vorfälle des Ersten Weltkriegs, als die Zeppeline mit Leichtigkeit London überrollten. Aber zu dieser Zeit wurden Luftschiffe mit explosivem Wasserstoff gefüllt und in Amerika wurde nicht brennbares Heliumgas produziert. Daher waren die neuen amerikanischen Luftschiffe ZRS-4 und ZRS-5 von Jägern der dreißiger Jahre nicht so leicht abzuschießen. Das Traggas Helium wurde nicht unter Druck in die Kammern gefüllt und konnte daher nur im oberen Teil des Rumpfes aus dem Loch austreten. Darüber hinaus befand sich Helium in separaten Ballonetten und ein Angriff einer ganzen Staffel von Jägern (bewaffnet mit Maschinengewehren im Gewehrkaliber) war erforderlich, um das Luftschiff ernsthaft zu beschädigen. An Bord befanden sich bis zu fünf Jäger, die einen Luftangriff abwehren konnten. Außerdem befanden sich hier auch mehrere Gewehranlagen. Aber auf dem Papier war es glatt. Granaten von einer Flugabwehrkanone oder Raketen von einem Jäger könnten ein Schiff leicht zu Boden schicken. Und es war nicht schwer, in ein großes und sesshaftes Ziel einzudringen.
Darüber hinaus wurden die Flugzeuge an Bord zur Erweiterung des Sichtfeldes bei der Aufklärung im Meer und nicht für den Luftkampf verwendet. Bei stabiler Funkverbindung und einem zuverlässigen Funkantrieb auf dem Luftschiff erweiterte sich die Sicht der beiden Flugzeuge auf 370 km entlang der Front. Für einen effizienteren Betrieb von Flugzeugen in der Luft war es notwendig, die Position eines Flugdirektors auf dem Luftschiff vorzusehen, der unter Kampfbedingungen auch die Funktionen eines Informationszentrums wahrnimmt. In meinen Träumen gab es ein Projekt zum Betanken eines Luftschiffs in der Luft aus einem Tankflugzeug, das sowohl von einem Flugplatz als auch von einem Flugzeugträger starten konnte. Zukünftig wollten sie ein kleines Transportflugzeug an Bord haben, um das Luftschiff zu warten (Besatzungswechsel auf einem langen Flug, Nahrungsvorräte auffüllen, Munition).
Bald wurden die ZRS-4 von Akron mit dem neuen Flugzeug Curtiss XF9C-1 bewaffnet. Aber Ärger ist schwer vorherzusagen. Am 4. April 1933 befasste sich ein Gewitter spielerisch mit dem "Herrn des Himmels" "Akron". Hier war Helium nicht besser als Wasserstoff. Eine mächtige Kaltfront mit Gewitteraktivität und heftigen Regenfällen griff den „Luftwal“vor der Küste von New Jersey an. Der absinkende Luftstrom schleuderte es in Richtung Wasser, keine Anstrengung der Besatzung konnte das Luftschiff am Sinken hindern, es stürzte mit nach unten gerichtetem Schwanz mit einer Geschwindigkeit von 4 m / s weiter. Um den Abstieg zu stoppen, wurde der Ballast abgeworfen, die Aufzüge wurden vollständig auf den Aufstieg verlagert, dadurch sank der hintere Teil noch tiefer und erhöhte die Neigung des Luftschiffs auf einen gefährlichen Wert von 25°, bis der untere Kiel die berührte Wasser.
Ein schwerer Schlag erschütterte Akron. Acht seiner Motoren arbeiteten auf Hochtouren, aber sie konnten das mit Wasser gefüllte Heckteil nicht aus dem Meer ziehen. Mit dem Absinken des Heckteils verlangsamte sich die Bewegung des Akron und die Nase hob sich. Dann begann die Nase zu sinken, bis der gesamte Apparat im Wasser war.
Während Akron seine letzte Minute machte, segelte das deutsche Schiff Phoebus langsam durch einen Nebelstreifen und eine Regenwand. Die Febus schwebte bereits zwischen den Trümmern des Luftschiffs, der Geruch von Benzin lag in der Luft. Das zerstörte Schiff war an der Oberfläche nicht sichtbar. Nur drei der 76 Besatzungsmitglieder an Bord wurden in dieser dunklen Nacht gerettet. So stürzte das größte amerikanische Luftschiff ab.
Aber Akron war der Stolz der Vereinigten Staaten. Ein ungewöhnlich teurer Apparat - mehr als 5, 3 Millionen US-Dollar (damals vollwertig) wurden für seine Erstellung und weitere 2 Millionen US-Dollar für die Bereitstellung der Infrastruktur ausgegeben. Nach dem Bau flog das Luftschiff extra über große Städte, damit die Steuerzahler sehen konnten, dass das Geld gut angelegt war. Nach dem Tod von Akron erlebte Amerika einen Schock. Dies beeinflusste die Entscheidung der Regierung: den Bau des zweiten Riesen, einer genauen Kopie des Verstorbenen, dringend fertigzustellen, der bereits im Gange ist. Lass die ganze Welt sehen, dass wir immer noch stark sind. Die Macon wurde das neue Schiff.
Der Tod der Luftschiffe Shinandoa und Akron hat dem Kommando der US Navy nichts beigebracht. Ende 1934 geriet Macon auf dem Weg nach Westindien in einen tropischen Sturm. Diesmal gab es keine Verletzten, aber die Struktur des Rumpfes wurde stark beschädigt. Sie beschlossen, die Reparaturen durchzuführen, ohne das Luftschiff im Bootshaus zu platzieren, und der verkrüppelte Macon flog weiter und erhielt von Zeit zu Zeit Patches an den beschädigten Stellen.
Im Winter 1934 nahm die Macon an Marinemanövern vor der Westküste der USA teil. Die Morgendämmerung am 12. Februar war ebenso düster wie am Tag zuvor. Auf einer Höhe von 770 m sank die Macon und fiel unter heftigen Turbulenzen und Regen in Wolken. Der Küste folgend verspürte die Besatzung einen scharfen Schlag, und das Luftschiff neigte sich stark nach Steuerbord. Steuermann Clarke verlor die Kontrolle über das Steuerrad und das Luftschiff begann sich schnell zu drehen.
Um 17.05 Uhr entdeckten die wachenden Matrosen im oberen Kiel eine starke Zerstörung und einen Durchbruch in den Gaskammern, aus denen Helium zu entweichen begann. Als sie sich der Küste näherten, bemerkten Beobachter vom Boden aus, wie der obere Kiel in der Luft zu kollabieren begann.
Nachdem alles mögliche Ballast abgeworfen wurde, stieg das Luftschiff in weniger als 2 Minuten auf. Macon durchbrach die Wolken und kletterte weiter auf 860 m, und jenseits der Höhengrenze öffneten sich automatisch alle Ventile der Gasflaschen und gaben das restliche Gas in die Atmosphäre ab. Trotzdem hob das Luftschiff auf 1480 m ab.
Zu diesem Zeitpunkt war so viel Gas verloren gegangen, dass das Luftschiff nur noch sinken konnte. Ein Notsignal wurde gesendet. Commander Wylie entschloss sich zu einer Notlandung auf dem Wasser, da die Küste bergig und auch mit Nebel bedeckt war. Beim schnellen Aufsteigen des Luftschiffs nach oben wurde durch den Gasverlust im Heckteil das Gleichgewicht gestört und das Luftschiff flog mit erhobener Nase.
Die Besatzung, die am Bug angekommen war, konnte das Schiff nicht ausbalancieren. Als der Schwanz das Wasser berührte, hatten die Besatzungsmitglieder Zeit, Schwimmwesten anzuziehen und die Flöße aufzublasen. Von den 83 Personen an Bord wurden nur zwei vermisst.
Der Tod von "Macon" kam von einem relativ kleinen Konstruktionsfehler. Bei einer seitlichen Windböe wurde der obere Kiel mit einem Teil des Spants abgerissen, Trümmer beschädigten drei Gasflaschen im hinteren Teil des Luftschiffes, der Auftrieb durch den Heliumverlust nahm um 20 % ab, was zu Problemen führte. Die Überlebensfähigkeit amerikanischer Luftschiffe erlaubte ihnen nicht einmal in Friedenszeiten zu überleben. Die Idee von Kampfflugzeugträgern entpuppte sich als Utopie.
Die Ära der großen Luftschiffe endete mit der Katastrophe des deutschen Luftschiffs „Hindenburg“1937. Es war die Titanic des Himmels – das teuerste und luxuriöseste Luftschiff, das je von Menschenhand gebaut wurde. Der Hauptkiller des hydrierten Zeppelins war das Feuer. Bei der "Hindenburg" wurden Maßnahmen ergriffen, die das Auftreten eines Funkens völlig auszuschließen schienen. An Bord des Flugzeugs galt ein striktes Rauchverbot. Alle, die an Bord kamen, auch die Passagiere, mussten Streichhölzer, Feuerzeuge und andere Dinge, die einen Funken bilden konnten, abgeben. Und dennoch starb dieser 240 Meter lange Gigant, der perfekteste in der gesamten Geschichte der Luftfahrt, genau durch das Feuer.
Am 6. Mai 1937 erlebten Tausende New Yorker einen seltenen und großartigen Anblick - die Ankunft des Luftschiffs Hindenburg aus Europa. Dies war die elfte Transatlantikreise des berühmten Luftschiffs. Der Kapitän des Schiffes Pruss brachte sein Mastodon eigens in die Nähe des Empire States Buildings, damit Reporter und Fotografen das deutsche "Fliegende Wunder" besser sehen konnten.
248 Leute der Festmachermannschaft waren bereits bereit, die Festmacher zu nehmen und die Hindenburg zum Festmachermast zu bringen, aber der Himmel war mit Gewitterwolken bedeckt und Kapitän Pruss beschloss aus Angst vor einem Blitzeinschlag, an der Seitenlinie zu warten, bis das Geläute der Mai Gewitter nachgelassen. Um 19 Uhr hatten die Blitze die Hudson hinter sich gelassen, und die Hindenburg, surrend mit 1100-PS-Diesel, begann langsam an den Mast heranzufahren. Und als das vom Luftschiff heruntergefallene Führungsseil auf den nassen Sand fiel, glühte der Körper des Zeppelins, von einer Entladung statischer Elektrizität getroffen, hell von innen. Sein in rasende Flammen gehülltes Heck ging steil nach unten. 62 Passagiere und Besatzungsmitglieder schafften es, aus dieser Hölle herauszukommen, 36 Menschen wurden verbrannt.
Diese Flugzeugklasse ist seit jeher mit einer hohen Unfallrate verbunden. So hatten beispielsweise in Deutschland zu Beginn des Jahrhunderts von 137 in 20 Jahren gebauten Luftschiffen nur 30 ein glückliches Schicksal, 24 verbrannten in der Luft und am Boden, der Rest ging aus anderen Gründen verloren.
Im Zweiten Weltkrieg wurden Luftschiffe nur von den USA und der UdSSR zu militärischen Zwecken eingesetzt. Große Flottenverluste veranlassten den US-Kongress, ein Programm zum Bau halbweicher Luftschiffe zur Begleitung von Schiffen und zum Schutz der Küste zu verabschieden. Nach dem Krieg wurde die US-Luftfahrtflotte deutlich verkleinert. In der UdSSR wurde während der Kriegsjahre nur ein Luftschiff eingesetzt. Der Ballon B-12 wurde 1939 hergestellt und 1942 in Dienst gestellt. Dieses Luftschiff wurde zur Ausbildung von Fallschirmjägern und zum Transport von Gütern verwendet. Bis 1945 wurden damit 1432 Flüge durchgeführt. Am 1. Februar 1945 entstand in der Sowjetunion das zweite Luftschiff dieser Klasse, das Luftschiff Pobeda. Es wurde erfolgreich als Minensuchboot im Schwarzen Meer eingesetzt. Ein weiteres Gerät, die V-12bis Patriot, wurde 1947 in Betrieb genommen und sollte Besatzungen schulen, an Paraden und anderen Propagandaveranstaltungen teilnehmen.
Derzeit wird in den führenden Ländern der Welt an Luftschiffen gearbeitet, einschließlich unbemannter Höhenschiffe, die lange Zeit in Höhen von 18 bis 21 km fliegen können.
