Nach der Veröffentlichung von Informationen über den ersten erfolgreichen Flugtest des vielversprechenden amerikanischen Tiltrotors Bell V-280 "Valor", der am 18. Dezember 2017 in Amarillo (Texas) stattfand, im russischen und ausländischen Internet konnte man auf viel Kritik stoßen in Richtung der "Tilttrotor"-Klasse als solche. Von den wichtigsten technologischen Mängeln dieser Art von Drehflüglern werden folgende genannt: geringe Zuverlässigkeit und Wartbarkeit des Gondeldrehmechanismus insgesamt (im Fall der MV-22B "Osprey") oder des Schraubenmodul-Drehmechanismus mit ein Gelenkgetriebe, das von festen Spiralkegel- und Winkelgetrieben angetrieben wird (im Fall des V-280 "Valor"); die enorme Komplexität der Steuerung und die Unvorhersehbarkeit des Verhaltens von Maschinen beim Übergang zum Horizontal- oder Vertikalflug unter schwierigen meteorologischen Bedingungen; sowie das Auftreten des Phänomens "Wirbelring", bei dem durch die Verdrehung des Luftstroms nach dem Toroidprinzip (entlang des von den Schaufelspitzen beschriebenen Kreises) eine kritische Abnahme der Auftriebskraft auftritt, was letztendlich zur Unkontrollierbarkeit und zum Absturz der Maschine führt. Unter den wirtschaftlichen Problemen werden die erheblichen Kosten für eine Flugstunde von Autos angegeben, die beispielsweise für Osprey 80.000 US-Dollar betragen.
Beginnen wir der Reihe nach. Zweifellos können Sie beim Vergleich von Osprey und Valor feststellen, dass sich alle drehenden Gondeln mit Allison T406-AD-400-Turboprop-Triebwerken aufgrund des scheinbaren Fehlens von beweglichen Getriebeeinheiten, die die Drehung von der Turbinenwelle auf den Propeller übertragen, eine gewisse Zuverlässigkeit aufweisen. Das ist tatsächlich so. Dennoch hat das neue Design der stationären Kraftwerke des V-280 "Valor" Tiltrotors unvergleichlich große Vorteile gegenüber den Ellison-Motoren. T64-GE-419 HP Triebwerksgondeln (serienmäßig von General Electric hergestellt) sind zusammen mit Spiralkegel- und Winkelgetriebe in einer horizontalen Position; nur die Schneckengruppe und das Gelenkgetriebe drehen sich. Was bedeutet das?
Zum einen ist beim Heben des Schneckenmoduls die unprätentiöseste und stärkste Gelenkwelle des Knickgetriebes den stärksten negativen Umwelteinflüssen (Staub, Sand usw.) Filter und in die zweimoduligen Triebwerksgondeln eingelassen. Dadurch können Sie einen schnellen Ausfall des gesamten Getriebes vermeiden (dieses Merkmal ist im Bildmaterial von The Aviationist am 30. August 2017 deutlich zu erkennen, wo das Auto mit der Registrierungsnummer N280BH im Bell Assembly Center einem Bodenschwingungstest unterzogen wurde in Amarillo: auf dem Foto mit den angehobenen Schraubenblöcken zeigt das Fehlen der Hauptantriebselemente im öffentlichen Bereich). Darüber hinaus ist eine solche Gondelarchitektur während der Endphase einer Such- und Rettungsaktion oder einer Landung der Marines in geringer Höhe weniger anfällig, wenn das Fahrzeug von feindlichen Kleinwaffen beschossen wird, die die übertragenen Übertragungsknoten beschädigen können.
Zweitens hat die horizontale Anordnung der V-280 Valor-Gondeln zwei weitere unbestreitbare Vorteile gegenüber den sich komplett drehenden Osprey-Triebwerken. Dies ist zunächst einmal ein vollwertiger Sichtbereich der seitlichen Halbkugeln um den Tiltrotor zum Zeitpunkt des Auftauchens sowie die Möglichkeit eines vollwertigen Feuerwiderstands in diese Richtungen von der Schützenseite aus, die die Landung. Der wichtigste Vorteil liegt jedoch in der mehrfachen Reduzierung des Effekts des "Wirbelring"-Effekts, der im Moment der Annäherung der Maschinen aktiv am Spitzenumfang der MV-22A / B / C "Osprey" Tiltrotorschaufeln aufgetreten ist eine senkrechte Landung mit einer Sinkgeschwindigkeit von ca. 7 - 8 m /mit. Es ist bekannt, dass der Bereich erhöhten Drucks, der auf der von den Propellern weggefegten Fläche unter dem Tiltrotor erzeugt wurde, auch durch den zusätzlichen Strahlschub der Allison T406-AD-400 HPT-Düsen verstärkt wurde, was zu einer noch größeren Ausprägung führte des "Wirbelrings". Dies geschah dadurch, dass der Schubvektor aus der Turbinendüse mit der gesamten Gondel in die gleiche Richtung abgelenkt wurde. Infolgedessen drückte das gebildete "Kissen" mit erhöhtem Druck einen Frischluftstrom an den Propellerumfang, woraufhin er sich zu einem torusförmigen Wirbel verdrehte und die Auftriebskraft beider Propeller erheblich reduzierte. In dieser Hinsicht gab es mehr als einen Flugzeugabsturz von Convertiplanes der Osprey-Familie.
Beim V-280 "Valor" erzeugen die Düsen des T64-GE-419 HPT auch im Moment der vertikalen Position der Schraubenmodule im "Schwebemodus" weiterhin horizontalen Schub, wodurch die Druckpolster unter dem Propeller wird ungleichmäßig und die Bildung eines "Wirbelringes" tritt nicht auf; entweder passiert, aber Dutzende Male seltener. Diese Entscheidung kann als grundlegend für die Entwicklung des Tiltrotor-Konzepts angesehen werden. Und genau dadurch wird dieser Flugzeugtyp entstehen, aber in einer ganz anderen Phase, in der sie ihr volles technisches Potenzial entfalten können.
Was die Kommentare von Beobachtern zu den Problemen mit der Steuerbarkeit von Convertiplanes in verschiedenen Flugmodi, einschließlich Start und Landung unter schwierigen meteorologischen Bedingungen, angeht, fehlt es ebenfalls an Bewusstsein. Selbst die bei weitem nicht neuesten Ospreys, die Anfang der 2000er Jahre von Bell Helicopter und Boeing Rotocraft Systems hergestellt wurden, sind mit einem kleinen digitalen Trägheitsnavigationssystem (INS) LWINS (Lightweighter Internal Navigation System) ausgestattet, das zusammen mit dem AN / ARN -147 Computergesteuerter VHF-Band-Navigationsempfänger (der über den Multiplex-Datenbus MIL-STD-1553B mit dem INS verbunden ist) und anderen Hilfssystemen ermöglichte es, das Fahrzeug auch unter unglaublich schwierigen Bedingungen unter Kontrolle zu halten. Darüber hinaus werden zwei AN / AYK-14-Computer gleichzeitig verwendet, um einen Kampfauftrag schnell zu bearbeiten.
Folglich wird der vielversprechende Tiltrotor V-280 "Valor", ausgestattet mit einem noch fortschrittlicheren Trägheitsnavigationssystem mit einem effizienteren Bordcomputer, die Aufgaben des Piloten unter schwierigsten meteorologischen Bedingungen und zu jeder Zeit der Tag unter Berücksichtigung verschiedener Geländearten. Darüber hinaus wird das Auto mit einem Fly-by-Wire-Steuerungssystem mit dreikanaliger Redundanz ausgestattet. In Analogie zur MV-22B "Osprey" wird es im Rahmen der kunstflugtauglichen Vaylor-Avionik möglich sein, ein Radarsystem für den Tiefflug im Modus der Geländeverfolgung zu finden, was der Maschine viele Vorteile bringen wird bei der Überwindung der einkomponentigen Bodenluftverteidigung des Feindes.
Auch von einigen unserer Kommentatoren ist die Aussage zu hören, dass der Ausfall eines der T64-GE-419-Turboprop-Triebwerke „eine völlige Unwucht der Maschine in der Luft mit einem Kontrollverlust mit allen daraus folgenden Folgen verursachen wird. " Allerdings liegt auch hier ein schwerwiegender Fehler vor. Im Einklang mit dem MV-22B-Antriebsdesign verfügt die V-280 "Valor" über eine synchronisierte Gelenkwelle zwischen beiden Gondeln, die durch Entlastungslöcher in den Kotflügelrippen verläuft. Dies belegen die Aufnahmen der montierten Flugzeugzelle des Testboards NB280BH in der Montagehalle „Bell Helicopter“, aufgenommen von der Seite der rechten Triebwerksgondel. Im Flügelausschnitt sieht man zwei Bohrungen, von denen eine zur Arretierung des in die horizontale (Flugzeug-)Position gebrachten Schraubmoduls dienen kann und die zweite nur für die Montage der Synchronwelle gedacht ist. Fällt einer der Motoren aus, beginnt der zweite mit erhöhter Leistung zu arbeiten und überträgt bei ausgefallenem Motor über die Synchronwelle einen gleichen Drehmomentanteil auf das Gondel-Winkelgetriebe. Daher kann der Tiltrotor ohne zusätzliche Last sicher auf einem Motor landen (Hauptsache, Getriebe und Kardan bleiben intakt).
Kommen wir zu einer Überprüfung der taktischen und technischen Fähigkeiten des neuen Fahrzeugs der dritten Generation sowie der Betrachtung des V-280 "Valor" als multifunktionalen Drehflügler unter Berücksichtigung der Erfahrungen aus den Jahren des Betriebs der " Osprey" CV-22B (für US SSO) und MV-22B Modifikationen (für das USMC), sowie Hubschrauber der UH / MH-60 "Blackhawk" Familie. Zunächst ist anzumerken, dass das Design des Vaylor-Rumpfs maximal mit dem Rumpf der Black Hawk-Hubschrauberfamilie (Halbmonocoque mit Dreiradfahrwerk, aber einziehbarer Typ) vereinheitlicht ist. Im Gegensatz zu den Hauptversionen von Blackhawk mit einer Ganzmetall-Rumpfstruktur sowie teilweiser Verwendung von Glasfaser-Kevlar-Abmessungen an den Kabinentüren, der Triebwerkshaube und der Kabinenhaube erhielt die V-280 "Valor" jedoch einen einteiligen Verbundrumpf unter Verwendung von Kohlefaser. Dieses Design löst zwei Probleme: Es reduziert die effektive Streufläche (EPR) erheblich und reduziert auch die Masse des Hubschraubers, wodurch das Leistungsgewicht und die Flugreichweite des Drehflüglers erhöht werden. Wie Sie bereits verstanden haben, ermöglicht die Ähnlichkeit mit dem Blackhawk-Cockpit, einschließlich der Kapazität von 14-16 Marines / Special Forces, dem USMC und der US Special Operations Force, das Fahrzeug in kürzester Zeit an die Erfahrung des Personals anzupassen.
Die Reduzierung der Radarsignatur dieses Tiltrotors wird auch durch ein V-förmiges Heck mit zwei Finnen aus Verbundmaterial mit einem Sturzwinkel von mehr als 85° erleichtert, das die meisten elektromagnetischen Wellen absorbiert und einen Teil davon in den Weltraum reflektiert. Die Propellerblätter für Serienmuster von "Vaylors" sollten ebenfalls auf Basis von Kohlefaser hergestellt werden, wodurch der erwartete berechnete RCS nur 0,7 - 1 sq erreichen kann. m, was für diesen Flugzeugtyp sehr würdig ist. Dank dieser Parameter ist die Erfassungsreichweite vielversprechender V-280-Konvertiplane durch boden-, boden- und luftgestützte Radarsysteme etwa 2, 5 oder sogar dreimal geringer als die des MV-22B "Osprey". Diese Qualität eröffnet den Piloten und den zu transferierenden ILC-Einheiten in den Bereichen von Einsatzgebieten, in denen die feindliche Flugabwehrkomponente entweder teilweise unterdrückt ist (und es gibt beeindruckende „Lücken“in der Anti-Raketen-„Schild“in Form von unbeobachteten Bereichen des Luftraums) oder die Betreiber von Flugabwehr-Raketendivisionen und -Regimentern sind mit der Aufgabe beschäftigt, einen massiven Raketenangriff von Hunderten von Tomahawks und JASSM-ERs abzuwehren, die von den Brettern abgeschossen werden von Angriffsmodifikationen der U-Boote der Ohio-Klasse, der Zerstörer Arleigh Burke sowie der strategischen Überschallbomber B-1B "Lancer".
Noch wertvollere Eigenschaften des V-280 "Valor" Tiltrotors im Vergleich zum MV-22B sind die Fähigkeit, Gebiete mit der dichtesten Luftverteidigung zu umfliegen sowie einen MP im tiefen Rücken des Feindes zu landen. Um solche Fähigkeiten im technologischen Arsenal von "Valor" zu implementieren, gibt es sehr sparsame und drehmomentstarke Motoren T64-GE-419 mit einer Leistung von 4750 PS. mit einem spezifischen Verbrauch von 0,292 kg / kW * h. Trotz der Tatsache, dass ihre Leistung nur um 35 % geringer ist als die des T406 (AE 1107C-Liberty), ist die Kampfreichweite 2 - 2, 2-mal größer als die des Osprey (725 km gegenüber 1480 - 1550 km). Wenn zum Beispiel die CV-22B "Osprey", die aus dem Territorium Rumäniens aufgestiegen ist, kaum in der Lage ist, sich der Schwarzmeerküste der Region Krasnodar in gerader Linie zu nähern, wo sie von russischen A- 50U AWACS-Flugzeuge in einer Entfernung von mehr als 450 km dank ihrer riesigen Radarsignatur, und dann durch die Berechnungen des Luftverteidigungssystems S-300V4 auch über den Horizont hinaus erfolgreich zerstört, dank des Einsatzes neuer 9M82MV-Raketen mit aktiven Radarsucher, dann können Sie mit dem V-280 "Valor" ein vollständiges Bild beobachten.
In Anbetracht eines hypothetischen regionalen Konflikts im Schwarzmeer- und Kaukasus-Einsatzgebiet muss berücksichtigt werden, dass die Veilors, die aus dem rumänischen Territorium gestartet sind, mit einem soliden Kampfradius von 1500 km und einer geringen Radarsignatur leicht den erforderlichen Landepunkt der MTR in den per Radar schwer einsehbaren Regionen des Nordkaukasus zu erreichen … Um den Moment der Ankunft in der MTR-Landezone zu verbergen, können die Piloten der V-280 "Valor" den Tiefflugmodus durch die Bergketten auf dem Territorium Georgiens nutzen, während der Hauptabschnitt der Route im neutralen Luftraum über den südlichen Teil des Schwarzen Meeres fliegen. Und am wichtigsten ist, dass die Waylors auf diesem Abschnitt der Flugbahn im Gegensatz zu den Fischadlern absolut nicht mit Lufttankern wie KC-135, KC-10A "Extender" oder M330 MRTT betankt werden müssen, die aufgrund ihres enormen EPR sofort betonen die Tatsache, dass eine Bedrohung für unsere A-50U besteht, die über der Republik Krim und Kuban in Alarmbereitschaft ist. Genau darin liegt der wesentliche taktische und technische Vorteil der großen Reichweite der V-280-Deckflugzeuge gegenüber den derzeit im Einsatz befindlichen Drehflüglern. Die Geschwindigkeit dieses Tiltrotors sollte auf 560 km/h begrenzt werden, was nicht schlechter ist als die des Osprey.
Aufgrund der Eigenschaften dieses Tiltrotors lässt sich argumentieren, dass das Fahrzeug nicht so sehr für den Transport von Einheiten des US Marine Corps zum Einsatzort entwickelt wurde, sondern für Langstreckenangriffe von "grünen Baskenmützen" tief in feindliches Territorium, im Nähe bestimmter strategisch wichtiger Objekte für die Durchführung von Sabotage- und Aufklärungsoperationen., was auch von einigen westlichen Quellen angegeben wird. Ob ein Hilfstriebwerk (im CV / MV-22B im Mittelteil vorhanden) in der Leistungsarchitektur des Vaylor vorgesehen ist, ist noch unbekannt; das spezifizierte Niveau der Überlebensfähigkeit des Fahrzeugs in kritischen Situationen hängt von seiner Anwesenheit ab.
Es ist erwähnenswert, dass der Entwickler des V-280, das Team Valor-Konsortium, das vom US-Verteidigungsministerium gesponsert wird, nicht nur Abteilungen amerikanischer Unternehmen wie Bell Helicopter, Lockheed Martin und General Electric umfasst, sondern auch ein israelischer Konzern. Israelische Luft- und Raumfahrtindustrie". Es liegt auf der Hand, dass Hel Haavir nach wie vor an Hochgeschwindigkeits- und multifunktionalen Drehflügelplattformen interessiert ist, die in der Lage sind, zahlreiche Spezialeinheiten der IDF an verschiedene Brennpunkte in der Region Westasien zu verlegen. Das Interesse der IDF am Osprey-Tiltrotor reicht bis ins Jahr 2009 zurück, aber im Laufe von fast einem Jahrzehnt wurde sie von hochrangigen israelischen Militärs wegen ihrer Entscheidung für den Militärtransporthubschrauber CH-53K King Stallion erheblich kritisiert. Dies lag wahrscheinlich gerade an dem kritisch gefährlichen und ungelösten Problem der Bildung eines "Wirbelrings". Die Wahrscheinlichkeit dieses Phänomens bei der V-280 "Valor" ist aufgrund der neuen Konfiguration des Turbinentriebwerks mit einem horizontalen Schub der Düse mit einem vertikalen Propeller um eine Größenordnung geringer und damit die Wahrscheinlichkeit, eine neue Maschine bei zu bestellen die IDF bleibt sehr hoch.
Ein interessantes Detail bei der Gestaltung und Verfeinerung des Gondeldesigns ist die von den Entwicklern angestrebte Reduzierung der Infrarotsichtbarkeit. Dies ist nicht überraschend, da die meisten Luftoperationen des V-280 "Valor" Tiltrotors unter Bedingungen des wahrscheinlichen Eindringens in die MANPADS-Gefechtszone des Feindes stattfinden werden. Derzeit ist es schwierig, dazu etwas zu sagen, da an der Triebwerksgondel keine Flachdüse vorhanden ist. Trotzdem können Sie auf das Vorhandensein eines 2-Düsen-Systems zum Entfernen von Gasen aus dem HPT T64-GE-419 achten. Hier gibt es 2 Möglichkeiten: Entweder haben die Entwickler eine interne zweite Düse (am Getrieberaum) verwendet, um den Luftstrom durch das Getriebe effizienter zu zirkulieren, um es zu kühlen, oder sie versuchten, die Infrarotstrahlung des Abgasstrahls zu reduzieren aus dem HPT durch Mischen mit kalter Luft aus einer benachbarten Düse; aber auch dieser Punkt erscheint äußerst unklar, denn zur Reduzierung der Infrarotstrahlung werden Abgase in der Regel in einem speziellen Zusatzkreislauf der Triebwerksgondel mit atmosphärischer Luft vermischt, was bei der Konstruktion des heimlichen strategischen Marschflugkörpers AGM-129A ACM zu beobachten ist. Gleichzeitig beschreiben die obigen Punkte nicht die ganze Bandbreite an Möglichkeiten und Problemen, um vielversprechende Osprey-Konverter als multifunktionale Plattformen zu betreiben.
So kündigte der Hauptsitz von Bell Helicopter ab 2014 die Weiterentwicklung des Designs nicht nur der Transport- und Landefahrzeuge in der V-280-Version, sondern auch der Streikversion des AV-280 an. In dieser Hinsicht haben „Vaylors“eine ganze Reihe von Vorteilen. Das solide Volumen des Cockpits ermöglicht es Ihnen, eine angemessene Menge an Raketen- und Bombenwaffen im Inneren zu platzieren, was die effektive reflektierende Oberfläche in keiner Weise beeinträchtigt. Ausgehend von der Nutzlastmasse von 4540 kg kann berechnet werden, dass 4 taktische Ultra-Langstrecken-Marschflugkörper AGM-158 JASSM-ER, bis zu 30 GBU-53 / B SDB-II ("Small Diametr Bomb II"), oder bis zu zwei Dutzend vielversprechende taktische JAGM-Raketen mit einem Anti-Jamming-Dreiband-Zielsuchkopf, dargestellt durch einen IR-Kanal, einen aktiven Millimeter-Ka-Band-Radarkanal und einen standardmäßigen semiaktiven Laserleitkanal.
Im Fall der JASSM-ER erhalten wir einen fortschrittlichen Drehflügelschlagkomplex, der in der Lage ist, aus jedem Teil des Operationsgebiets unerwartet in die Luft zu steigen und in einer Tiefe von etwa 2500 km zu treffen. Im Fall von JAGM verwandelt sich "Waylor" in ein Fahrzeug zur direkten Unterstützung von Truppen, das 3-4 Stunden über dem Schlachtfeld schweben kann und hochpräzise Schläge gegen feindliche gepanzerte Fahrzeuge aus extrem geringer Höhe und in einer Entfernung von 16. liefert -20km. Dies ist jedoch nur möglich, wenn der Feind über veraltete militärische Luftverteidigungssysteme verfügt, beispielsweise das Flugabwehrraketensystem Tungusska-M1 oder die Flugabwehrraketensysteme Tor-M1 und das Osa-AKM. Und selbst in diesem Fall ist ein 100%iger Erfolg durch den Einsatz des Angriffs AV-280 nicht garantiert, da die JAGM-Raketen (wie die gesamte Helfair-Familie) eine niedrige Fluggeschwindigkeit von 1400 - 1500 km / h haben, nicht weiter manövrieren die Flugbahn und unterscheiden sich in der verlängerten Betriebszeit eines Dual-Mode-Feststoffraketenmotors. Mit solchen Merkmalen ist es nicht schwierig, das JAGM abzufangen, insbesondere bei der Verwendung von fernsehoptischen Leitsystemen, die Teil der oben genannten Komplexe sind. Was den JAGM-Start vom AV-280 "Valor" angeht, sehen wir hier die standardmäßig einziehbaren 1x4-Module PU M299, die auf den "Apaches" installiert sind.
Ausgezeichnetes Potenzial wird auch in der Anti-U-Boot-Version des V-280 gesehen, der den SV-280-Index zugeordnet werden kann. Wenn ein ähnlicher "Osprey" in der SV-22B-Modifikation (deren Produktionsmöglichkeit von Bell Helicopter und Boeing Rotorcraft Systems in Betracht gezogen wurde) der US Navy AUG nur in einer Entfernung von bis zu 800- 900 km unter Berücksichtigung der Reichweite des Tiltrotors und der Erkennungsreichweite von U-Booten mittels aktiver und passiver Sonarbojen, dann können ähnliche Werte für den SV-280 1600 km erreichen. Gleichzeitig werden die Wartung und die Kosten einer Flugstunde für ein Drehflügler der 3. Generation etwa 30-50% günstiger sein und es wird viel schwieriger sein, es zu finden; spüre den Unterschied.
Die Möglichkeit, den Tiltrotor mit einer Betankungsstange in der Luft nach dem „Schlauch-Kegel“-Prinzip auszustatten, sowie die Möglichkeit, auf unpräparierten Flächen der Erdoberfläche zu starten und zu landen, bestimmt den nächsten strategischen Vorteil des „Vaylor - die Möglichkeit, Tiltrotor-Staffeln in den Teilen des Theaters einzusetzen, in denen die Planen der militärischen Start- und Landebahnen durch Kanonen- und Raketenartilleriefeuer sowie durch strategische Marschflugkörper beschädigt wurden. Daraus folgt, dass langfristig (nach 2025) auf Basis der V-280 Drehflüglersysteme für die funktechnische und optisch-elektronische Aufklärung, taktische Luftleitstellen, Repeater etc. entwickelt werden können.
Auf der US-Ressource www.militaryfactory.com finden Sie einen recht interessanten Testbericht, der neben den bereits bekannten Leistungsmerkmalen des V-280 auf seine Fähigkeit hinweist, Spezialeinheiten in die hinteren Zonen eines Potenzials zu verlegen Feind: Sie äußern sich in der Abdeckung der Territorien von Staaten mit dem Radius des Fahrzeugs. Die Reichweite des fortschrittlichen Tiltrotors deckt also 100 % des Territoriums der DVRK und 90 % des Territoriums Afghanistans ab. Aber für die Verlegung von Spezialeinheiten in abgelegene Enklaven der Taliban in Afghanistan und für Sabotage- und Aufklärungsaktivitäten gegen Pjöngjang würden die vorhandenen Fischadler mit ihrer geringeren Reichweite, aber fast der doppelten Personalstärke ausreichen. Dies bedeutet, dass Afghanistan und Korea nur ein Ablenkungsmanöver sind, während die eigentliche Vision der US-Streitkräfte bezüglich des Einsatzes der V-280 "Valor" viel ernstere und umfangreichere Kriegsschauplätze umfasst, in denen Russland und China präsent sind.
