Um die Luftfahrt und Ekranoplanes sind eine Reihe von Mythen entstanden, die offen die Fähigkeiten von Flugzeugen verzerren und verzerrte Vorstellungen in der an diesem Thema interessierten Bevölkerung erzeugen. Leider werden manchmal auch Menschen, die beruflich verpflichtet sind, das Thema zu verstehen, Opfer dieser Mythen.
Einer dieser Mythen besagt, dass zur Sicherstellung der Basis einiger bestimmter Flugzeuge eine einfachere Infrastruktur als für normale Flugzeuge erforderlich ist, die angeblich ihre Fähigkeiten für den verteilten oder nicht flugplatzbezogenen Einsatz erweitert.
Es lohnt sich, diese Mythen genauer zu untersuchen. Lassen Sie uns zunächst eine Liste der Mythen selbst und eine Liste der Flugzeuge definieren, mit denen sie aufgewachsen sind.
Wettbewerbsfähige Flugzeuge und Randbedingungen
Wir werden uns mit folgenden Aussagen beschäftigen:
1. Die Basisfähigkeiten von Wasserflugzeugen sind denen konventioneller Flugzeuge überlegen.
Ich muss sagen, dass dies teilweise und manchmal so ist, aber mit einer Reihe von Vorbehalten, die alles sehr ändern.
2. Um eine verteilte Basis von Kampfflugzeugen bereitzustellen, sind Flugzeuge mit vertikalem / kurzem Start und Landung sehr gut geeignet - besser als konventionelle Kampfflugzeuge mit horizontalem Start und Landung.
3. P. 1. Angeblich ist für die Stationierung von Ekranoplanes im Vergleich zu Flugzeugen eine minimale Infrastruktur erforderlich, und daher sind sie in der Auswahl der Stationen weniger eingeschränkt. Auf den ersten Blick könnte dieser Punkt mit Wasserflugzeugen kombiniert werden, aber dieser spezielle Mythos ist nicht von selbst entstanden, er hat Schöpfer, die einige Vorbehalte eingebracht haben. Sie werden auch demontiert.
4. Flugzeuge mit horizontalem Start und Landung und Radfahrwerk, keine Amphibien - die "problematischste" Klasse von Flugzeugen aus Sicht der Basis, die die teuerste Infrastruktur erfordert, insbesondere für große mehrmotorige Flugzeuge.
Wir werden alle diese Aussagen auf ihren Wahrheitsgehalt überprüfen, bestimmen, welche tatsächlichen Beschränkungen für die Stützung bestimmter Flugzeuge gelten und die universellsten, diejenigen mit den geringsten Beschränkungen und die anspruchsvollsten für die Stützung bestimmen, die nur in der engsten Bedingungen.
Drei Punkte sollten gleich skizziert werden.
Erstens werden Funknavigationsgeräte außer Betracht bleiben, einfach weil sie auf jedem Flughafen oder auf jedem temporären Flugplatz sowie auf einer Wasserflugzeugbasis verfügbar sein müssen. Dies ist ein separates Thema, und darin sind fast alle Flugzeuge gleich.
Zweitens werden die absoluten Champions, die buchstäblich überall stationiert werden können - Hubschrauber - aus den Wertungen herausgenommen. Ihre Fähigkeiten sind bereits verständlich und jeder kennt sie, und die Notwendigkeit lässt keine Zweifel aufkommen.
Drittens alle Arten von exotischen und von der Szene abstammenden Flugzeugen, die heute in minimalen Mengen eingesetzt werden und tatsächlich exotisch sind, vor allem Luftschiffe und Tragschrauber, na ja, und andere exotische Flugzeuge. Ekranoplanes sollten theoretisch auch in dieser Gruppe sein, aber sie haben eine Lobby, was bedeutet, dass ihre tatsächlichen Fähigkeiten zusammen mit Wasserflugzeugen und "Verticals" seziert werden müssen.
Auswertung von Mythos 1: Die Basisfähigkeiten von Wasserflugzeugen sind denen konventioneller Flugzeuge überlegen
Zuerst müssen Sie sich für die Terminologie entscheiden. Wasserflugzeuge können bedingt in mehrere große Gruppen unterteilt werden. Das erste und eines der am weitesten verbreiteten der Welt ist das Wasserflugzeug. Dies ist ein Flugzeug, das auf Schwimmern statt auf Rädern montiert ist. Solche Flugzeuge waren und sind unterschiedlich.
Das größte Wasserflugzeug der Geschichte war die italienische CANT Z.511, ein Mini-U-Boot-Sabotageflugzeug. Es war ein wirklich großes und im Allgemeinen kein schlechtes Auto für seine Zeit. Während des Zweiten Weltkriegs gab es Aufklärungsflugzeuge und sogar Jagdflugzeuge.
Jetzt werden jedoch solche großen Schwimmflugzeuge nicht mehr hergestellt, und sie werden durch ein- und zweimotorige Modifikationen konventioneller Radflugzeuge repräsentiert. Im Grunde sind Wasserflugzeuge "saubere" Wasserflugzeuge, sie können nur auf Wasser landen und darauf aufbauen, aber es gibt Schwimmer, die mit Rädern nachgerüstet werden - solche Flugzeuge können auf einer ebenen und harten Oberfläche herausgezogen und auf dem Boden gerollt werden.
Einige Modelle solcher Flugzeuge, die mit sogenannten amphibischen Schwimmern ausgestattet sind, können auf dem Boden landen, aber die Festigkeit ihres Fahrgestells ist geringer als die von Flugzeugen mit Rädern und die Einschränkungen für den verwendeten Flugplatz können etwas höher sein und die Stabilität auf Rädern ist ehrlich gesagt arm.
Der zweite Wasserflugzeugtyp ist ein Flugboot. Die Besonderheit von Flugbooten besteht darin, dass ihnen ein Fahrgestell mit Rädern komplett fehlt, sie haben bestenfalls Befestigungsräder, die an einem im Drift liegenden Flugzeug befestigt werden können, um es an Land zu ziehen. Während des Zweiten Weltkriegs wurden Flugboote von fast allen Kriegführenden eingesetzt, und nach dem Krieg waren sie auch einige Zeit im Einsatz, zum Beispiel in der UdSSR waren die Flugboote Be-6 und Be-10 mit Marinefliegerei.
Der dritte Typ von Wasserflugzeugen ist das Amphibienflugzeug. Dieses Flugzeug kann sowohl auf dem Wasser als auch auf einem regulären Flugplatz mit einem vollwertigen Radfahrwerk landen. Gleichzeitig haben normalerweise Amphibienflugzeuge einen übergewichtigen Rumpf für Festigkeit und schlechte Start- und Landeeigenschaften, zumindest schlechter als ein konventionelles Flugzeug mit gleichem Gewicht, gleichen Abmessungen und mit gleichen Triebwerken.
So können wir Wasserflugzeuge sicher in zwei große Gruppen einteilen: solche, die nur vom Wasser abheben können (Schwimmerflugzeuge und Flugboote) und solche, die sowohl vom Wasser als auch vom Boden abheben können (Amphibien und Wasserflugzeuge mit Amphibienschwimmern)) …
Welche Bedingungen und Einschränkungen gelten für die Nutzung von Wasserflugzeugen? Man kann sofort folgendes sagen: Für Amphibienflugzeuge gelten beim Fliegen vom Boden die gleichen Einschränkungen wie für konventionelle "Land"-Radflugzeuge. Weitere limitierende Faktoren sind die Notwendigkeit einer etwas längeren Start- und Landebahn und einer besseren Oberflächenqualität (dies wird bei der Analyse der Fähigkeiten konventioneller Flugzeuge deutlich). Beim Fliegen vom Wasser gelten folgende Einschränkungen für die Verwendung dieser Maschinen:
1. Die Notwendigkeit, einen nicht gefrierenden Wasserbereich ohne Eis zu haben. Eis ist ein wichtiger Vorbehalt. Formal verfügt Russland über 14 eisfreie Häfen, durch die eine ganzjährige Schifffahrt ohne oder fast ohne Eisbrecherunterstützung möglich ist. Tatsächlich gilt dies hauptsächlich für Schiffe mit einem starken Verdrängungsrumpf. Der Grund ist einfach: Offenes Wasser ist nicht so "sauber" und es können treibende Eisschollen, manchmal recht große, nämlich das sogenannte Gittereis (Eisschollen bis 2 Meter Durchmesser), Reif, Schlamm und andere Eisformationen. Für ein Schiff mit Verdrängerrumpf stellen sie ab einer bestimmten Größe keine Bedrohung dar, aber ein Aluminiumflugzeug, das mit einer Geschwindigkeit von 100-200 km / h auf dem Wasser landet, ist eine ganz andere Sache.
Der Rumpf eines Amphibien- oder Flugbootes wird durch diese Formationen stark beschädigt und das Wasserflugzeug kann einfach kentern. Die Besonderheit des Meeres besteht darin, dass der Wind schnell Eis auf ein zuvor sauberes Gewässer treiben kann.
Daher erlaubt uns das Klima in Russland nicht, Wasserflugzeugen zu widersprechen. Es ist einfach zu kalt in unserem Land, und die Zahl der Stellen auf den Meeren, an denen solche Maschinen das ganze Jahr über eingesetzt werden können, ist geringer als die Zahl der Finger an den Händen eines gesunden, ungeübten Menschen.
Für Schwimmflugzeuge ist eine gesonderte Reservierung zu machen: Es ist technisch möglich, ein Wechselfahrwerk herzustellen, wenn die Schwimmer auf Ski oder Schwimmer umgestellt werden und es Skier mit einer kleinen Wendekante an der Unterseite gibt. Die technische Machbarkeit eines solchen Float-Skis bewies in den 80er Jahren der sowjetische Erfinder Fjodor Palyamar, der solche Float-Ski herstellte und auf selbst entwickelten Hochgeschwindigkeits-Schneemobilen testete. Solche Schwimmski werden es ermöglichen, im Winter ein Wasserflugzeug für Landungen auf flachen Schneefeldern zu verwenden. Dies ist jedoch nur bei sehr kleinen einmotorigen Autos möglich.
Darüber hinaus können solche Flugzeuge nicht aus gefrorenen Meeresgebieten fliegen - das Eis auf dem Meer ist uneben, und es gibt ein Phänomen wie Buckel, eine Kollision, mit der kein Skiflugzeug überleben kann. Das heißt, wir sprechen eher von einem Boden- oder See-Eis-Flugplatz mit einer ebenen, präparierten Oberfläche.
2. Das Bedürfnis nach minimaler Aufregung. Bereits ein Sturm von 4 Punkten macht es jedem Wasserflugzeug der Welt unmöglich zu starten oder zu landen, 3 Punkte erlauben Ihnen auch entweder gar nicht zu landen (für die meisten existierenden Maschinen) oder machen Start und Landung extrem gefährlich, mit a hohes Katastrophen- oder Unfallrisiko. Darüber hinaus sind Stürme in unseren nördlichen Breiten selbst in frostfreien Gewässern keine Seltenheit.
3. Die Notwendigkeit, die Wasseroberfläche vor jedem Start und jeder Landung von schwimmenden Gegenständen zu überprüfen und zu reinigen: Baumstämme, Fässer und dergleichen. In der UdSSR, wo militärische Wasserflugzeuge und Flugboote betrieben wurden, wurde dies meist vernachlässigt. Gelegentlich kam es zu Kollisionen von Wasserflugzeugen mit diesen Objekten. Das soll nicht heißen, dass es sehr oft war, aber es kam von Zeit zu Zeit vor. Gleichzeitig wurde das Flugzeug schwer zerstört und konnte zumindest ohne lange und teure Reparaturen, manchmal sogar generell, nicht mehr fliegen.
4. Die Notwendigkeit, einen Betonparkplatz in der Nähe des Wassers zu haben. Tatsächlich ist dies derselbe Flugplatz, nur ohne Start- und Landebahn. Es muss auch gebaut werden, es sei denn, das Ziel ist natürlich, die Flugzeuge schneller zu verrotten. Wenn das Wasserflugzeug diese Stelle technisch nicht erreichen kann (z. B. nicht genügend Schub), werden Vorrichtungen benötigt, um es darauf zu ziehen.
Im Allgemeinen können wir sagen, dass die Kombination dieser Einschränkungen den Betrieb von Wasserflugzeugen in unserem Land äußerst schwierig und in den meisten Fällen einfach unmöglich gemacht hat. Da das Verteidigungsministerium der UdSSR und später die Russische Föderation die Natur nicht besiegen konnten, verzichteten sie konsequent zuerst auf Flugboote zugunsten von ausschließlich Amphibien mit Radfahrgestellen und stellten dann in der nächsten Evolutionsstufe Luftfahrteinheiten auf Wasserflugzeugen mit Reserve-Bodenflugplätzen zur Verfügung, wonach sie sie in der Regel auf eine dauerhafte Basis am Boden überführten, die Möglichkeit der Landung auf dem Wasser als zusätzliche Option beließen, woraufhin in den Regulierungsdokumenten die Anforderung formuliert wurde, immer einen Reserveflugplatz für Wasserflugzeuge mit einer konkreten Start- und Landebahn zu haben, nachdem die sie ganz auf Wasserflugzeuge verzichtete und nur wenige Such- und Rettungs-Be-200 für extreme Fälle bestellte, wird ein einzigartiger Fall bei der Landung auf dem Wasser gleichzeitig notwendig und möglich sein. Ich muss sagen, das war eine absolut vernünftige und richtige Entscheidung. Vor uns liefen die Amerikaner den gleichen Weg, mit dem gleichen Ergebnis - und das in ihrem warmen Klima!
Leider gibt es Lobbyisten in der Marinefliegerei, die wollen, dass die Amphibien auf Kosten der normalen Flugzeuge wieder in Dienst gestellt werden. Wir wünschen ihnen allen viel Glück.
Wann und wo werden Wasserflugzeuge benötigt? Das sind "Nischen"-Autos. Irgendwo in dünn besiedelten Seengebieten mit warmem Klima und großen Stauseen, die niemals zufrieren, können sie nützlich und sogar massiv genutzt werden. Es gibt Beispiele in warmen Ländern. Aber es geht hier nicht um Russland mit seinem Klima und seiner Größe. In Russland sind im Sommer Wasserflugzeuge als Feuerwehrleute interessant – und werden als solche eingesetzt.
Von Interesse ist das Konzept eines kleinen Fracht-Passagier-Amphibienflugzeugs mit der Möglichkeit, ein Skifahrwerk zu montieren. Ein solches Flugzeug könnte die Regionen des Hohen Nordens, Ostsibiriens und ähnlicher Orte bedienen, im Sommer auf Rädern von der Landebahn starten und in der Nähe von Siedlungen auf dem Wasser landen, im Winter mit einem Skifahrwerk. Eine solche Maschine könnte in vielen Fällen Helikopter ersetzen. Aber auch sie hätte eine saisonale Nutzung: Im Frühjahr, wenn der Boden schlaff wird und Eis auf Flüssen verdriftet, erweist sich selbst ein so vielseitiges Flugzeug als unbrauchbar. Das ist Russland.
Er konnte jedoch noch seinen Platz finden, allerdings wieder als "Nischen"-Maschine für eine bestimmte Aufgabe und Bedingungen und mit vielen Einschränkungen.
Und in der Welt waren Flugboote nur so lange ein Massenphänomen, bis genügend Betonpisten gebaut wurden – und danach begann ihr Niedergang.
Lassen Sie uns eine abschließende Schlussfolgerung ziehen.
Der regelmäßige und massive Einsatz von "sauberen" Wasserflugzeugen in Russland ist unmöglich: Das Klima stört. Gleichzeitig können amphibische Wasserflugzeuge auf die gleiche Weise wie bodenbereifte Flugzeuge verwendet werden und manchmal, wenn sich die Gelegenheit und die Notwendigkeit ergeben, auf dem Wasser landen und starten. Beim Fliegen von Bodenflugplätzen (und die meisten Transportmittel, sogar militärische, wenn auch zivile, erfordern genau dies) sind Amphibien konventionellen Flugzeugen in Bezug auf die Effizienz deutlich unterlegen
Im Allgemeinen haben Wasserflugzeuge keine Vorteile in Bezug auf die einfache Basis gegenüber normalen Flugzeugen, da ihre Flüge aus dem Wasser aufgrund des Klimas saisonal sind und in den meisten Gebieten Russlands praktisch bedeutungslos sind, und bei Flügen von Bodenflugplätzen konventionelle Flugzeuge sind effizienter.
Wann kann der Massenbau von Wasserflugzeugen verschiedener Typen für Russland notwendig sein? Nur im Falle einiger unrealistischer Ereignisse, zum Beispiel, wenn Russland Ozeanien in einem konventionellen Krieg erobert und es notwendig wird, Truppen schnell zwischen den Atollen zu transportieren. Oder wenn aufgrund der globalen Erwärmung der Winter in Russland verschwindet und wie durch ein Wunder viele neue Seen gebildet werden, werden die sibirischen Flüsse viel reichlicher usw. Das heißt, im Ernst, niemals. Wir werden Ozeanien nie erobern und wir werden nie ein tropisches feuchtes Klima haben, also wird Russland niemals Wasserflugzeuge in großen Mengen brauchen - das Klima wird es nicht zulassen, dass sie normal eingesetzt werden, es schränkt ihre Basis zu stark ein.
Lebe jetzt damit.
Debriefing Mythos 2: Senkrecht-/Kurzstart- und Landeflugzeuge sind sehr gut geeignet, um eine verteilte Basis von Kampfflugzeugen zu gewährleisten
Von Zeit zu Zeit tauchen in Russland Informationen über die laufenden Forschungsarbeiten auf, um das mögliche Aussehen der zukünftigen russischen Flugzeuge mit einem kurzen Start und einer senkrechten Landung zu bestimmen. Gleichzeitig weisen die Befürworter des Projekts oft darauf hin, dass es für Russland mit solchen Flugzeugen erstens viel einfacher sein wird, große trägergestützte Flugzeuge und Flugzeuge mit Flugzeugen einfacher zu beschaffen als ein normales Vollflugzeug -ausgewachsener Flugzeugträger.
Bezüglich trägergestützter Flugzeuge beschränken wir uns auf eine einfache Feststellung, dass dies einfach nicht stimmt, aber das Thema „Vertikalflugzeuge“und Leichtflugzeugträger ist zu umfangreich und bedarf einer gesonderten Betrachtung.
Aber die zerstreute und vermeintlich flugplatzlose Basis ist es wert, auseinandergenommen zu werden.
Die Besonderheit der "Vertikalen" besteht darin, dass dieses Flugzeug während des Starts nicht nur den horizontalen Schub zur Beschleunigung verwendet, sondern auch den vertikalen Schub, um dem Flugzeug zusätzlichen Auftrieb zu verleihen. Der Effekt dieser Startmethode ist natürlich: AV-8B und F-35B steigen beispielsweise von den Decks amerikanischer Landungsschiffe auf und müssen etwas mehr als 200 Meter beschleunigen. Stimmt, mit einer unvollständigen Kampflast.
Mit voller Kampflast wurden diese Flugzeuge von den Briten und Amerikanern in Afghanistan eingesetzt. Normalerweise betrug die Entfernung des kurzen Startlaufs 600-700 Meter und erreichte manchmal 800-900. Wichtig ist dabei, dass alle Flüge dieser Maschinen in einem echten Bodenkrieg nur von betonierten Flugplätzen aus durchgeführt wurden, nur oft von baufälligen (daher die Begrenzung der Startstrecke).
Aber was ist mit der sowjetischen Erfahrung? Die sowjetische Erfahrung hatte ihre Besonderheit: Die Yak-38 wurde nur einmal in Feindseligkeiten eingesetzt - 1980 während der Operation Rhombus in Afghanistan. Wer heute möchte, kann viele Informationen zu diesen Kampfeinsätzen finden, aber uns interessiert die Tatsache, dass auch einheimische "Vertikale" im Bodenkrieg vom Flugplatz flogen, nur von einem stählernen zusammenklappbaren - es war übrigens den im Krieg verlorenen "Yak" wert - unsere einzige "vertikale Struktur", die in einem echten Krieg abgestürzt ist und nicht im Militärdienst. Wie Sie wissen, hat der Jetstream bei der Landung den Boden unter den Stahlplatten der Landebahn herausgeschlagen, und das Flugzeug ist zusammen mit der Flugplatzbeschichtung in das entstandene Loch gefallen.
Die Briten, die ihre Harrier massiv in der Air Force einsetzten, flogen auch nicht vom Boden aus – sie hatten und müssen für jede Harrier-Basis einen Feldflugplatz mit Start- und Landeplätzen aus Stahlbändern und Platten ausstatten.“Flugzeuglandematten . Ein solcher Flugplatz ist natürlich viel einfacher und billiger als ein großer, aber die Frage ist, dass diese Flugzeuge ohne Abdeckung nicht regelmäßig fliegen können.
So hebt der Harrier von solchen Matten ab:
Es ist wichtig zu verstehen, dass Sie zum Verlegen von Matten auf dem Boden zunächst die gleiche Arbeit mit dem Boden ausführen müssen wie bei einer unbefestigten Start- und Landebahn - eben und stellenweise stopfen. Und erst dann den Bodenbelag verlegen.
Jeder "Harrier" kann sich von "nacktem" Boden aus einem kurzen Lauf lösen. Aber einmal. Dann wird an dieser Stelle ein Graben durch einen Strahl von Düsenabgasen gebildet, und es muss nach einem neuen Startplatz gesucht werden. Vertikaler Tiefgang auf offenem Boden führt zum gleichen - zur Bildung eines Lochs unter dem Flugzeug.
So sah die allererste öffentliche Senkrechtlandung der Harrier auf einem nicht ausgerüsteten Gelände aus - achten Sie auf den Staub, und das ist kein Boden.
Wir stellen fest: STOL- oder "saubere" VTOL-Flugzeuge können nicht außerhalb von Flugplätzen stationiert werden. Sie brauchen spezielle Deckung, um zu starten und zu landen
In der UdSSR gab es viele Versuche, eine Nicht-Flugplatz-Basis von "Yaks" zu organisieren. Sie sind alle gescheitert. Vertikale Abgase, selbst auf normalen Flugplätzen, zerstörten den Asphalt, rissen ihn in großen Stücken aus der Flugplatzabdeckung, und der offene Boden hielt den Abgasen in keiner Weise stand.
Als Ergebnis schien die UdSSR einen Weg gefunden zu haben: Eine klappbare Plattform auf einem Pkw-Anhänger, die hoch über dem Boden stand, ermöglichte es, unbegrenzt darauf zu sitzen und davon abzuheben. Theoretisch unbegrenzt, in der Praxis muss das Flugzeug zwischen den Flügen gewartet werden, und manchmal waren Reparaturen an dieser Stelle äußerst schwierig.
Darüber hinaus wird diese sowjetische Besonderheit in Zukunft eine Sache für sich sein: Die alten "Yaks" konnten nicht nur vertikal landen, sondern auch mit voller Kampflast starten, wenn auch für einen sehr kurzen Kampfradius. Die jetzt untersuchten SCVVPs werden nicht in der Lage sein, dasselbe wie die F-35B zu tun: Zumindest ein kurzer, aber Startlauf wird benötigt. Dies bedeutet, dass die Platten temporärer Stahl oder Dauerbeton sind.
Und was ist mit gewöhnlichen Flugzeugen? Gewöhnliche Flugzeuge brauchen keinen Bodenbelag. Geben wir ein einfaches Beispiel: Eine Su-25 mit einer vergleichbaren Waffenanzahl an Bord, mit der die Harrier von einer 600 Meter langen Betonbahn fliegt, kann vom Boden abheben! Nur vom gestampften Boden, von einem gewöhnlichen Feldflugplatz, nicht viel anders als während des Großen Vaterländischen Krieges. Und das aus den gleichen "ca. 600" Metern!
Wie man im Video sehen kann, wird unter dem Parkplatz der Su-25 noch eine Art Bodenbelag hergestellt, der jedoch nicht mit dem zu vergleichen ist, was für den SCVVP-Start benötigt wird, und außerdem konnte darauf verzichtet werden.
Und hier ist die Landung auf einem Straßenabschnitt eines bereits vollwertigen Jägers, der in seinen Flugeigenschaften mit dem SCVVP unvergleichbar ist.
Und wenn der Flug von unbewehrtem gewöhnlichem Asphalt mit vertikalem Schub mit Zerstörung der Oberfläche behaftet ist, setzen sich normale Kämpfer ruhig auf Straßenabschnitte und heben von ihnen ab. Die "Vertikale" kann dies nur fast ohne den Einsatz von Hubmotoren, was der Idee völlig ihre Bedeutung beraubt.
Fassen wir zusammen.
Flugzeuge mit Senkrechtstart oder Kurzstart und Senkrechtlandung haben keine Vorteile gegenüber konventionellen Kampfflugzeugen mit horizontalem Start und Landung in einem verteilten oder flugplatzfremden Einsatz. Der Grund: Herkömmliche Flugzeuge können von unbefestigten Start- und Landebahnen oder Straßenabschnitten abheben, während SCVVP spezielles Equipment oder eine vollwertige, wenn auch kurze Betonpiste benötigt
In diesem Fall ist die Kampflast eines vom Boden abhebenden Flugzeugs eines normalen Schemas fast gleich oder genau gleich der eines "vertikalen" auf Beton, das einen kurzen Start ausführt. Somit sind die Basisanforderungen für konventionelle Flugzeuge geringer und sie unterliegen weniger Einschränkungen.
Warum werden solche Flugzeuge benötigt? Ohne zu tief in das Thema einzutauchen, sagen wir kurz: für einen Seekrieg, und zwar in seiner ganz spezifischen Form. SCVVP - Marinewaffe und hochspezialisiert, die normale Flugzeuge nicht einmal auf den Decks von Flugzeugen mit Schiffen ersetzen kann, aber in der Lage, sie zu ergänzen, wenn das Land viel Geld hat. Dies ist jedoch ein Thema für einen separaten Artikel.
Analyse des Mythos 3: Die Basisfähigkeiten von Ekranoplanes übertreffen die Fähigkeiten konventioneller Flugzeuge
Bei ekranoplans haben wir die stärksten Einschränkungen: Sie unterliegen denselben einschränkenden Faktoren wie Flugboote. Aber es gibt Vorbehalte.
Erstens gibt es Informationen, dass die offenen Daten zu den Massen und Lasten des CM falsch sind, da seine Karosserie angeblich hauptsächlich aus Stahl bestand, um die erforderliche Festigkeit zu gewährleisten und weil das Alekseev Design Bureau nicht in der Lage war, Aluminium zu beschaffen.
In diesem Fall wird der gleiche Frost für den Start und die Landung eines solchen Geräts nicht gefährlich, aber dann stellt sich die Frage nach seiner Sinnhaftigkeit in Bezug auf die Tragfähigkeit. Wenn die Daten über den massiven Einsatz von Stahl in der Struktur des Rumpfes stimmen, könnte der KM kaum mehr als 100-120 Tonnen Nutzlast heben, was für ein Gerät von 544 Tonnen und einem enormen Treibstoffverbrauch nicht ausreicht, um zu setzen es milde.
Andererseits besteht beim Bau zukünftiger Ekranoplanes eine technische Möglichkeit, durch die Unterdruckbeaufschlagung der Luft unter dem Körper ihre Trennung von der Oberfläche und den Austritt auf den Bildschirm bei geringer Geschwindigkeit und Beschleunigung bereits auf dem Bildschirm sicherzustellen. Dies macht den ekranoplan in Bezug auf den Treibstoffverbrauch noch ineffektiver, aber da die Unterstützung von ekranoplanes unter der Bevölkerung eindeutig religiöser Natur ist, kümmert sich in diesen Kreisen niemand um die Wirtschaft, aber die Adepten des ekranoplan-Baus nutzen diese Eigenschaft des ekranoplan als Beweis für seine Vielseitigkeit.
Die Essenz der These lautet: Für ein Wasserflugzeug ist Eis ein Problem, für ein Ekranoplan jedoch nicht, es wird zuerst über dem Eis abheben und dann an Geschwindigkeit gewinnen
Tatsächlich ist dies natürlich nicht der Fall. Jeder, der sich vorstellt, was ein kaltes Meer ist, erinnert sich an den bereits erwähnten Eishügel. Toros ist die Grenze der Kollision großer Eismassen, auf denen sich ausgedehnte und erratische Erhebungen von Eisblöcken bilden, manchmal in große Höhen. Manchmal kann der Hügel mit Schnee bedeckt sein, er ist von weitem nicht sichtbar, selbst Schnee kann den Höhenunterschied verbergen. Außerdem reflektiert Schnee in der Arktis fast das gesamte Sonnenlicht und ist bei klarem Wetter sehr blind - bis hin zu Sehschäden. Dadurch prallt der ekranoplan beim Beschleunigen auf dem Bildschirm über kleine Unebenheiten einfach in den Hügel. Es wird danach nicht vollständig zerstört, kann aber kaum als normaler Flugmodus angesehen werden.
Bei einer Rolle im offenen Wasser kann das Ekranoplane die Flügelspitze leicht an eine schwimmende Eisscholle hängen, die in kalten Breiten im offenen Wasser voll ist und diese oft fast nicht überragt und von weitem nicht sichtbar ist.
Es kann festgestellt werden, dass ein Ekranoflugzeug beim Stützen denselben Beschränkungen unterliegt wie ein Wasserflugzeug, obwohl es manchmal tatsächlich unter Bedingungen starten kann, unter denen das Wasserflugzeug nicht mehr fliegt, aber dieser Unterschied liegt in der Ebene eines statistischen Fehlers.
Ekranoplanes haben jedoch noch ein spezifisches Problem: Jedes Ekranoplane, das eine mehr oder weniger bedeutende Last tragen kann, ist riesig und schwer. Zum Beispiel hatte die Orlyonok, die die gleiche Last wie die Mi-26 heben konnte, ein maximales Abfluggewicht, das mehr als doppelt so hoch war wie das der Mi-26.
Eine der Lösungen, die es ermöglichen, die Gewichtseffizienz des ekranoplan irgendwie zu verbessern, ist die Ablehnung des Chassis, das der "Orlyonok" hatte. Dann wird die Nutzlast wirklich wachsen. Zum Beispiel hatte die Lun kein Fahrwerk und trug sechs schwere Raketen.
Doch dann stellt sich die Frage, den ekranoplan aus dem Wasser zu heben und ggf. zum Trocknen und Reparieren auf den Parkplatz zu ziehen. Für ein Flugzeug von 50 oder 60 Tonnen kann man sich ein Anbaufahrwerk ausdenken, das von Tauchern befestigt wird und dann mit kräftigen Winden aus dem Wasser zum Parkplatz gezogen wird.
Aber was tun mit einem 400-Tonnen-Ekranoplan ohne Fahrwerk? Die Antwort ist leider eine: Wir brauchen ein Schwimmdock.
Zu diesen vier Punkten, die den Einsatz von Wasserflugzeugen einschränken (die für sich genommen keine amphibischen Wasserflugzeuge völlig bedeutungslos machen, sondern amphibische Wasserflugzeuge in ein "Nischen" -Flugzeug verwandeln), wird eine weitere Einschränkung der Basis hinzugefügt: Es wird ein schwimmendes Dock benötigt, ohne es die Basisfähigkeit wird nur temporär sein. Oder Sie müssen sich mit dem geringen Gewicht abfinden, das nicht besser ist als das des "Eaglet". Keine schlechte Vielseitigkeit!
Es ist unnötig zu sagen, dass sie nicht normal über dem Boden fliegen können, zumindest wie Wasserflugzeuge. Und die Höhenunterschiede zwischen gewöhnlichen Gletschern, Eisbergen, Festeis usw. in nördlichen Breitengraden sind ihre Flüge über das Meer grundsätzlich unmöglich, dies gilt jedoch nicht mehr für die Basisfragen.
Wir ziehen ein Fazit: Die Auflagen für Ekranoplanes sind für Flugboote und Wasserflugzeuge nicht weniger als die gleichen, und für Ekranoplanes ohne Radfahrgestell wird zusätzlich ein Schwimmdock benötigt. Somit sind der Aufstellung von Ekranoplanes von Natur aus in Russland die strengsten Beschränkungen auferlegt, so dass sie praktisch nicht anwendbar sind.
Analyse des Mythos 4: Flugzeuge mit horizontalem Start und Landung und Radfahrwerk, keine Amphibien, sind die "problematischste" Klasse von Flugzeugen aus Sicht der Basis und erfordern die teuerste Infrastruktur, insbesondere für große mehrmotorige Flugzeuge
Gehen wir das Problem gleich am Ende an: Das ist es nicht. Das Gegenteil trifft zu. Jeder, der den Flughafen gesehen hat, kann sich vorstellen, wie groß und komplex die Infrastruktur ist, um Flugzeuge zu stationieren. Aber das ist für die dauerhafte Unterbringung, Reparaturen, Langzeitlagerung, Ruhe und Verpflegung der Passagiere und so weiter. Und zur vorübergehenden Verbreitung oder vorübergehenden Nutzung abseits besiedelter Gebiete?
Und da - nein. Konventionelle bodengestützte Luftfahrzeuge mit Rädern sind eine der unprätentiösesten Arten des Luftverkehrs. Flugzeuge können auf unbefestigten Flugplätzen basieren, auf denen es überhaupt keinen Asphalt gibt, und dies gilt auch für schwere Flugzeuge. Zur Startvorbereitung benötigen die Flugzeuge mehrere Spezialfahrzeuge und einen Tanker mit Treibstoff. Im Winter können sie auf vereisten Flugplätzen landen, dabei ist es viel einfacher, temporäre Start- und Landebahnen frei von Fremdkörpern und gefährlichen Objekten zu halten als auf dem Wasser.
Normale Flugzeuge brauchen keine Stahlplatten, wie "Verticals". Das Klima ist ihnen nicht so wichtig wie bei Wasserflugzeugen oder Ekranoflugzeugen.
Alles, was ein Flugzeug braucht, ist ein gepackter Streifen Erde oder Schnee oder ein Abschnitt einer Straße. Und alle.
Siehe Beispiele.
Beispiel 1. Die guatemaltekische Luftwaffe überholt einen Hawker-Siddley 125 Business Jet, der von der Drogenmafia abgestoßen wurde. Wie Sie sehen, wird nur eine Lichtung im Wald als Start- und Landebahn genutzt, eigentlich eine gewöhnliche Forststraße.
Sagen wir der Fairness halber: Der SCVVP würde auch hier abheben, würde aber den Streifen sehr ernsthaft pflügen, das heißt, der "Flugplatz" wäre wegwerfbar. Und so können Sie, solange es nicht regnet, regelmäßig hin- und herfliegen.
Es gibt wirklich nichts Besonderes an solchen Flügen.
Die Menschen leben noch aus der Zeit, als jeder normale Pilot eines Flugzeugs, auch eines großen mehrmotorigen Flugzeugs wie der TB-3, eine geeignete Lichtung für die Landung aus der Luft hätte finden sollen. Aber dann behielten die Flugzeuge ihre universellen Qualitäten.
Aus der Geschichte wissen wir, dass La-11-Jäger, Tu-4-Bomber und Il-14- und An-12-Transportflugzeuge auf treibenden Eisschollen im Arktischen Ozean von Flugplätzen flogen. Tu-16 landete erfolgreich auf einer solchen Eisscholle, hakte jedoch aufgrund eines Fehlers beim Start in ein anderes Flugzeug ein, aber dieser Unfall war keine Selbstverständlichkeit. Und einmal landeten riesige Tu-95 erfolgreich auf einem solchen Flugplatz. Und sie hoben erfolgreich ab.
Die Amerikaner setzten die viermotorige "Hercules" auf das Schiff und verstanden sie dann ohne Katapulte und Beschleuniger in die Luft. Es ist unnötig, über Landungen auf Eisflugplätzen in der Antarktis zu sprechen.
Beispiel 2. Flüge eines zweimotorigen Flugzeugs L-410 von der Autobahn im Kongo. Ein Flugzeug befördert unter solchen Bedingungen normalerweise bis zu 2,5 Tonnen Fracht.
Mehr von der gleichen Straße, aber ein etwas anderer Abschnitt.
Wie Sie sehen, fährt das Flugzeug buchstäblich im Automodus eine kurvige und holprige Straße entlang, bis es vom Boden abhebt. Natürlich ist dies kein großes Flugzeug. Und was sind die Großen? Hier ist was.
Und so:
Auf Eis in der Antarktis:
Natürlich gibt es Landungen auf vorbereiteten unbefestigten Flugplätzen, aber es gibt keine Stahlplatten, vorgefertigte Start- und Landebahnen, die für "vertikal" notwendig sind und keine eisfreien Seen in der Nähe benötigen, wie für Wasserflugzeuge. Einfach den Boden oder das Eis ebnen und verdichten, eine Tankstelle, Schützengräben oder Waggons für Personal ausrüsten, einen mobilen Kontrollturm und fertig.
Aber es gibt auch andere Beispiele.
Im Jahr 1980 landeten im Iran während der gescheiterten Operation "Eagle Claw" im Allgemeinen amerikanische C-130 in der Wüste. Zuvor entnahm ein CIA-Agent von diesem Standort im Alleingang Bodenproben, um festzustellen, ob der Sand dem Gewicht der Hercules standhalten würde. Und obwohl die Operation fehlschlug, landeten und starteten die Flugzeuge.
Unten ist das Video: "Hercules" sitzt auf einem Gelände in der Wüste. Anscheinend wurde es einmal nivelliert, aber der Beschichtung nach zu urteilen - vor langer Zeit.
Und hier ist die Landung einer riesigen und schweren C-17 auf dem Boden und der Start von dort:
Können das schwere Passagierflugzeuge? Dürfen:
So viel zu Ihrer Verbundenheit mit Flugplätzen, oder? Die zweite Episode im Video beantwortet übrigens alle Fragen rund um die vom Feind bombardierte Landebahn.
Es ist auch erwähnenswert, dass alle gezeigten Flugzeuge keine Flugzeuge sind, die SPEZIELL für regelmäßige Starts und Landungen überall konstruiert wurden (und es gibt auch solche Beispiele, zum Beispiel die legendäre DHC-4 Caribou im Westen).
In modernisierter Form, mit Turboprop-Triebwerken und moderner Elektronik, wurde diese Maschine bis 1974 produziert und ist auch heute noch in ihren Eigenschaften relevant.
Und natürlich erinnern wir uns an den absoluten Champion im Stützpunkt - das ist unsere An-2.
Was kann sich in Bezug auf die Vielseitigkeit in Bezug auf die Basis mit einem normalen Flugzeug vergleichen? Nur eine Amphibie mit Fahrwerk, die im Sommer auf einem See oder in einer ruhigen, sturmgeschützten Bucht landen kann, und den Rest der Zeit - an der gleichen Stelle wie ein Radflugzeug. Aber die Amphibie ist nicht in der Lage, die gleichen Leistungsmerkmale zu bieten, und das gleiche haltbare Chassis wie bei einem herkömmlichen Flugzeug ist aufgrund der Forderung nach einer guten Gewichtsrückgabe bei einem übergewichtigen Rumpf nicht immer möglich. Amphibien mit mehrrädrigen Fahrgestellen, mit denen Sie auf weichem Boden sitzen und sich nicht darin vergraben können, nein. Ihre Überlegenheit gegenüber konventionellen Flugzeugen in Bezug auf die Breite der verfügbaren Basisbedingungen ist daher nicht offensichtlich - zumindest wird sie sich nur sehr selten zeigen, wenn offenes Wasser, aber kein flaches Land vorhanden ist. Und die einzige Klasse von Flugzeugen, die in Bezug auf die verfügbaren Basen garantiert normale Flugzeuge übertrifft, sind Hubschrauber. Und das ist eine Tatsache.
Die einzigen Flugzeuge, die wirklich an Betonpisten gebunden sind, sind schwere Fahrzeuge wie Tu-160, Tu-95, Tu-142, die Präsidenten-Il-96 und ähnliche Giganten. Aber am Ende haben wir viele konkrete Start- und Landebahnen.
Die abschließende Schlussfolgerung ist, dass gewöhnliche Flugzeuge mit horizontalem Start und Landung nach Hubschraubern die vielseitigsten Flugzeuge in Bezug auf mögliche Basisbedingungen sind. Außer Helikoptern kann sich nichts an Vielseitigkeit mit ihnen messen. Und wenn Wasserflugzeuge (Amphibien) unter engen und seltenen Bedingungen auch vor dem Hintergrund normaler Flugzeuge noch nützlich sein können, dann sind alles andere (SCVVP, Flugboote, Wasserflugzeuge) nur hochspezialisierte Flugzeuge, die einmal und irgendwo dort anwendbar sind, wo wir sind nicht und wird es nie sein. Und dass dieser fliegende Exot "universeller" ist als Flugzeuge mit horizontalem Start und Landung, sind nur Mythen
Das sind die Realitäten.
