Noch vor dem Ende des Zweiten Weltkriegs begannen sowjetische Flugzeugkonstrukteure, die Probleme von Flugzeugen mit Turbostrahltriebwerken zu untersuchen. Die ersten wirklichen Ergebnisse dieser Arbeiten wurden bereits im April 1946 erzielt, als zwei der neuesten einheimischen Düsenjäger mit einem Unterschied von mehreren Stunden gleichzeitig starteten. Bald begannen die Arbeiten an der Schaffung des ersten Bombers mit einem ähnlichen Kraftwerk. Das erste sowjetische Flugzeug dieser Klasse war die Il-22.
Anfang 1946 wurde das Konstruktionsbüro von S. V. Iljuschin untersuchte die Frage der Entwicklung eines vielversprechenden Düsenbombers und präsentierte bald einen vorläufigen Entwurf einer solchen Maschine. Im Mai desselben Jahres wurden die Unterlagen an das Ministerium für Luftfahrtindustrie übergeben. Es sei darauf hingewiesen, dass sowjetische Ingenieure trotz der relativ schnellen Durchführung aller erforderlichen Arbeiten viele neue Probleme untersuchen und eine erhebliche Anzahl technischer Lösungen vorschlagen mussten, die zuvor bei inländischen Projekten nicht verwendet wurden. Nur mit Hilfe der kühnsten Ideen war es möglich, das Erscheinungsbild des zukünftigen Flugzeugs, des ersten seiner Klasse, zu gestalten.
Erfahrene IL-22 während des Tests. Foto Wikimedia Commons
MAP-Spezialisten untersuchten das vorgeschlagene Projekt und hielten es für geeignet für die weitere Entwicklung. Zu Beginn des Sommers erschien ein Auftrag, nach dem die Entwicklung des Bombers abgeschlossen und dann mit dem Bau eines Prototyps begonnen werden musste. Es ist merkwürdig, dass bei der Aufnahme eines neuen Projekts in den Versuchsflugzeugbauplan einige seiner Besonderheiten beachtet wurden. Experten haben also erkannt, dass der zukünftige Bomber nicht fortschrittlich ist und keine signifikanten Vorteile gegenüber ausländischen Gegenstücken hat, aber gleichzeitig stellt er sich als Durchbruch im Kontext der Entwicklung der inländischen Flugzeugindustrie heraus. Einer der Gründe dafür war der ausschließliche Einsatz sowjetischer Motoren.
Ab einem bestimmten Punkt wurde das Projekt eines vielversprechenden Bombers Il-22 genannt. Mit Blick auf die Zukunft ist anzumerken, dass das Projekt nicht zur Massenproduktion gebracht wurde und daher diese Bezeichnung "freigegeben" wurde. Ende der siebziger Jahre ging die Luftkommandostation Il-22 in Produktion. Diese Maschine basierte auf dem Segelflugzeug des Serienliners Il-18 und hatte nichts mit dem Nachkriegsbomber zu tun. Drei Jahrzehnte trennen die beiden gleichnamigen Projekte, um mögliche Verwechslungen zu vermeiden.
Bei der Entwicklung des ersten inländischen Düsenbombers S. V. Ilyushin und seine Kollegen mussten viele komplexe Designprobleme lösen. So zeichneten sich die damaligen Turbojet-Triebwerke, die ausreichend Schub entwickelten, durch einen erhöhten Treibstoffverbrauch aus und das Flugzeug benötigte daher große Treibstofftanks. Ein weiteres Problem war die optimale Platzierung von vier Triebwerken gleichzeitig, für die ein neues Design der Triebwerksgondel entwickelt wurde. Die relativ hohe Fluggeschwindigkeit machte es notwendig, auf die entwickelten Merkmale des aerodynamischen Erscheinungsbildes zu verzichten. Schließlich sollte das Flugzeug leistungsfähige Schlag- und Abwehrwaffen erhalten, die den damaligen Anforderungen entsprachen.
Die vielversprechende Il-22 sollte ein freitragender Ganzmetall-Hochdecker mit vier unter einer geraden Tragfläche angeordneten Triebwerken sein. Es wurde das Leitwerk der traditionellen Bauart verwendet. Aufgrund des Platzmangels in den Flügel- oder Triebwerksgondeln musste eine erhebliche Anzahl von Einheiten bis hin zum Hauptfahrwerk im Rumpf montiert werden. Um solche Probleme zu lösen, mussten mehrere neue Ideen vorgeschlagen und umgesetzt werden. Darüber hinaus bot das Projekt originelle Lösungen zur Vereinfachung von Bau und Betrieb.
Das Flugzeug erhielt einen Rumpf mit hohem Seitenverhältnis, der auf der Basis eines Metallrahmens gebaut wurde und eine Metallhaut hatte. Die Rumpfnase hatte eine spitzbogige Form und wurde zu einem erheblichen Teil unter die Verglasung des Cockpits gelegt. Unter den Arbeitsplätzen der Besatzung befand sich eine Nische für das Bugfahrwerk. Direkt hinter dem Fahrerhaus wurde ein technologischer Anschluss angebracht, der zur Vereinfachung der Konstruktion erforderlich war. Die zentrale Rumpfbaugruppe zeichnete sich durch ihre große Länge aus. Über seine gesamte Länge behielt er einen nahezu kreisförmigen Querschnitt bei. Ein wesentlicher Teil der Zentraleinheit wurde unter den Laderaum und Nischen des Hauptfahrwerks gegeben. Das Heck des Rumpfes, das hinter dem Flügel beginnt und durch den zweiten Verbinder mit dem mittleren zusammenpasst, wurde verjüngt. Sie hatte konvergierende Seiten und einen steigenden Boden. Am Heckende des Rumpfes befand sich ein zweites Cockpit.
Maschinendiagramm. Abbildung Airwar.ru
Il-22 war mit einem geraden Flügel mit einer Hinterkante ausgestattet, der einen Rückwärtspfeil hat. Die Flügelspitzen wurden abgerundet ausgeführt. Es wurde ein Profil mit einer relativen Dicke von 12% verwendet. Um die Wahrscheinlichkeit der Manifestation des sogenannten zu reduzieren. Wellenkrise und erhöhter Seitenstabilität wurden bestimmte Maßnahmen ergriffen. Somit lag der dickste Abschnitt des Profils bei 40% seiner Sehne. Außerdem wurde an der Flügelwurzel ein niedrig tragendes Profil und an der Flügelspitze ein hoch tragendes Profil verwendet. Gleichzeitig änderte sich die Flügelform sanft. Mehr als die Hälfte der Flügelhinterkante wurde von großen Klappen eingenommen. Zwischen ihnen und den Spitzen befanden sich Querruder. Das linke Querruder trug eine Trimmklappe.
Es wurde vorgeschlagen, den Bomber mit einem Leitwerk traditioneller Bauart auszustatten, das gemäß den neuen Anforderungen modifiziert wurde. Auf der Rückseite des Rumpfes befand sich ein Kiel mit einem kleinen Schwung der Vorderkante und einer abgerundeten Spitze. Sein gesamter hinterer Teil wurde verwendet, um ein großes Ruder zu installieren. Vor dem Kiel befand sich ein kleiner dreieckiger Gargrot. Über letzterem, am Kiel, befanden sich Stabilisatoren mit einem kleinen Schwung der Vorderkante und einer geraden Hinterkante. Sie trugen rechteckige Aufzüge. Unter Berücksichtigung der hohen Fluggeschwindigkeiten verwendete das Leitwerk ein Profil mit einer Dicke von nur 9%.
Bei der Erforschung der Problematik von Düsenflugzeugen wurde festgestellt, dass eine unzureichende Präzision bei der Herstellung eines Flügels zu den unangenehmsten Folgen bis hin zum Strömungsabriss führen kann. Um solche Probleme zu beseitigen, wurde vorgeschlagen, die Technologie zum Zusammenbau von Rumpf, Flügel und Leitwerk zu ändern. Die technologische Basis für die Montage war nun die Hautoberfläche. Früher wurde als Kapazität ein Frame verwendet, was zu bestimmten Fehlern führte.
Mitte der vierziger Jahre war es sowjetischen und ausländischen Flugzeugkonstrukteuren noch nicht gelungen, die bequemsten und effektivsten Optionen für die Auslegung des Kraftwerks zu finden, weshalb regelmäßig verschiedene neue Ideen vorgeschlagen und getestet wurden. Eine andere Variante der Platzierung von Motoren, die sich später gut bewährte und verbreitete, wurde erstmals im Projekt Il-22 vorgeschlagen.
Es wurde vorgeschlagen, vier Turbojet-Triebwerke in separaten Triebwerksgondeln zu platzieren, jeweils eine. Die Gondeln selbst sollten sich unter der Tragfläche auf Pylonengestellen befinden. Studien haben gezeigt, dass eine Gondel, die sich auf einem Pylon befindet und relativ zum Flügel nach vorne verlängert ist, einen geringeren Luftwiderstand hat, die Triebwerkswartung erleichtert und auch die Möglichkeit einer Brandausbreitung von einem Nottriebwerk auf ein anderes verhindert. So mussten die Triebwerke in stromlinienförmigen Gondeln mit frontalen Lufteinlässen untergebracht werden. Mehr als die Hälfte der Gesamtlänge der Gondel wurde vor der Tragfläche ausgeführt und ihr Heckteil auf einem kleinen Unterflügelpylon montiert.
Seitenansicht. Foto von PJSC "Il" / Ilyushin.org
Das Flugzeug war mit vier TR-1-Turbojet-Triebwerken ausgestattet, die unter der Leitung von A. M. Wiege. Dieses Produkt hatte einen axialen achtstufigen Verdichter und eine Ringbrennkammer. Die Temperatur der Gase hinter der Brennkammer überschritt 1050 ° K (nicht mehr als 780 ° C), wodurch auf die Kühlung der Turbinenteile verzichtet werden konnte. Das Triebwerk sollte Schub bis zu 1600 kgf bei einem geschätzten Treibstoffverbrauch von 1,2 kg / kgf ∙ h zeigen.
Im mittleren Teil des Rumpfes befand sich ein relativ großer Laderaum für den Transport von Nutzlasten in Form von Bomben verschiedener Typen. Die normale Kampflast betrug 2 Tonnen, mit einer gewissen Vorbereitung konnte die Il-22 Bomben mit einer Gesamtmasse von bis zu 3000 kg aufnehmen.
Beim Erstellen eines neuen Bombers S. V. Ilyushin und seine Kollegen berücksichtigten die wichtigsten Trends in der Entwicklung von Kampfflugzeugen. Die hohe Fluggeschwindigkeit konnte das Angriffsfahrzeug nicht mehr vor dem Angriff der Abfangjäger schützen, weshalb es starke Abwehrwaffen benötigte. Um eine ausreichende Feuerkraft zu erhalten, die eine gute Reaktion auf bestehende und zukünftige Bedrohungen sein kann, verwendete das IL-22-Projekt ein fortschrittliches Kanonenbewaffnungssystem.
Es wurde vorgeschlagen, Ziele in der vorderen Hemisphäre mit einer automatischen Kanone NS-23 mit festem Kurs des Kalibers 23 mm anzugreifen, die sich auf der Steuerbordseite befindet und eine Munitionsladung von 150 Granaten hat. Diese Waffe wurde vom Kommandanten kontrolliert, an dessen Stelle sich ein einfaches Ringvisier befand. Auf der Oberseite des Rumpfes, zwischen den Flugzeugen, wurde eine ferngesteuerte Installation mit zwei Paaren 20-mm-B-20E-Kanonen angebracht. Sie konnten horizontal in jede Richtung feuern und hatten insgesamt 800 Schuss Munition. In der Heckverkleidung hätte eine Il-KU-3 Anlage mit einer NS-23 Kanone und einer Kiste für 225 Granaten montiert werden sollen. Die Installation sah eine horizontale Führung innerhalb eines Sektors mit einer Breite von 140° vor. Die Elevationswinkel variierten von -30° bis + 35°.
Zwei Schützen sollten die Achter- und Turmanlage steuern, an deren Arbeitsplätzen die entsprechenden Konsolen platziert waren. Die Futteranlage verfügte über elektrische und hydraulische Antriebe, mit deren Hilfe die Waffe bewegt wurde. Es wurde von einem Funker gesteuert, der sich in der Achterkabine befand. Der Turm wurde nur durch elektrische Systeme gesteuert, die mit den Konsolen im vorderen Cockpit verbunden waren. Den Schützen standen relativ einfache Visiere zur Verfügung, die Automatisierung der beiden Kontrollstationen verfolgte die Bewegungen des Visiers und richtete die Geschütze entsprechend unter Berücksichtigung der Parallaxe aus. Es gab ein automatisches Blockiersystem, das es der Turminstallation nicht erlaubte, auf das Heck zu schießen.
Pilotencockpit, Tür offen. Foto Aviadejavu.ru
Interessanterweise wurde in den frühen Phasen der Konstruktion vorgeschlagen, das Heck des Rumpfes mit einem reduzierten Querschnitt zu verwenden. Dazu musste sich der Richtschütze-Funker in seinem Cockpit liegend befinden. Es stellte sich jedoch bald heraus, dass dies zu einer inakzeptablen Abnahme der Sichtbarkeit von seinem Arbeitsplatz aus führen würde. Die Heckverkleidung wurde vergrößert und erhielt ein normales Cockpit mit Vorverglasung. Der Schütze wurde auf einem höhenverstellbaren Stuhl positioniert. Anschließend wurde ein ähnliches Kanonencockpit wiederholt auf neuen IL-Flugzeugen verwendet.
Die Besatzung des Bombers Il-22 bestand aus fünf Personen. Zwei Piloten, ein Navigator-Bombardier und ein Richtschütze-Funker befanden sich im vorderen Druckcockpit. Das Heckcockpit war einzeln und für den Schützen bestimmt, der die Heckinstallation kontrollierte. Beide Kabinen hatten eine fortschrittliche Verglasung. Der Zugang erfolgte über Türen und Luken. Im Notfall wurde die Besatzung aufgefordert, das Flugzeug selbstständig durch Standardluken zu verlassen. Rettungsaktionen wurden nicht verwendet.
Das Flugzeug war mit einem Dreipunktfahrwerk mit Nasenstütze ausgestattet. Die Frontsäule wurde direkt unter dem Cockpit platziert und durch einfaches Zurückdrehen in den Rumpf eingefahren. Auf diesem Gestell wurden Räder mit kleinem Durchmesser installiert. Die beiden Hauptstreben erhielten Räder mit größerem Durchmesser, die für den Einsatz auf unbefestigten Flugplätzen ausgelegt waren. Die begrenzten Abmessungen der Triebwerksgondeln ließen keinen Platz für die Chassisfächer. In diesem Zusammenhang wurde vorgeschlagen, die Hauptstützen in den hinter dem Laderaum befindlichen Rumpfnischen zu entfernen. Um die Spurweite weiter zu erhöhen, standen die Hauptstreben in Arbeitsstellung schräg zueinander.
Die Fahrwerksstreben waren vergleichsweise leicht, was zu einigen spezifischen Konsequenzen führte. Klein- und Mittelkaliberbomben konnten ohne große Schwierigkeiten in Flugzeuge geladen werden. Vor der Aufhängung von Großmunition mit einem Gewicht von 2500 bis 3000 kg musste jedoch das Hauptfahrwerk auf speziellen Wagenhebern angehoben werden. Ohne letztere gingen die Bomben auf den Drehgestellen buchstäblich nicht unter den Rumpf.
Ein vielversprechender Bomber war von mittlerer Größe. Seine Gesamtlänge betrug 21,1 m, die Flügelspannweite 23,1 m, die Flügelfläche 74,5 m². Ein leeres Flugzeug wog etwas weniger als 14,6 Tonnen Das normale Startgewicht wurde auf 24 Tonnen festgelegt, das Maximum - 27,3 Tonnen Unvollkommene Motoren mussten bis zu 9300 kg Treibstoff an Bord nehmen.
Die Steuerbordseite der Nase des Flugzeugs. Eine nach vorne gerichtete Waffe ist sichtbar. Foto Aviadejavu.ru
Die Entwicklung aller notwendigen Unterlagen für den Il-22-Bomber wurde bis Anfang 1947 fortgesetzt. Kurz nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten begann der Bau des ersten Prototyps. Im Sommer desselben Jahres wurde der Prototyp zum Testen herausgenommen. Nach kurzen Bodenchecks begannen die Tester zu fliegen. Die erfahrene Il-22 hob am 24. Juli 1947 unter der Kontrolle der Besatzung des Kommandanten V. K. Kokkinaki. Schnell genug gelang es den Testpiloten, die Vor- und Nachteile der neuen Maschine herauszufinden.
Trotz aller Bemühungen der Motorenbauer war die Verfeinerung des TR-1-Motors zu Beginn der Tests des Prototyps IL-22 noch nicht abgeschlossen. Der maximale Schub dieser Produkte überschritt 1300-1350 kg nicht, was deutlich unter dem berechneten lag. Zudem lag der tatsächliche Kraftstoffverbrauch deutlich über dem geplanten. Eine unzureichende Motorleistung hat zu gewissen Einschränkungen geführt. So sollte das Flugzeug mit einem Gesamtgewicht von maximal 20 Tonnen in die Luft gehoben werden, Fluggeschwindigkeit und Reichweite wurden merklich reduziert. Gleichzeitig nahm der Startlauf zu. In der Praxis übertraf sie den berechneten Wert deutlich und betrug 1144 m.
Aufgrund mangelhafter Triebwerke konnte das Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 656 km/h am Boden und bis zu 718 km/h in der Höhe erreichen. Die Reisegeschwindigkeit betrug 560 km/h. Der Treibstoffvorrat reichte nur für eineinhalb Flugstunden und für 865 Kilometer. Die Dienstobergrenze hat 11,1 km erreicht. Die tatsächlichen Eigenschaften waren geringer als die berechneten, aber dennoch bestätigten sie die Richtigkeit der wichtigsten technischen Lösungen und zeigten die Möglichkeit ihrer Weiterentwicklung. Mit anderen Worten, mit stärkeren Motoren könnte die IL-22 die gewünschten Parameter anzeigen.
Trotz unzureichender Flugdaten war der Bomber gut zu kontrollieren und das Ruder reagierte gut. Das Abschalten eines der extremen Triebwerke verursachte keine nennenswerten Momente und wurde vom Piloten ohne großen Aufwand konterkariert. Die Größe des Rumpfes konnte bei der Landung bei Seitenwind zu einigen Schwierigkeiten führen, aber in diesem Fall war das Steuern nicht schwierig. Es gab auch einige Probleme aufgrund von unzureichendem Triebwerksschub. In diesem Fall könnte das Flugzeug jedoch am Boden rollen oder mit zwei Triebwerken fliegen. Der Start war einfach, wenn auch verzögert. Das Flugzeug konnte mit aufgegebenen Kontrollen geradeaus fliegen, und der kontrollierte Flug ermüdete die Piloten nicht.
Nur wenige Wochen nach dem Erstflug, am 3. August 1947, wurde eine erfahrene Il-22 bei der Luftparade in Tushino gezeigt. Das Flugzeug stand an der Spitze der Formation des neuesten sowjetischen Düsenflugzeugs. Ein Bomber eines neuen Typs und mehrere bis dahin gebaute Jagdflugzeuge zeigten deutlich die Erfolge der sowjetischen Flugzeugindustrie auf dem Gebiet der Strahltriebwerke und Flugzeuge mit ähnlichen Triebwerken.
Großkalibrige Bombenaufhängung. Unter dem Hauptfahrwerk sind Wagenheber installiert. Foto Aviadejavu.ru
Seit mehreren Monaten ist die Crew von V. K. Kokkinaki hat es geschafft, ein neues experimentelles Auto gut zu studieren, dem es in dieser Zeit gelang, die Ressourcen der Motoren zu entwickeln. Bald erhielt die Il-22 neue Motoren des gleichen Typs. Gleichzeitig mit ihrer Installation wurde eine kleinere Modernisierung mehrerer Bordsysteme durchgeführt. Danach wurde der Prototyp zur zweiten Stufe der Flugtests gebracht.
Zweck der neuen Inspektionsphase war die Weiterentwicklung des Kraftwerks und anderer Systeme. Gleichzeitig ermöglichte der Wintereinbruch, den Betrieb von Motoren bei niedrigen Temperaturen zu untersuchen. Außerdem wurde diesmal besonderes Augenmerk auf Verteidigungswaffen gelegt. Es wurde festgestellt, dass die Hydraulik und der elektrische Antrieb einwandfrei funktionieren und den Schutz des Flugzeugs erleichtern. Bei der Turmmontage gab es keine erkennbaren Probleme, während das Heck zu empfindlich war und eine Schulung erforderte. Gleichzeitig konnte sich der Schütze schnell an die Besonderheiten der Anlage gewöhnen und lernen, diese effektiv einzusetzen.
Am 7. Februar 1948 startete erstmals eine erfahrene Il-22 mit Feststofftriebwerken. Unter dem Rumpf, auf Höhe der Flügelhinterkante, wurden zwei SR-2-Produkte mit einem Schub von 1530 kgf installiert. Diese Versuche wurden fortgeführt und bei unterschiedlichen Startgewichten des Flugzeugs durchgeführt. Als Ergebnis wurde festgestellt, dass ein Beschleunigerpaar die Startstrecke um 38 % und die Startstrecke um 28 % reduzieren kann.
Zu Beginn des Frühjahrs 1948 wurden zwei Stufen von Werksflugtests durchgeführt, nach deren Ergebnissen das weitere Schicksal des Il-22-Projekts bestimmt werden sollte. Trotz aller Bemühungen des Motorenbaus waren die Eigenschaften des Kraftwerks noch unzureichend. Der Mangel an Schub im Vergleich zum berechneten ermöglichte es nicht, die gewünschten Flug- und technischen Eigenschaften zu erzielen. Spezialisten des Konstruktionsbüros und des Ministeriums für Luftfahrtindustrie begannen, die Notwendigkeit einer Fortsetzung der Arbeit zu bezweifeln und das Flugzeug für staatliche Tests einzureichen.
Die ungelösten Probleme der TR-1-Triebwerke wirkten sich negativ auf das Schicksal mehrerer Flugzeuge gleichzeitig aus, darunter die Il-22. Die für die Durchführung der Inspektionen zuständige Kommission hielt es für unangemessen, den Bomber staatlichen Tests zu übergeben. Er hatte wirklich recht hohe Eigenschaften, war aber im Hinblick auf die Entwicklung der Luftwaffe mit Reserve für die Zukunft nicht mehr von Interesse. Das Projekt wurde geschlossen. Es war nun an anderen Flugzeugen, die Jet-Bomber-Flugzeuge zu aktualisieren.
Moderne Rekonstruktion des Aussehens des Bombers. Abbildung Airwar.ru
Berichten zufolge wurde nur ein Flugprototyp des Il-22-Bombers gebaut. Nach Abschluss der Tests wurde er in den Ausstellungsraum des Bureau of New Technology geschickt. Dort konnten sich Spezialisten der heimischen Luftfahrtindustrie mit der interessantesten Maschine vertraut machen. Es ist durchaus möglich, dass Vertreter verschiedener Designbüros, die einen von S. V. Iljuschin, bestimmte technische Lösungen ausspioniert und später in ihren neuen Projekten verwendet.
Es gibt auch Informationen über den Bau eines zweiten Segelflugzeugs, das offenbar für statische Tests gedacht ist. Aufgrund seines spezifischen Verwendungszwecks musste dieses Produkt die strengsten Kontrollen bestehen und anschließend dem Recycling zugeführt werden.
Einige Jahre später ereilte die einzige fliegende Il-22 ein ähnliches Schicksal. Nachdem er mehrere Jahre als Ausstellungsmodell gearbeitet hatte, ging dieses Auto zur Demontage. Im Gegensatz zu einigen später im Inland entwickelten Düsenbombern hat die Il-22 nicht überlebt und ist daher nur noch auf Fotos von Tests zu sehen.
Im Projekt Il-22 wurden zum ersten Mal in der nationalen und weltweiten Praxis einige originelle technische Lösungen angewendet, die es ermöglichten, die Einhaltung ausreichend hoher Anforderungen sicherzustellen. Gleichzeitig konnten die ungelösten Nachteile der TR-1-Turbojet-Triebwerke nicht das volle Potenzial des Flugzeugs ausschöpfen und führten dann zu seiner Aufgabe. Der erste inländische Düsenbomber behielt nur diesen Ehrentitel. Ein weiteres Flugzeug wurde das erste Serienflugzeug dieser Klasse.
Trotzdem gingen die Arbeiten an der Il-22 nicht verloren. Noch vor Abschluss der Arbeiten an diesem Flugzeug begann die Konstruktion mehrerer anderer Bomber mit Turbojet-Triebwerken. So kam bald ein erfahrener Il-28-Bomber zum Testen. Diese Maschine, die aus Entwicklungen in einem geschlossenen Projekt entstand, ging später in Serie und wurde zu einem Meilenstein für die heimische Luftwaffe. Somit konnte die Il-22 nicht zu den Truppen gehen, leistete jedoch eine unschätzbare Hilfe bei der Weiterentwicklung der Bomberfliegerei.