In über 100 Jahren Luftfahrtentwicklung sind viele ungewöhnliche Flugzeuge entstanden. In der Regel zeichneten sich diese Maschinen durch avantgardistische Designlösungen aus und waren keine Massenware. Ihr Schicksal war hell, aber nur von kurzer Dauer. Einige davon haben die Weiterentwicklung der Luftfahrt spürbar beeinflusst, andere sind in Vergessenheit geraten. Aber sie haben sowohl in der Fachwelt als auch in der Öffentlichkeit immer wieder ein erhöhtes Interesse geweckt. Auch unser Magazin beschloss, der Exotik der Luftfahrt Tribut zu zollen.
Entstehungsgeschichte
Ende 1951 wurde der erste strategische Bomber mit dem Turbojet-Triebwerk Boeing B-47 beim Strategic Aviation Command der US Air Force in Dienst gestellt. Als mittlerer Bomber (maximale Bombenlast ca. 10 Tonnen). es konnte nicht die gesamte Bandbreite an Bomben aus dem damaligen US-Atomwaffenarsenal in seinen Fächern transportieren, so dass der Jet B-47 nur eine Ergänzung zum riesigen Kolben B-36 war. Daher leitete die Air Force die Entwicklung des schweren Bombers B-52 ein. Die ersten Modifikationen dieses Flugzeugs im Vergleich zur B-47 hatten das doppelte Startgewicht. Reichweite von etwa 5500 km und konnte vor allem eine Wasserstoffbombe Mk 17 mit einer Masse von 21 Tonnen und einer Kapazität von 20 Mt tragen.
Die Aussicht auf das baldige Erscheinen von Flugabwehr-Lenkflugkörpern und Überschall-Abfangjägern hat jedoch Zweifel an der Möglichkeit aufkommen lassen, dass schwere Unterschallbomber ihre vorgesehenen Ziele tief im Territorium der UdSSR erreichen können. Vor diesem Hintergrund erteilte die US-Luftwaffe 1954 den Befehl zur Konversion zum Bau von B-58-Überschallbombern. Sie operierten von europäischen Stützpunkten aus und sollten die ersten sein, die in den sowjetischen Luftraum eindrangen und wichtige Luftverteidigungseinrichtungen angreifen konnten, um den Weg für schwere B-52 zu ebnen. Das Strategic Aviation Command zeigte jedoch nie viel Begeisterung für die B-58, hauptsächlich weil dieses Flugzeug eine kurze Flugreichweite (ohne Betankung nur etwa 1.500 km) hatte und eine unbedeutende Bombenlast trug und häufige Unfälle seinen Ruf gründlich untergraben haben. Ende 1954 wurde General Le Mae, Kommandant der strategischen Luftfahrt der US Air Force. Nachdem er sich mit den berechneten Daten der B-58 vertraut gemacht hatte, wandte er sich an das Verteidigungsministerium mit der Bitte, die Frage eines anderen Bombers zu prüfen, der in Zukunft die B-52 ersetzen könnte - mit einer Reichweite ohne Auftanken von mindestens 11.000 km und „die maximal mögliche Geschwindigkeit“. Dieses Flugzeug, für dessen Betrieb vorhandene Flugplätze und Bodengeräte geeignet wären, hätte von 1965 bis 1975 bei der Luftwaffe im Einsatz sein sollen.
Im Auftrag von Le May erließ die US Air Force GOR # 38 Allgemeine taktische Anforderungen für einen bemannten Interkontinentalbomber-Waffensystembomber. Nach einiger Zeit erschien folgendes Dokument, in dem das Projekt die Bezeichnung WS-110A - "Waffensystem 110A" erhielt. Das Schema des Kampfeinsatzes eines solchen Flugzeugs bestand darin, sich dem Ziel in sehr großer Höhe mit einer der Zahl M = 2 entsprechenden Geschwindigkeit und mit seiner Erhöhung auf die entsprechende Zahl M = 3 über dem feindlichen Territorium zu nähern. Nachdem der Bomber eine gelenkte Luft-Boden-Rakete mit einem Atomsprengkopf auf das Ziel abgeschossen hatte, musste er sich so schnell wie möglich zurückziehen. Auf Anregung einer am Wright Research Center veröffentlichten Gruppe, die Möglichkeiten zur Umsetzung dieser Anforderungen untersuchte, ordnete der Stabschef der US-Luftwaffe die Entwicklung des WS-110A-Projekts auf Wettbewerbsbasis an. Als Hauptbedingung für den Sieg galt das Erreichen der maximal möglichen Höhe und Fluggeschwindigkeit. Die Serienlieferungen von Flugzeugen sollten 1963 beginnen.
Sechs Firmen unterbreiteten der Air Force im Oktober 1955 Vorschläge. Im folgenden Monat erhielten zwei Finalisten, Boeing und North American, Aufträge für detaillierte Designstudien des Bombers. Es sei daran erinnert, dass die Effizienz von Turbojet-Triebwerken zu dieser Zeit sehr zu wünschen übrig ließ und der Langstreckenflug mit Überschallgeschwindigkeit eine exorbitante Treibstoffversorgung erforderte. Beide Projekte beinhalteten die Herstellung riesiger Flugzeuge.
So sah das nordamerikanische Projekt die Entwicklung eines Bombers mit einem Abfluggewicht von 340 Tonnen mit trapezförmigem Flügel vor, an dem große nach vorne gepfeilte Konsolen mit Treibstofftanks in der Mitte befestigt waren. Letztere hatte die gleichen Abmessungen wie der Rumpf der B-47 und enthielt jeweils 86 Tonnen Treibstoff, was eine interkontinentale Reichweite bei hoher Unterschallfluggeschwindigkeit ermöglichte. Nachdem der größte Teil des Weges überwunden war, wurden die Konsolen mit den Panzern abgeworfen und das Flugzeug auf M = 2,3 beschleunigt, um auf das Ziel zu werfen und abzuheben. Zu diesem Projekt bemerkte General Le Mae sarkastisch: "Dies ist kein Flugzeug, sondern eine Verbindung von drei Flugzeugen." Auch der Betrieb eines solchen Flugzeugs von bestehenden Flugplätzen und die Nutzung vorhandener Bodengeräte kam nicht in Frage. Beide vorgestellten Projekte wurden abgelehnt, und bald beschränkte sich das WS-110A-Programm nur auf Studien über die Möglichkeit, eine solche Maschine zu bauen.
Eineinhalb Jahre später reichten Boeing und North American neue Vorschläge für die WS-110A ein. Unabhängig voneinander kamen sie zu dem Ergebnis, hochkalorischen synthetischen Kraftstoff zu verwenden. Es ist möglich, Überschallgeschwindigkeit zu erreichen, ohne auf exotische aerodynamische Konfigurationen zurückzugreifen. Darüber hinaus wurde es dank der Fortschritte in der Aerodynamik möglich, die aerodynamische Qualität eines schweren Flugzeugs erheblich zu verbessern, wodurch die für das Erreichen der interkontinentalen Reichweite erforderliche Treibstoffmenge reduziert wurde. In der Aerodynamik war North American besonders erfolgreich und entschied sich, in seinem Projekt das von der NASA entwickelte Prinzip der Erhöhung des Auftriebs "aus der Kompression" zu verwenden. Sie untersuchte in einem Windkanal, ob es realistisch ist, ein Flugzeug zu bauen, dessen aerodynamische Qualität durch den durch die Stoßwellen erzeugten zusätzlichen Auftrieb verbessert wird. Die Ergebnisse übertrafen alle Erwartungen - es stellte sich heraus, dass auf der Grundlage dieses Prinzips, das dem Gleiten eines Schnellbootes auf der Wasseroberfläche sehr ähnlich ist, es möglich ist, ein Flugzeug zu schaffen, das den Anforderungen der Luftwaffe entspricht, auch unabhängig von die Art des verwendeten Kraftstoffs.
Im Spätsommer 1957 erweiterte die US Air Force, neugierig auf diese Ergebnisse, das Designforschungsprogramm, damit Firmen Entwürfe einreichen konnten, die die wichtigsten Systeme beschreiben. Nach ihrer Einschätzung durch Vertreter der Luftwaffe im Dezember 1957 wurde dem Projekt des Flugzeugs Walküre B-70 (Walküre die kriegerische Jungfrauengöttin in der skandinavischen Mythologie) der nordamerikanische Konzern den Vorzug gegeben, mit dem sie einen Vertrag für der Bau von 62 Flugzeugen - 12 Versuchs- und Vorserien- und 50 Serienflugzeuge. Parallel dazu unterzeichnete die Firma "General Electric" einen Vertrag über die Entwicklung des J93-Triebwerks. kann sowohl mit konventionellen als auch mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden. Das gesamte Programm wurde auf 3,3 Milliarden Dollar geschätzt.
Beim Blasen des Modells XB-70 im Windkanal sind die Stoßwellen deutlich sichtbar
Bodentests für Rettungskapseln
Einbau des YJ93-GE-3-Motors
Ein Teil der für das Projekt erforderlichen wissenschaftlichen Forschung sollte im Rahmen des Programms zur Schaffung eines Langstrecken-Abfangjägers "North American" F-108 "Rapier" mit den gleichen J93-Triebwerken durchgeführt werden, der Geschwindigkeiten von bis zu. erreichen kann 3200 km/h und sei mit drei Lenkflugkörpern mit Atomsprengköpfen bewaffnet. Die Reichweite der F-108 überstieg 1600 km und die Reichweite der Fähre betrug 4000 km. "Rapiers" sollten die B-70 begleiten und strategische Objekte von sowjetischen Bombern abdecken, ähnlich der "Walküre", deren Erscheinen im Arsenal der UdSSR nicht lange dauern würde, wenn die B-70 erfolgreich war.
Die US Air Force bestand darauf, damit die Entwicklung der B-70 zu beschleunigen. so dass der Erstflug 1961 stattfand und der erste Flügel von 12 Flugzeugen bis August 1964 den Kampfeinsatz nahm. Die erste Phase des Programms - die Entwicklung, der Bau und die Zulassung des Flugzeugmodells - wurde im April 1959 abgeschlossen Auf der Grundlage der Ergebnisse einer Inspektion durch Spezialisten der Luftwaffe wurden 761 Änderungen am Projekt und 35 Änderungen am Layout vorgeschlagen. Da das B-70-Entwicklungsprogramm zu den obersten Prioritäten gehörte, wurden alle Kommentare schnell beseitigt.
Dies hielt jedoch nicht lange an. Der erste Rückschlag im Programm betraf den hochkalorischen Kraftstoff für J93-Motoren, den sogenannten Borhydrid-Kraftstoff. Seine Verwendung lieferte natürlich eine höhere Verbrennungsenergie als Kerosin, aber gleichzeitig enthielten die Abgase der Motoren viele giftige Substanzen, die alle Bodenpersonal in einen Zustand permanenter chemischer Kriegsführung zwangen. Darüber hinaus erwiesen sich die Kosten für Borwasserstoff-Treibstoff als sehr hoch, und Berechnungen zufolge erhöhte sich die Flugreichweite der Walküre bei der Verbrennung in den Nachbrennern der J93-Triebwerke nur um 10%. Diese Erhöhung wurde als nicht ausreichend erachtet, um die Kosten für die Entwicklung und Herstellung von neuem Kraftstoff zu rechtfertigen. Obwohl die Firma Olin Mathison die Anlage für ihre Produktion fast fertig gebaut hatte, wurde das Programm eingestellt. Das 45-Millionen-Dollar-Werk hat nie angefangen zu arbeiten.
Einen Monat später wurde auch das Entwicklungsprogramm für den F-108-Abfangjäger eingestellt, da seine Motoren mit Borwasserstoff betrieben werden mussten. Der wahre Grund für den Abbruch der Entwicklung der F-108 war jedoch der Mangel an Mitteln - die groß angelegte Entwicklung von Interkontinentalraketen erforderte viel Geld, was dazu führte, dass die Finanzierung von bemannten Flugzeugprojekten überprüft werden musste. Aber parallel zur F-108 war die Entwicklung des Lockheed A-12 (F-12A)-Jägers mit ähnlichem Zweck im Gange, der später zur berühmten SR-71 wurde. Übrigens hatte Lockheed den Borwasserstoff-Treibstoff schon früher aufgegeben und Ende 1959 die Entwicklung seines Abfangjägers fast abgeschlossen. Die durch die Einstellung des F-108-Programms frei gewordenen Mittel wurden an das Kelly Johnson-Team übertragen, um Prototypen der A-12 zu bauen.
Bis Oktober 1959 wurden bereits mehr als 315 Millionen US-Dollar für die Entwicklung der B-70 ausgegeben. Da ein Teil der Forschung im Zusammenhang mit dem M-3-Flug im Rahmen der Erstellung der F-108 durchgeführt werden sollte, erhöhten sich die Kosten für die notwendigen Arbeiten am B-70-Programm nach den genannten Ereignissen um weitere 150 Millionen US-Dollar. Trotzdem wurden im Dezember 1959 die Mittel für die Walküre für das Haushaltsjahr 1961 von 365 Millionen Dollar auf 75 Millionen Dollar gekürzt. Die neuen Pläne sahen den Bau nur einer Kopie des XB-70 vor, und dann ohne Sicht-, Navigations- und andere Kampfsysteme. Der Erstflug war für 1962 geplant, das Flugerprobungsprogramm wurde bis 1966 verlängert.
Im Sommer 1960 wurde jedoch in Moskau bei der Luftparade in Tushino der vom Konstruktionsbüro von V. M. Myasishchev entwickelte Überschallbomber M-50 demonstriert. Die beeindruckende Kampferscheinung des Fahrzeugs schockierte die bei der Parade anwesenden ausländischen Militärdelegationen. Da die Amerikaner ihre wahren Eigenschaften nicht kannten, nahmen sie sofort die Finanzierung für die Entwicklung der Walküre in gleicher Höhe wieder auf. Doch bereits im April 1961 wurde der neue US-Verteidigungsminister Robert McNamara. ein großer Befürworter von Raketen, reduzierte es kühl auf den Bau von drei erfahrenen Bombern. Die ersten beiden, ausschließlich Forschung, hatten eine Besatzung von 2 Personen und die Bezeichnung XB-70A, das dritte Flugzeug, ein Prototyp-Bomber mit der Bezeichnung XB-70B, hatte eine Besatzung von vier (zwei Piloten, ein Betreiber von Systemen der elektronischen Kriegsführung und ein Navigator). Diesmal wurde die Walküre nur dadurch gerettet, dass sie als Träger der von der Firma Douglas entwickelten Skybolt-Raketen GAM-87A (WS-138A) mit einer Reichweite von bis zu 1600 km verwendet werden konnte. Die B-70 könnte über die Grenzen eines potenziellen Feindes hinaus patrouillieren und im Konfliktfall Hyperschallraketen mit mächtigen Sprengköpfen abfeuern. Aber alle fünf experimentellen Starts von der B-52 waren erfolglos. Da die Entwicklung der Rakete kostspielig und das Schicksal ihres Trägers B-70 sehr vage ist, stoppte der Präsident der Vereinigten Staaten ihre Entwicklung.
Die erste XB-70A in der Montagehalle
Ein spezieller Aufzug wurde verwendet, um die Besatzung im Cockpit der XB-70A zu besteigen.
Im Januar 1962 wurde das Valkyrie-Programm als Reaktion auf eine erneute Schließungsdrohung erneut geändert und das Flugzeug erhielt die Bezeichnung RS-70 - strategischer Aufklärungsbomber, obwohl die US-Luftwaffe ständig nach allem Möglichen und Unmöglichen suchte bedeutet, die B-70 als Kampfflugzeug wieder zum Leben zu erwecken und behauptet, dass sie als Überschallfahrzeug verwendet werden könnte. eine erhaltene Startbühne für Kampfraumfahrzeuge wie den Dinosaurier und Plattformen zum Starten ballistischer Raketen. Es wurde sogar vorgeschlagen, dass er in der Lage sein wird, die Funktionen eines Weltraumabfangjägers zu erfüllen.
Doch alle Bemühungen, die "Walküre" zu erhalten, waren vergeblich. Der Verteidigungsminister war der Ansicht, dass mit anderen Mitteln bessere Ergebnisse erzielt werden könnten. Auch die Bedeutung der bei der Entwicklung der B-70 gewonnenen Erfahrungen für die Entwicklung eines Überschall-Zivilflugzeugs war aus McNamaras Sicht nicht von Bedeutung, obwohl er persönlich einen Sonderausschuss zu diesem Thema leitete. Hinweis: In Konfiguration, Gewicht und Design entsprach die B-70 voll und ganz den damaligen Vorstellungen von Überschalltransportflugzeugen. Seine Reiseflughöhe betrug 21 km. und die erreichte Geschwindigkeit M = 3. Gleichzeitig reichte seine Nutzlast von nur 5 % (12,5 t) des Startgewichts (250 t) für ein Verkehrsflugzeug eindeutig nicht aus. Gleichzeitig betrug die Flugreichweite der Walküre 11.000 km, während die meisten Transatlantikrouten eine Länge von etwa 9.000 km aufwiesen. Durch die Optimierung der Flugzeuge für diese Strecken und die Reduzierung der Treibstoffzufuhr konnte die Zuladung auf 20 Tonnen erhöht werden, wodurch die für ein ziviles Linienschiff erforderliche Rentabilität erreicht worden wäre.
Natürlich versprachen all diese Unterbrechungen bei der Finanzierung und die unablässige Debatte im Kongress nichts Gutes für das Flugzeug, aber Nordamerika baute hartnäckig den ersten Prototyp der Walküre. Wie man sagt. Vaska hört zu und isst.
Technische Eigenschaften
Einer der Gründe für eine so vorsichtige Haltung gegenüber der B-70 war ihre zu große Ungewöhnlichkeit für die damalige Zeit, man könnte sagen, revolutionär. Dementsprechend hoch war das technische Risiko bei der Entstehung der „Walküre“. Zu den Hauptmerkmalen des Flugzeugs gehören vor allem die aerodynamische Konfiguration "Ente", dreieckiger Flügel und trapezförmiges vorderes Höhenleitwerk. Aufgrund der großen Schulter des PGO wurde es insbesondere bei Überschallgeschwindigkeiten effektiv zum Ausbalancieren des Flugzeugs verwendet, wodurch es möglich wurde, die Elevons für die Nick- und Rollsteuerung freizugeben. Beim Landeanflug betrug der maximale Ausschlagwinkel des PGO 6 °, sein Heckteil konnte zusätzlich um 25 ° nach unten ausweichen und diente als Landeklappen. Durch das Auslenken vergrößerte der Pilot den Nickwinkel, während er das Flugzeug ausbalancierte, indem er das Steuerrad nach vorne drückte, d.h. die Höhenruder nach unten kippen und den Gesamtauftrieb weiter erhöhen. Gleichzeitig wurde die PGO zu einer Quelle der Längs- und Richtungsinstabilität des Flugzeugs bei hohen Anstellwinkeln, die von ihr ausgehende Schrägströmung wirkte sich nachteilig auf die Trageigenschaften der Tragflächen aus und verschlechterte die Funktion der Lufteinlässe. North American sagte jedoch, es habe die B-70s 14.000 Stunden lang in Windkanälen rigoros getestet und alle Probleme gelöst.
Das wichtigste Merkmal der aerodynamischen Auslegung des Flugzeugs war die vorteilhafte Nutzung eines im Prinzip schädlichen Phänomens wie der bei einem Überschallflug entstehenden Stoßwellen. Dadurch war es möglich, mit minimalem Anstellwinkel und damit mit geringem Widerstand zu kreuzen. Versuche im Windkanal und Berechnungen haben gezeigt, dass im Flug mit einer Geschwindigkeit entsprechend M = 3 in einer Höhe von 21.000 m durch Stoßwellen der Auftrieb um 30% erhöht werden kann, ohne den Widerstand zu erhöhen. Außerdem konnte dadurch die Flügelfläche und damit das Gewicht der Flugzeugstruktur reduziert werden.
Die Quelle dieses "nützlichen" Sprungsystems war der vordere Lufteinlasskeil der Walküre. Der Lufteinlass selbst war in zwei Kanäle mit rechteckigem Querschnitt unterteilt, die eine Höhe am Eingang von 2,1 m und eine Länge von etwa 24 m aufwiesen Hinter dem Keil befanden sich drei bewegliche Platten, die miteinander verbunden waren. Die Position der Paneele wurde je nach benötigtem Luftstrom angepasst. In sie wurden Löcher gebohrt, um die Grenzschicht zu entwässern, was eine gleichmäßige Strömung am Einlass zu jedem der drei Triebwerke sicherstellte. Auf der Oberseite des Flügels befanden sich die Haupt- und Nebenluftbypassklappen, die es ermöglichen, die Strömung im Lufteinlass in gewissem Maße zu steuern. Die Berechnungen, die für den korrekten Betrieb des Lufteinlasses unter verschiedenen Flugbedingungen erforderlich sind, wurden mit einem komplexen System von Sensoren und analogen Computern durchgeführt.
Feierlicher Roll-out des ersten Exemplars des XB-70A
Betanken von XB-70A mit Kraftstoff
Start des ersten Exemplars der XB-70A
Auf der Frontverglasung der Cockpithaube entstehen Sprünge bei der üblichen Konfiguration der Flugzeugnase. den Luftwiderstand bei hohen Geschwindigkeiten unzulässig erhöhen. Um sie zu vermeiden, müssen die Neigungswinkel aller Bugflächen des Flugzeugs sehr klein sein. Gleichzeitig ist es notwendig, den Piloten beim Landeanflug eine gute Sicht zu ermöglichen. North American wählte eine relativ einfache Methode, um beide Anforderungen zu erfüllen, machte die Windschutzscheiben doppelt, wobei die äußeren sowie die Oberseite der Rumpfnase vor den Fenstern beweglich waren. Im Flug mit niedriger Geschwindigkeit sanken sie ab und sorgten für die notwendige Sichtbarkeit, und im Überschallflug stiegen sie auf und bildeten einen reibungslosen Übergang. Die Gesamtfläche der Cockpitverglasung beträgt 9,3 m Alle transparenten Paneele, von denen die größte mehr als 1,8 m lang ist, bestehen aus hitzebeständigem Hartglas.
Ein völlig einzigartiges Merkmal der Valkyrie waren die Flügelspitzen, die im Reiseflug nach unten ausgelenkt werden, um die Richtungsstabilität zu erhöhen und den Ausgleichswiderstand zu reduzieren. Zudem ermöglichten sie es, die Seitenleitwerksfläche zu verkleinern und damit die aerodynamische Qualität um ca. 5 % zu steigern. Das Unternehmen gab an, dass die aerodynamische Qualität des Flugzeugs im Überschall-Reiseflug 8-8,5 beträgt. und im Unterschall - etwa 12-13.
Ein großer Bombenschacht von fast 9 m Länge, der sich zwischen den Lufteinlasskanälen befindet, könnte alle Arten von Atombomben aufnehmen. Der Bombenschacht wurde durch eine große flache Schiebewand verschlossen, die beim Öffnen nach hinten glitt. Das Abwerfen von Bomben aus einem solchen Abteil bei Überschallfluggeschwindigkeit ist zwar ein Problem. Der nordamerikanische Vermögenswert bzw. die Haftung hatte bereits die Erfahrung mit der Entwicklung eines solchen Designs - das Unternehmen hat den berühmten linearen Bombenschacht auf dem Vigelent-Überschall nicht zum bedingten gebracht, wodurch der Deckbomber zu einem Aufklärungsbomber wurde.
Bemerkenswert ist auch das Chassis der Walküre. Um den Platzbedarf in der eingefahrenen Position zu reduzieren, wurden die vierrädrigen Wagen auf den Hauptstützen vor der Ernte gedreht und gegen das Gestell gedrückt. Gleichzeitig hatte jeder Wagen eine kleine Sattelkupplung mit automatischer Entriegelung, die ein Schleudern verhindert und Schleudern des Flugzeugs auf einer rutschigen Oberfläche. Die Reifen von Rädern mit einem Durchmesser von 1060 mm wurden aus Spezialgummi hergestellt und mit silberner Farbe überzogen, um Infrarotstrahlung zu reflektieren. Vor dem Fliegen mit hohen Geschwindigkeiten wurde die Pneumatik mit frischer Farbe getönt. Beim Bremsen, als die Reifen durch die Pneumatik auf 230 ° C erhitzt wurden, wurde der Überdruck in ihnen durch ein spezielles Ventil abgelassen, das ihre Explosion verhinderte.
Das Cockpit der V-70 befand sich in einer Höhe von 6 m über dem Boden, was den Einsatz spezieller Aufzüge für die Besatzung und das technische Personal erforderte. Dank des leistungsstarken Klima- und Versiegelungssystems konnten die Besatzungsmitglieder der Valkyrie leichte Fluganzüge und Helme mit Sauerstoffmasken tragen. Dies bot ihnen Bewegungsfreiheit und relativen Komfort, im Gegensatz zu den Piloten anderer Höhen- und Hochgeschwindigkeitsflugzeuge. Zum Beispiel mussten die Piloten des Hochgeschwindigkeits-A-12 in Raumanzügen des Gemini-Raumschiffs und die Piloten des Höhenflugs U-2 in Spezialanzügen und Druckhelmen fliegen. Das Cockpit der V-70 war durch eine sich wiederholende Trennwand in zwei Kammern unterteilt, in denen bei Höhenflügen jeweils ein Druck entsprechend einer Höhe von bis zu 2440 m aufgebaut werden konnte. zwei Türen wurden geöffnet, wodurch die Kabine mit Gegenstrom versorgt wurde. In der Mitte führte ein Durchgang zum Abteil mit elektronischer Ausrüstung im hinteren Teil des Cockpits. Zur Wärmedämmung wurde Glasfaser verwendet. Zur Kühlung des Cockpits und des elektronischen Geräteraums dienten zwei mit Freon betriebene Kühlaggregate.
Beim Erstflug konnte das Fahrwerk nicht entfernt werden
Die Besatzungsmitglieder der B-70 waren in einzelnen Kapseln untergebracht, was die Ausstoßsicherheit in allen Flugmodi radikal erhöhen sollte. Jede Kapsel verfügte über ein autonomes Druck- und Sauerstoffversorgungssystem, das das menschliche Leben für 3 Tage sichern sollte. Der Sitz darin wurde durch den Neigungswinkel und die Höhe reguliert. Unmittelbar vor dem Auswurf wurde der Pilotensitz um 20° nach hinten geneigt. und die Kapselklappen geschlossen. Die obere Rumpfplatte wurde automatisch heruntergelassen und die Kapsel auf eine Höhe von etwa 1,5 m über dem Rumpf abgefeuert, woraufhin ihr Strahltriebwerk eingeschaltet wurde. Dann wurden zwei zylindrische Stäbe mit kleinen Fallschirmen an den Enden aus der Kapsel herausgezogen, um im freien Fall zu stabilisieren. Der Hauptfallschirm öffnete sich automatisch. Um den Aufprall auf dem Boden abzufedern, befand sich am Boden der Kapsel ein aufblasbares Gummikissen. Geschätzte Ausstoßgeschwindigkeiten - von 167 km / h bis zur entsprechenden Anzahl von M 3 in einer Höhe von etwa 21.000 m wurde der Ausstoß von Kapseln aller Besatzungsmitglieder durchgeführt. Mit einem Intervall von 0,5 s. Gleichzeitig konnte der Pilot in einigen Notfallsituationen die Kapsel ohne Ausstoß schließen. Darin befanden sich Knöpfe, mit denen das Flugzeug bis zum Abstieg auf eine sichere Höhe gesteuert werden konnte, und die Steuerung der Triebwerke von der Kapsel aus war nur durch eine Verringerung der Drehzahl begrenzt. Im vorderen Teil der Kapsel befand sich ein Fenster, das es ermöglichte, die Messwerte der Instrumente zu überwachen. Nach dem Absenken der Rollläden konnten die Kapseln geöffnet werden und der Pilot konnte die Kontrolle über das Flugzeug im Normalmodus übernehmen.
Da das Design der B-70 für einen langen Flug mit einer Geschwindigkeit von mehr als 3000 km / h ausgelegt war. Eines der schwierigsten Probleme bei seiner Entwicklung war die kinetische Erwärmung. Für die Walküre stellte sich dieses Problem als noch schwieriger heraus als für das experimentelle nordamerikanische Flugzeug X-15. ausgelegt für einen kurzen Flug mit einer Hyperschallgeschwindigkeit entsprechend der Zahl M 6. Wenn auf der Oberfläche letzterer die Temperaturspitzen 650 ° C erreichten, aber nur wenige Minuten auf diesem Niveau gehalten wurden, dann für die B-70 das Bild war anders. Ein langer, mehrere Stunden dauernder Flug bei M 3 erforderte, dass ein erheblicher Teil der gesamten Struktur des Flugzeugs bei einer Temperatur von 330 ° C effektiv arbeiten konnte. Dies bestimmte die Wahl von hochfesten Stählen und Titan als Hauptstrukturwerkstoffe. Temperaturen im Motorraum von bis zu 870 °C führten zum Einsatz von Legierungen auf Basis von Nickel und Kobalt. Siliziumdioxidfilz wurde verwendet, um Antriebe und andere Mechanismen vor der von den Motoren erzeugten Hitze zu schützen. Die Außenhaut des Motorraums bestand aus Titan. Die Betriebstemperaturen einiger Cockpitverglasungen erreichten 260 °C. Die Fahrwerksnischen mussten mit einer Ethylenglykollösung, die durch an den Wänden angelötete Rohre zirkulierte, auf 120 °C gekühlt werden. Bei der Auswahl der Baumaterialien wurden nicht nur hohe Temperaturen berücksichtigt, sondern auch mögliche Wetterbedingungen. Zum Beispiel. um die wirkung von regen zu untersuchen, beschleunigte das unternehmen mit einem raketenschlitten strukturelemente auf eine geschwindigkeit von 1500 km/h. Um das Gewicht der Konstruktion zu reduzieren, wurden „geschichtete“Paneele verwendet, die aus zwei Stahlblechen mit einer Dicke von 0,75 bis 1,78 mm und einem dazwischen liegenden Wabenfüller bestehen. Würden alle solchen Paneele nebeneinander ausgelegt, bedecken sie eine Fläche von 1765 m und weisen neben ihrem geringen Gewicht und ihrer hohen Festigkeit eine geringe Wärmeleitfähigkeit auf. Die Luftfahrtindustrie hatte zu dieser Zeit nicht die Technologie, um solche Paneele herzustellen, und das Unternehmen begann bei Null.
Aber vielleicht wichtiger bei der Entstehung der Walküre als der Einsatz neuer Materialien war der Übergang vom Nieten und manuellen Zusammenbauen von Flugzeugstrukturen zum mechanischen Löten und Schweißen, vergleichbar mit der Revolution im Schiffbau. In der Fabrikhalle, in der die XB-70A zusammengebaut wurde, war statt des Klopfens von Presslufthämmern nur das Zischen von Dutzenden von Schweißgeräten und Schleifern zu hören, die die Nähte säuberten. Die Methode zum Zusammenbau der Flugzeugstruktur durch Schweißen war so neu, dass die Schweißausrüstung, die Methoden ihrer Anwendung und die Technologie der Schweißnahtkontrolle erst während der Montage des ersten Prototypenflugzeugs endgültig entwickelt wurden. An einigen Stellen der Konstruktion, an denen auf Nieten nicht verzichtet werden konnte, wurden die Nieten aus Gewichtsgründen durch beidseitig aufgeweitete Rohre ersetzt.
Bei der Konstruktion der XB-70 gab es so viele Probleme, dass das nordamerikanische Unternehmen eine so große Aufgabe nicht alleine bewältigen konnte und einen Teil der Arbeit an andere Unternehmen übertrug, deren Zahl 2000 überstieg. Die wichtigsten waren: Air Forschung (Luftsignalanlage). "Autonetic" (automatisches Kontrollsystem). Avko (hinterer Abschnitt des oberen Rumpfes), Chance Vout (Heck- und Seitenleitwerk). Newmo Dynamics (Chassis). Curtiss Wright (Flügelspitzen-Ablenkantrieb). Hamilton Standard (Klimaanlage). "Pop" (Flügel-Elefone und Zehen), "Solar" (Lufteinlass). Sperry (Trägheitsnavigationssystem). "Sandstrand" (Hilfsaggregat).
Die Walküre, begleitet von der B-58A, kehrt nach dem ersten Überqueren der Schallmauer zurück. 12. Oktober 1964
Bei diesem Flug fiel die Farbe an vielen Stellen der Flugzeugoberfläche ab.
Der größte Auftragnehmer, Boeing, wurde mit der Konstruktion und Produktion des Valkyrie-Flügels betraut, der zum größten Delta-Flügel der Zeit wurde und in weißen Handschuhen arbeitete. Elf Treibstofftanks, die sich in Tragfläche und Rumpf befanden, fassten etwa 136 Tonnen. Kraftstoff und hatte eine geschweißte Struktur. Laut BBC-Aussagen. Dies war der Hauptgrund für die Verzögerung beim Bau des Flugzeugs - die Technologen konnten die Dichtheit der Schweißnähte in keiner Weise sicherstellen. Ihre Porosität war in der Regel mikroskopisch klein, musste jedoch beseitigt werden, da die Tanks im Flug mit Stickstoff unter Druck stehen, dessen Leckage zum Eindringen von Luft in die Tanks und zur Bildung eines explosiven Gemisches führen würde. Die ersten Versuche, das Leck durch Löten zu beheben, waren völlig erfolglos. In diesem Zusammenhang wurde an der Stelle, an der das Leck gefunden wurde, ein gummiartiges Dichtmittel "Viton" entwickelt. eine Schicht Viton wurde aufgetragen. die 6 Stunden bei einer Temperatur von 177 °C aushärtete. Um die Undichtigkeit zu beseitigen, waren in der Regel mindestens sechs Schichten Viton erforderlich. Die Beschichtung wurde von einer steril gekleideten Person durchgeführt, die im Tank verschlossen war. Dann wurde Helium in den Tank gepumpt, um die Dichtigkeit des Tanks zu überprüfen.
Das Heliumleck wurde mit speziellen Detektoren festgestellt. Beim zweiten Flugzeugprototyp wurden die Tanks mit einer neuen Methode versiegelt. Die vermuteten Leckstellen wurden mit 0,75 mm dicker Nickelfolie abgedeckt. die an den Rändern mit Silberlot verlötet wurde. Als der Flügel schließlich gefertigt und an die Montagehalle geliefert wurde, stellte sich heraus, dass er nicht in den Rumpf passte! Mit großen Mühen war es manuell möglich, es an Ort und Stelle zu installieren und durch Schweißen zu befestigen.
Die erste XB-70A wurde Anfang Mai 1964 gebaut, mit eineinhalb Jahren Verspätung fand am 11. Mai ein feierlicher Rollout des Flugzeugs aus der Montagehalle statt, bei dem der Direktor der XB-70 Produktionsprogramm, General Frode J. Scully, präsentierte den Medien einen Prototyp des Bombers. Der Erstflug war für August geplant – das Unternehmen wollte in drei Monaten alle Systeme der einzigartigen Maschine testen. Ein umfangreiches Bodentestprogramm umfasste die Überprüfung der Leistungsfähigkeit von Fahrwerk, Fahrwerksklappen und Bremsfallschirmabteil unter Einwirkung dynamischer und statischer Belastungen; Vibrationsprüfung mit einer Bodeneinrichtung zur Bewertung der Flatterleistung; Kalibrierung der Klimaanlage, des Kraftstoffsystems und des Kraftwerks (mit Gasmotoren am Boden): Überprüfung und Kalibrierung der Instrumentierung. In einem leeren Bombenschacht wurde ein Container mit Kontroll- und Aufzeichnungsgeräten platziert, der mehrere hundert Parameter von Robotern verschiedener Flugzeugsysteme aufzeichnete. Natürlich brauchte die Firma für eine so umfangreiche Arbeit nicht drei, sondern fast fünf Monate.
Das zweite Exemplar der "Walküre" fliegt mit um 25 °. abgelenkten Flügelspitzen
Die Walküre ist bereit, mit maximaler Geschwindigkeit zu fliegen. Flügelspitzen um 65 Grad ausgelenkt
Die letzte Phase der Bodentests, die im September 1964 begann, umfasste das Rollen und Joggen entlang der Landebahn, die Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Auslösesystems für drei Bremsfallschirme mit einem Durchmesser von 8 m, das Joggen erreichte 1070 ° C, die Pneumatik wurde auf 120 ° C erhitzt °. In den letzten Etappen der Bodentests wurde schließlich die Betankungsprozedur ausgearbeitet. Im Durchschnitt dauerte das Auftanken der Walküre anderthalb Stunden. Zuerst wurde der Kraftstoff von einem Tankwagen zum zweiten gepumpt, leer, der inzwischen mit trockenem Stickstoff unter hohem Druck versorgt wurde, Stickstoff wurde durch den Kraftstoff im Einfüllstutzen geblasen und Sauerstoff verdrängt. Somit gelangte der Kraftstoff so träge (explosionsgeschützt) in die Tanks, wie es im Feld möglich ist. Die Sache ist. dass der Treibstoff für einige Flugzeugsysteme als Kühlmittel verwendet wurde und seine normale Flugtemperatur 100 ° C überstieg. Wenn der Sauerstoffgehalt im Kraftstoff das zulässige Maß überschreitet, können seine Dämpfe aufflammen. Wenn die "Walküre" also auf traditionelle Weise betankt wurde, könnte das Flugzeug einfach in der Luft explodieren.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich der zweite Prototyp X8-70A in der Montagephase. Es war geplant, es Ende 1964 in die Luft zu heben. Der Hauptunterschied zwischen dem zweiten Prototyp war das Vorhandensein eines kleinen quer verlaufenden "V" -Flügels (nur 5 °). Auch die Umlenkwinkel der Flügelkonsolen wurden um 5° vergrößert.
Zwei Besatzungen wurden für Flugtests der XB-70A ausgebildet. An der Spitze stand jeweils ein erfahrener "fester" Testpilot, der Co-Pilot ein Vertreter der Luftwaffe. Die Hauptbesatzung wurde von Ell White (die zuvor eine F-107) geflogen war, mit Colonel John Cotton als Co-Pilot angeführt. Ihre Unterstützung waren der Ziviltestpilot Van Shepard und Major Fitz Fulton. Die Flüge sollten über dünn besiedelten Gebieten der USA durchgeführt werden. erstreckt sich von der Edwards Air Force Base in Richtung Utah.
Flugtests
Am 21. September 1964, um 08:38 Uhr morgens, rollte die XB-70A, gefahren von White und Cotton, zum Start, und White bat um Starterlaubnis. Das Flugzeug sollte vom Werksflugplatz in Palmdel zum Air Force Flight Test Center der Edwards AFB überführt werden. Während des Starts wurde die Walküre von zwei Hubschraubern des Rettungsdienstes begleitet und in der Luft wurde ihr Verhalten von der Seite eines zweisitzigen T-38 überwacht. Ein anderer T-38 filmte alles, was passierte. Das Bugrad hob mit einer Geschwindigkeit von 280 km/h vom Boden ab. und in einem Moment begann das Auto zu steigen. Die Fehler begannen bereits beim Versuch, das Chassis zu entfernen: Die vordere Stütze wurde normal eingefahren, und die wichtigsten funktionierten nur die Hälfte des Programms. Ich musste das Chassis wieder in seine ursprüngliche Position bringen. Nach einiger Zeit scheiterte die Kraftstoffautomatisierung eines der sechs Triebwerke. Aber dieses "Luftabenteuer - XB-70A" war noch nicht zu Ende. Der größte Ärger erwartete die Crew beim Aufsetzen der Landebahn auf der Edwards AFB. Die Bremsscheiben am linken Federbein blieben stecken und die Reifenpneumatik fing durch Reibung Feuer. Über die gesamte Länge des zwei Kilometer langen Laufs zogen schwarze Rauchwolken von brennendem Gummi hinter dem Auto her. Nach dem Anhalten wurde das Feuer gelöscht und das Auto in den Hangar abgeschleppt. Der Erstflug dauerte 60 Minuten.
XB-70A #2 im letzten Flug. F-104 in der Nähe, gesteuert von John Walker
Landung mit defektem linken Fahrwerk. März 1966
Das Nasenpad verklemmt sich beim Reinigen. 30. April 1966
Die Beseitigung der festgestellten Mängel dauerte zwei Wochen. Am 5. Oktober absolvierte die KhV-70A ihren zweiten Flug. Die Piloten beabsichtigten, die Schallmauer zu überwinden, und die Überschallb-58 wurde in die Begleitgruppe aufgenommen. Das Fahrwerk fuhr kommentarlos ein, doch diesmal kam die Überraschung von der hydraulischen Lenkung. Ein kleiner Riss im Schlauch bei einem Betriebsflüssigkeitsdruck von 280 kgf/cm? (das sind 35 % mehr als bei den Hydrauliksystemen konventioneller amerikanischer Flugzeuge) führte zu einem Druckabfall im System und einer Umschaltung auf einen Backup-Kanal. Trotzdem landete das Flugzeug erfolgreich auf einer der Landebahnen der Airbase.
Am 12. Oktober erreichte der erste Prototyp der Walküre im dritten Flug, der 105 Minuten dauerte, eine Höhe von 10.700 m und durchbrach erstmals die Schallmauer und beschleunigte auf eine Geschwindigkeit entsprechend M 1,1. In dem Moment, als die Barriere durch Vibrationen überwunden wurde, flog Farbe von einigen Teilen der Oberfläche des Flugzeugs ab, und nach der Landung sah die KhV-70A sehr schäbig aus.
Auf dem vierten Flug. Am 24. Oktober wurde in 13.000 m Höhe erstmals die Flügelspitzensteuerung eingeschaltet und alle sechs Triebwerke auf Nachbrenner gestellt. Der maximale Umlenkwinkel der Spitzen betrug 25°. 40 Minuten lang flog das Flugzeug mit einer Geschwindigkeit von M = 1,4. war leicht zu kontrollieren und verhielt sich stabil. Der Treibstoffverbrauch fiel zwar höher aus als erwartet, und das Flugprogramm musste gekürzt werden. Das Flugzeug kehrte für Haltbarkeitstests und Reparaturarbeiten ins Werk zurück. Die Testflüge sollten im Februar 1965 fortgesetzt werden.
Gemäß dem Plan kehrte die XB-70A am 16. Februar zur Edwards-Basis zurück. Im Flug wichen die Flügelspitzen um 65° ab. Die Höchstgeschwindigkeit betrug M 1,6. Bei der Landung versagte das Bremsfallschirm-Auslösesystem und das Flugzeug stoppte erst nach 3383 m Fahrt. Im sechsten Flug wurde das Flugzeug zuerst von Fulton pilotiert, mit White als Co-Pilot. Im Hydrauliksystem trat ein kleines Leck in der Luft auf, das die Sicherheit des Fluges nicht beeinträchtigte.
Im siebten Flug wurde die Walküre auf eine Geschwindigkeit von M = 1,85 beschleunigt. und das Flugzeug flog 60 Minuten mit ihr.
Im achten Flug saß Shepard am Steuer der XB-70A. Er brachte das Flugzeug zunächst auf eine Geschwindigkeit von M = 2. So testeten alle vier Piloten die Walküre.
Im neunten Flug erreichte die XB-70A wieder M-2. Diesmal überraschte das Radio-Navigationssystem TACAN. Laut den Anzeigen der Instrumente sollte das Auto über die Mojave-Wüste fliegen, tatsächlich aber hetzte die Walküre am frühen Morgen über das schlafende Las Vegas.
Im zehnten Flug verbrachte der Bomber 74 Minuten mit Überschall, davon 50 - mit einer Geschwindigkeit von über 2200 km / h.
Am 7. Mai 1965 verspürten die Piloten im zwölften Flug bei einer Geschwindigkeit von M 2,58 einen scharfen Schlag. Die Motoren 3, 4, 5, 6 verringerten ihre Drehzahl und die Temperatur begann zu steigen. Sie mussten abgestellt werden, und der Flug ging auf den anderen beiden weiter. Das Begleitflugzeug berichtete, dass das vordere Ende des Flügels der KhV-70A zusammengebrochen sei (die Spitze des Dreiecks). Wahrscheinlich sind seine Trümmer in den Lufteinlass gefallen. Beim Anflug auf den Flugplatz versuchten die Piloten, das fünfte Triebwerk zu starten, um zumindest etwas Schub auf der rechten Seite zu erzeugen. Zum Glück ist es ihnen gelungen. Die Landung war erfolgreich. Bei der Inspektion bestätigten sich die schlimmsten Befürchtungen: Teile der Haut beschädigten alle sechs Triebwerke unterschiedlich stark, die ausgetauscht werden mussten.
Die F-104 explodierte durch den Aufprall und die XB-70A fliegt immer noch durch Trägheit
XB-70A geriet ins Trudeln
Im vierzehnten Flug erreichte "Valkyrie" in einer Höhe von 20725 m eine Geschwindigkeit von M = 2,85 (3010 km / h)
Am 14. Oktober 1965 erreichte die XB-70A im siebzehnten Flug in einer Höhe von 21335 m ihre Auslegungsgeschwindigkeit, die der Anzahl von M-3 entsprach. Laut Auftrag sollte die Flugdauer bei dieser Geschwindigkeit 5-6 Minuten betragen, aber nach 2 Minuten hörten die Piloten ein lautes Geräusch und schalteten den Nachbrenner aus. Der Grund für die Geräuschentwicklung war schnell gefunden: Vom Begleitflugzeug war deutlich zu erkennen, dass der neben der Außenkante des Lufteinlasses liegende Abschnitt des Fußes der linken Flügelkonsole mit den Maßen 0,3x0,9 m abgerissen war durch den Hochgeschwindigkeitsdruck. Wie es der Zufall wollte, traf dieses Stück Haut die Triebwerke nicht. Die Inspektion des Flugzeugs ergab, dass sich die gewölbte Außenhaut an der Schweißnaht gelöst hatte und ohne Beschädigung des Wabenkerns abfiel. Diesmal dauerte die Reparatur des X8-70A nur einen Tag.
Nach diesem Vorfall wurde die maximale Fluggeschwindigkeit des ersten Prototyps auf M 2,5 begrenzt. und alle Flüge mit der Nummer M = 3 wurden mit dem Flugzeug # 2 durchgeführt. dessen Flug am 17. Juli 1965 stattfand. Bei diesem Flug wurde sofort die Geschwindigkeit M = 1,4 erreicht.
Ein typischer Flug der Walküre verlief wie folgt. Nach dem Start und Einfahren des Fahrwerks begannen die Piloten zu steigen. Bei Geschwindigkeiten von 740 bis 1100 km/h werden die Flügelspitzen um 25? um die Stabilität in der transsonischen Zone zu erhöhen. Bei Erreichen von M-0.95 wurden die äußeren Windschutzscheiben des Cockpits angehoben, woraufhin die Sicht fast Null wurde und das Flugzeug nur durch Instrumente gesteuert wurde. Dann war die Schallmauer durchbrochen. Die Geschwindigkeit M = 1, 5 wurde auf eine Höhe von 9753 m eingestellt. Die Flügelspitzen wichen um 60 ° ab, und die XB-70A kletterte weiter auf 15240 m. Dann passierte das Flugzeug M = 2 und in einer Höhe von mehr als 21000 m ging an M 3 So flog am 11. Dezember 1965 g das zweite Exemplar des Bombers im fünfzehnten Flug mit einer Geschwindigkeit von M = 2,8 für 20 Minuten. Es wurden keine strukturellen Schäden festgestellt.
Zehn Tage später, am 21. Dezember, fiel nach sieben Minuten Flug mit einer Geschwindigkeit von M = 2,9 die Ölpumpe des vierten Triebwerks des Flugzeugs Nr. 2 aus. Der Motor wurde sofort abgestellt und das Flugzeug auf dem Flugplatz eingesetzt. Wenige Minuten später überstieg die Temperatur der Gase hinter der Turbine des sechsten Triebwerks die zulässigen Grenzwerte, auch dieses musste abgestellt werden, die Landung verlief kommentarlos, aber zwei Triebwerke mussten ausgetauscht werden. Häufige Motorausfälle sorgten bei Fachleuten für Besorgnis. Tatsache ist, dass nur 38 YJ93-GE-3-Turbojet-Triebwerke veröffentlicht wurden, und sie konnten bis zum Abschluss des Testprogramms einfach nicht ausreichen.
Einige Fehler wurden bereits traditionell. So. im 37. Flug im März 1966beim Flugzeug Nr. 1 versagte die Hydraulik erneut und das linke Hauptfahrwerk steckte in einer Zwischenstellung fest. Shepard schaffte es, das Auto mit Schmuck auf der Oberfläche des ausgetrockneten Rogers Lake zu landen, die Laufleistung betrug mehr als 4,8 km. Am 30. April 1966 sollten White und Cotton mehr als eine halbe Stunde mit einer Geschwindigkeit von M = 3 verbringen, aber nach dem Start fuhr das Bugfahrwerk von Flugzeug Nr. 2 nicht ein. Versuche, sie in die entlassene Position zurückzubringen, schlugen ebenfalls fehl. Dies war der schwerste Unfall seit Beginn der Flugerprobungen. Könnte die Strebe nicht gelöst werden, müssten die Piloten auswerfen, denn bei einer Notlandung würde zwangsläufig der lange "Schwanenhals" der XB-70A gebrochen, Treibstoff aus den Tanks würde in die Triebwerke rauschen und dann…
Weiß kam zweimal zur Landung und traf die Hauptstützen auf der Landebahnoberfläche, aber die vordere Stütze klemmte gründlich. Während die Walküre in der Luft kreiste und eine riesige Menge Treibstoff verbrannte, rätselten die Ingenieure über eine Lösung des Problems zu zwei hydraulischen Fahrwerksystemen gab es auch ein drittes - elektrisch, aber es war von Überlastungen im Stromnetz getrennt. Der einzige Ausweg war, die Sicherungen des elektrischen Systems mit einem Metallgegenstand kurzzuschließen. Cotton nahm eine gewöhnliche Büroklammer, mit der die Blätter der Flugmission befestigt waren, und kroch durch das enge Mannloch zwischen den Rettungskapseln zum Sicherungskasten. Er öffnete die Klappe, fand auf Kommandos vom Boden die nötigen Kontakte und schloss sie mit einer aufgebogenen Büroklammer. Die Nasensäule befindet sich in der ausgefahrenen Position. Aber am nächsten Tag waren die Zeitungen voller Schlagzeilen wie "Eine 39-Cent-Büroklammer spart ein 750-Millionen-Dollar-Flugzeug."
Der geplante Langflug bei M = 3 fand erst am 19. Mai statt. Mit dieser Geschwindigkeit flog das Flugzeug 33 Minuten lang. Bei diesem Flug wurden die höchste Geschwindigkeit und Höhe für die gesamte Testzeit der XB-70A erreicht: M = 3,08 bzw. 22555 m. Dieser Erfolg markierte das Ende der ersten Phase der Flugerprobung.
Die nächste Phase wurde hauptsächlich im Interesse der NASA durchgeführt – zur Erforschung von Überschallknallen. Neue Piloten traten dem Programm bei - NASA-Mitarbeiter. Als erster Pilot wurde der erfahrene nordamerikanische Testpilot John Walker berufen. der gerade den Hyperschall X-15 geflogen hat. Im Bombenschacht des Flugzeugs Nr. 2 wurde eine neue Ausrüstung im Wert von 50 Millionen US-Dollar installiert, um die Biegungen und Vibrationen der Struktur beim Überqueren der Schallmauer zu beheben. Der Erstflug der zweiten Phase war für den 8. Juni 1966 geplant. Der Flug verfolgte zwei Ziele: Erprobung neuer Geräte und Dreharbeiten zu einem Werbefilm über die Walküre. Für eine größere Wirkung wurde der riesige Bomber von F-4B-, F-5-, F-104-Jägern und einem T-38-Trainer begleitet.
Um 08:27 Uhr morgens nahmen White und Major K. Cross ihre Plätze im Cockpit der XB-70A ein. Dies war der 46. Flug des Flugzeugs Nr. 2 und der Erstflug von Karl Cross. Eines der Begleitflugzeuge, der F-104 Starfighter, wurde von John Walker gesteuert. Als die Flugzeuge, die durch die Wolken brachen, sich zum Schießen aufstellten, berührte die F-104, die rechts von der Walküre flog, ihre Tragfläche an die abgesenkte Spitze der rechten Tragfläche des Bombers, rollte über den Rumpf und schlug beide Kiele ab. traf die linke Konsole und explodierte. Die Bomberpiloten verstanden nicht sofort, was passiert war. 71 Sekunden lang setzte die Walküre ihren geraden Flug fort, rollte dann über die Tragfläche, drehte sich und stürzte. Lediglich Ella White gelang die Flucht, der es in den letzten Sekunden vor dem Fallen gelang, seine Kapsel auszuwerfen. Sein am Boden liegender Fallschirm wurde von einem Rettungshubschrauber 20 Kilometer vom Wrack KhV-70A entfernt bemerkt. Die Landung der Kapsel mit halbgeöffnetem Fallschirm war sehr grob, White erlitt schwere Verletzungen und kam drei Tage lang nicht wieder zu Bewusstsein. Vom Bomber selbst ist nur noch wenig übrig geblieben. Der Nasenteil, in dem sich Cross befand (es wird vermutet, dass er durch Überlastung das Bewusstsein verlor) war in mehrere Teile gerissen. Wahrscheinlich explodierte das Auto noch in der Luft. White erholte sich, flog aber nie wieder.
Nach diesem tragischen Testfall des verbliebenen Flugzeugs Nr. 1 dauerte es noch zwei Jahre. Der erste Flug nach der Katastrophe fand am 1. November 1966 statt, danach wurden 32 weitere Flüge durchgeführt. Insgesamt führte XB-70A # 1 83 Flüge und # 2 - 46 Flüge durch. Die Gesamtflugzeit der beiden Flugzeuge betrug 254,2 Stunden, davon Nr. 1 160 Stunden.
Armaturenbrett im Cockpit
Bugfahrwerk
1968 wurde die Arbeit an der B-70 eingestellt. Am 4. Februar 1969 hob die Walküre zum letzten Mal ab. Das Auto wurde von Fitya Fulton aus Nordamerika gefahren. und Ted Stenfold von der Air Force XB-70A landete auf der Wright-Patterson AFB und wurde eine Ausstellung im Air Force Museum. Bei der Übergabe des Flugzeugs an die Museumsvertreter sagte einer der Piloten, dass er - … mit allem einverstanden ist, damit die Walküre weiterfliegt, aber nicht bereit ist, die Flüge zu bezahlen -.
Tatsächlich kosteten die Gesamtkosten des Flugtestprogramms XB-70A den US-Haushalt 1,5 Milliarden US-Dollar. Nur ein Flug eines Bombers kostete 11 Millionen Dollar (nach anderen Quellen kostete nur eine Flugstunde 5,9 Millionen Dollar). Daher gilt die „Walküre“nicht nur als das schnellste der großen Flugzeuge (schließlich flog es doppelt so schnell wie eine Kugel (1*)), sondern auch als das teuerste von ihnen.
