Der Bedarf der Luftwaffe an einem strategischen Hochgeschwindigkeitsbomber, der nach dem Start von einem Flugplatz in der UdSSR Ziele in den Vereinigten Staaten angreifen kann, führte zur Entsendung einer breiten Front an der Aerodynamik vielversprechender schwerer Flugzeuge, ihrer Kraftwerke, Waffen und Bordausrüstung. An den Arbeiten waren das Konstruktionsbüro, Forschungseinrichtungen des Ministeriums für Luftfahrtindustrie und der Luftwaffe sowie die führenden Luftfahrtuniversitäten des Landes beteiligt. Am Moskauer Luftfahrtinstitut, V. M. Myasishchev, nach der Liquidation des von ihm geleiteten OKB im Jahr 1946 zum Leiter der Abteilung für Flugzeugbau des MAI ernannt. Unter der Leitung von Myasishchev haben Studenten und Doktoranden eine große Anzahl von Studien über strategische Bomber verschiedener Schemata (mit geraden und gepfeilten Flügeln, TD, Turbojet-Triebwerken oder kombinierten Kraftwerken) sowie über Langstrecken-Flugbegleitflugzeuge (in Insbesondere der Student DP Pokarzhevsky entwickelte ein Projekt eines Kampfflugzeugs mit Luftabschuss, das sich im Bombenraum eines Bombers befand, während die Grundparameter und das aerodynamische Layout dieses Flugzeugs dem amerikanischen "Außenborder" -Kämpfer "Goblin" sehr nahe kamen. obwohl der damalige Autor des Projekts praktisch nichts über das amerikanische Auto wusste). Bis Ende der 1940er Jahre V. M. Myasishchev gelang es, das Erscheinungsbild eines strategischen Flugzeugs mit einem Turbojet-Triebwerk zu schaffen, das nach einer leichten Steigerung der Effizienz der vorhandenen Triebwerke in der Lage ist, leistungsstarke Bombenwaffen in interkontinentaler Reichweite zu transportieren.
Unter Berücksichtigung der umfangreichen Erfahrungen in der Konstruktion von Langstreckenbombern, die V. M. Myasishchev (insbesondere wurde unter seiner Führung im Jahr 1942 das Flugzeug DBB-102 entwickelt, das mit einer Druckkabine, einem Dreiradfahrwerk und dem Niveau der technischen Verbesserungen ausgestattet war, die dem amerikanischen Boeing B-29-Flugzeug entsprechen, das seinen Erstflug in im selben Jahr und 1945. Projekte eines strategischen Bombers DVB-302 mit vier AM-46-PDs und einer maximalen Reichweite von 5000 km und eines RB-17-Jetbombers mit vier RD-10-Turbojet-Triebwerken wurden entwickelt), Vladimir Mikhailovich war gebeten, das am 24. März 1951 gegründete neue OKB Nr. 23 zu leiten, das mit der Entwicklung eines interkontinentalen Düsenbombers betraut wurde - einem Analogon der in den Vereinigten Staaten hergestellten Flugzeuge Boeing B-52 und Convair B-60. Gleichzeitig begann nach demselben Dekret die technische Konstruktion eines neuen, größten Kampfflugzeugs der Welt (geschätztes maximales Startgewicht - 180.000 kg). Vorstudien und das Einblasen von 12 verschiedenen Flugzeugvarianten in den TsAGI-Windkanälen ermöglichten es, das optimale Aussehen des neuen Bombers zu bestimmen. Als Kraftwerk wurden vier A. A.-Turbojet-Triebwerke ausgewählt. Mikulin mit einem Startschub von 8700 kgf.
Bomber ZM (Vorderansicht)
Es war zum ersten Mal in unserem Land geplant, einen gepfeilten Flügel von sehr großen Abmessungen (Spannweite über 50 m), einen ungewöhnlich großen Laderaum, ein Fahrradchassis für ein superschweres Flugzeug und eine neue Druckkabine zu schaffen; Platzieren Sie vier leistungsstarke Turbojet-Triebwerke an der Verbindung von Flügel und Rumpf; den Einsatz neuer Kontrollsysteme sicherstellen; grundlegend neue Geräte an Bord zu bringen. Die Flugzeugbesatzung bestand aus acht Personen: Navigator-Bombardier, Navigator-Operator, zwei Piloten, Flugingenieur-Schütze, Richtschütze-Funker und Oberschütze in der vorderen Druckkabine sowie einem Richtschützen in der hinteren Druckkabine. Außerdem wurde im vorderen Cockpit ein Platz für den elektronischen Aufklärungsoperator PREP vorgesehen, der kein ständiges Besatzungsmitglied ist. Das Flugzeug war mit sechs 23-mm-Kanonen in drei Türmen - oben, unten und hinten - bewaffnet. Alle Besatzungsmitglieder wurden durch Panzerung geschützt und in Schleudersitzen platziert (was die M-4 günstig von den neuesten britischen Bombern "Vulcan", "Victor" und "Valiant" unterschied, auf denen nur zwei Piloten Katapulte hatten, und die anderen drei Besatzungsmitglieder Mitglieder mussten bei einem Unfall durch die Notluke aus dem Flugzeug geschleudert werden, was ihnen relativ wenig Fluchtmöglichkeiten ließ).
Um die Arbeit im Rahmen des Myasishchev Design Bureau-Programms zu beschleunigen, wurden drei Tu-4-Flugzeuge übertragen, die als fliegende Labore für Flugtests verschiedener Bombersysteme und -ausrüstungen verwendet wurden (insbesondere wurden Rettungsausrüstung, Fahrwerke, Starthilfen getestet) der LL). In Rekordzeit, bereits am 1. Mai 1952, wurde die letzte Zeichnung des Maschinengestells in die Produktion überführt und am 15. Mai wurden Arbeitszeichnungen für den Einbau ausgestellt. Die Entwicklung der technologischen Dokumentation wurde von OKB zusammen mit Werk Nr. 23 und NIAT durchgeführt. Das Ausmaß der Arbeiten beim Bau des Bombers zeigt sich darin, dass 1.300.000 Nieten, 130.000 Bolzen, 1.500 Elektrogeräte am Auto angebracht und etwa 60 km Elektrokabel verlegt werden mussten. Die Kapazität der einzelnen Kraftstofftanks erreichte 4000 kg Kraftstoff, einzelne Zuschnitte wogen bis zu 2000 kg, die Abmessungen der Verkleidungsbleche erreichten 1800 x 6800 mm bei einer Dicke von bis zu 6 mm, es wurden Pressprofile bis 12 m Länge verwendet.
Im November wurde die M-4 fertiggestellt und für Werkstests in die Flugtest- und Entwicklungsbasis des OKB in der Stadt Schukowski transportiert. Am 27. Dezember 1952 erteilte die MAP die Erlaubnis zum Erstflug des Flugzeugs, und am 20. Januar 1953 hob der neue Bomber zum ersten Mal ab (eine sechsköpfige Besatzung wurde vom Testpiloten FF Opadchiy angeführt). 1953 wurden 28 Flüge mit einer Gesamtdauer von 64 Stunden und 40 Minuten durchgeführt. Bei den Tests wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 947 km/h – ein Rekord für ein Flugzeug dieser Klasse – und eine Dienstobergrenze von 12.500 m erreicht.
Am 23. Dezember 1953 wurde ein zweiter Prototyp für Flugtests gestartet, etwas anders als der Prototyp (er erforderte die Veröffentlichung von etwa 4.700 neuen Zeichnungen). Zu den wichtigsten Änderungen gehörte eine Verkürzung der Rumpflänge um 1 m; Entwicklung eines neuen vorderen Fahrwerks und Neukonstruktion des hinteren Fahrwerks, wodurch der Anstellwinkel des Starts von 7,5° auf 10,5° erhöht werden konnte; Erhöhung der Klappenfläche um 20% und des Klappenausschlagwinkels von 30" auf 38"; Installation von externen Aufhängungen für Lenkbomben; weit verbreitete Verwendung der hochfesten Legierung V-95. Durch alle Verbesserungen konnte das Gewicht der Zelle um 850 kg und der Startlauf (ohne Startbooster) um 650 m reduziert werden.
Schema des ZM-Flugzeugs, unten - ZMD
Durch das Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 19. September 1953 wurde das Werk Nr. 23 angewiesen, eine experimentelle Charge von M-4-Flugzeugen zu bauen - drei im Jahr 1954 und acht im Jahr 1955. Am 15. April 1954 wurde der Bomber wurde offiziell zu staatlichen Tests eingereicht, die am 4. Mai 1954 begannen. Myasishchev begann zwei Jahre später als der ähnliche amerikanische Boeing B-52-Bomber, die M-4 hob nur zehn Monate nach dem Erstflug der amerikanischen Maschine ab, und die Serienproduktion strategischer Düsenbomber in Russland und den Vereinigten Staaten begann fast gleichzeitig.
Bomber ZM
ZM (Seitenansicht)
Aufgrund der kurzen Landebahnlänge des Werksflugplatzes wurden die ersten Serienflugzeuge mit abgedockten Tragflächenkonsolen auf einem speziellen Lastkahn entlang der Moskwa in die Stadt Schukowski zum Flugplatz LII transportiert, wo V. M. Myasischtschew. Später wurde auch der Start von Bombern vom Flugplatz Filevsky gemeistert.
Am 1. Mai 1954 wurde das M-4-Flugzeug erstmals bei der Luftparade über dem Roten Platz öffentlich vorgeführt, sein Erscheinen sorgte für eine starke internationale Resonanz, in den Vereinigten Staaten begann man erstmals über den technischen Rückstand hinter Russland in der Bereich der Langstreckenbomberfliegerei.
Bei den Flugversuchen zeigte sich ein starkes "Flatschen" des Bugfahrwerks, das in einigen Fällen sogar zu einem Ausfall der Bomber-Visierhalterungen führte. Das Problem wurde jedoch recht schnell gelöst: Auf Empfehlung von TsAGI wurde der Dämpfer der vorderen Säule geändert und die Größe der Räder verkleinert.
Eines der M-4-Flugzeuge, das 1955 auf dem Flugplatz in Engels militärischen Erprobungen unterzogen wurde, diente 1955 als eine Art Zielscheibe bei der Ausbildung von Militärpiloten des Air Force Combat Use Center (eine seiner Einheiten befand sich damals in Flugplatz Razboyshchina bei Saratow) Angriffe eines Hochgeschwindigkeitsbombers von der vorderen Halbkugel. Es wurde angenommen, dass solche Angriffe bei Jagd- und Bombergeschwindigkeiten von bis zu 1000 km / h nicht durchgeführt werden könnten (diese Schlussfolgerung wurde insbesondere in den Vereinigten Staaten gezogen, wo die Düsenbomber B-47 und B-52 nur mit einem Heck ausgestattet waren Schusspunkt, wobei die vordere Halbkugel ungeschützt bleibt). "Feuer" bei M-4 aus einem Kino-Fotomaschinengewehr wurde in maximaler Entfernung (ca. 3000 m) geöffnet, der Ausstieg aus dem Angriff erfolgte nach unten unter dem Bomber (laut dem Piloten nahm E. M. nach und nach fast das gesamte Visier ein des MiG-17-Jägers). Es wurde festgestellt, dass die MiG-17 einen Düsenbomber nicht nur im Heck, sondern auch in der Stirn erfolgreich angreifen kann, was die Erhaltung einer starken Kanonenbewaffnung der M-4 rechtfertigte und eine nahezu kugelförmige Schusszone bereitstellte.
1956 wurde auf der zweiten experimentellen M-4 der Einsatz des Flugzeugs als Torpedobomber gegen große Seeziele geübt, was den Einsatzbereich des Fahrzeugs erheblich erweiterte. Es sei darauf hingewiesen, dass das "Marinethema" in Zukunft eines der wichtigsten für alle inländischen schweren Bomber wurde, aber ihre Hauptwaffe waren keine Torpedos, sondern Anti-Schiffs-Raketen.
ZM-Bomber (Rückansicht)
Aufgrund der unzureichenden Effizienz der AM-3-Triebwerke zeigten die ersten Serienbomber nicht die erforderliche interkontinentale Reichweite (statt 9500 km betrug die praktische Flugreichweite der M-4-Flugzeuge bei einer normalen Bombenlast von 5000 kg nur 8500 km). Es waren Arbeiten erforderlich, um die Flugeigenschaften des Bombers weiter zu verbessern. Eine Möglichkeit, die aufgetretenen Probleme zu lösen, bestand darin, neue, effizientere Triebwerke in das Flugzeug einzubauen. Das Konstruktionsbüro führte Layoutarbeiten und die entsprechenden Berechnungen der Flugzeugoptionen mit zwei VD-5-Turbojet-Triebwerken V. A. Dobrynin, vier und sechs AL-7 A. M. Wiege und vier AM-ZF A. A. Mikulin (insbesondere mit vier AL-7F-Flugzeugen sollte das Flugzeug eine praktische Reichweite mit 5.000 kg Bomben von 12.000 km und einer Obergrenze von 14.000 m über dem Ziel haben). 1956-57. Im M-4-Flugzeug wurden die unter der Leitung von P. Zubets entwickelten RD-ZM5-Triebwerke installiert. Später wurden sie durch RD-ZM-500A-Turbojet-Triebwerke mit einem maximalen Schub von 9500 kgf und im "Notfall" -Modus - 10.500 kgf ersetzt. Mit dem neuen Kraftwerk erreichte das Flugzeug in 7.500 m Höhe eine Höchstgeschwindigkeit von 930 km/h und erreichte eine Höhe von 12.500 m.
Die große Flugreichweite ermöglichte es, den M-4-Bomber als Fotoaufklärer für Flüge tief in den Rücken des Feindes einzusetzen. Gleichzeitig war eine kleine Überarbeitung erforderlich: Um die Flughöhe zu erhöhen, wurden Teile der Ausrüstung und Waffen aus dem Flugzeug entfernt, die Besatzung auf fünf Personen reduziert, die notwendige Fotoausrüstung im Frachtraum installiert. Dadurch konnte bei einer Flugreichweite von 8.000 km eine Höhe über dem Ziel von 15.000 m erreicht werden, wie bei den britischen Bombern der "V"-Serie.
Gemäß Beschluss des CM vom 19. März 1952 Nr. OKB-23 wurde mit der Konstruktion und dem Bau eines Höhen-Langstreckenbombers "28" mit vier VD-5-Turbojet-Triebwerken beauftragt. Am 1. Oktober 1952 wurde der Entwurf des Flugzeugs der Luftwaffe zur Prüfung vorgelegt, und am 1. Dezember 1952 wurde sein Ausführungsmodell eingereicht. Die staatliche Kommission, die sich mit dem Modell des Flugzeugs befasste, stellte eine Reihe zusätzlicher Anforderungen, die vom TTT der Luftwaffe nicht vorgesehen waren. Um sie zu befriedigen, war es notwendig, das Design des Bombers erheblich zu ändern. So forderte der Kunde beispielsweise eine Erhöhung der Reichweite und Anzahl der Bomben (was eine Verlängerung des Laderaums um 18%, eine Verstärkung des Rahmens und eine gewisse Neuanordnung des Rumpfes erforderte) sowie den Einbau eines Xenon-Radarzielvisiers.
Das ZM-Flugzeug bereitet sich auf den Start vor
ZM im Flug
Die Ausführung des vergrößerten Laderaums wurde der Kommission am 3. Oktober 1953 vorgelegt und genehmigt.
Die Installation der RP "Xenon" war der erste Versuch, eine solche Ausrüstung an einem inländischen Düsenbomber zu verwenden, jedoch würden die großen Abmessungen der Station (wenn auch der optische Visierposten beibehalten würde) zu einer Verringerung der Fluggeschwindigkeit um 30. führen km/h und Flugreichweite um 6%. Es sollte auch die Zusammensetzung der Besatzung auf sechs Personen reduzieren (eine fünfsitzige Version des Autos wurde ebenfalls ausgearbeitet). Eine Besonderheit des taktischen Einsatzes des C28-Flugzeugs war die große Höhe über dem Ziel von 17.000 m.
ЗМ (Unteransicht)
Das Heck des ZM-Flugzeugs
Die Arbeit an einer speziellen Höhenversion des Bombers verzögerte sich jedoch etwas, und 1955 wurde der Staatskommission ein Entwurf und ein Layout eines einfacheren modernisierten Flugzeugs mit der Bezeichnung ZM (M-6) vorgelegt. Und am 27. März 1956 hatten bereits Flugtests dieser Maschine begonnen, die eine andere Form des um 1 m verlängerten Bugendes des Rumpfes hat (das RBP-4-Radar befand sich in der Nase des Bombers, es folgte). durch den Blister des Navigators), verbessertes (nach der "shimmy" -Geschichte) Chassis, leichtes Flugzeugzellendesign (insbesondere das Kabinengewicht verringerte sich um 500 kg), Höhenleitwerk ohne quer positives V, stärkere und leichtere Motoren BD-7 (4 x 11.000 kgf) mit spezifischem Treibstoffverbrauch, reduziert im Vergleich zu AM-FO um 25 % und die Besatzung von acht auf sieben reduziert. Bei den neuen Flugzeugen konnte das Fassungsvermögen der Kraftstofftanks leicht erhöht werden, zusätzlich wurden Befestigungspunkte für Außenbord-Kraftstofftanks unter den Triebwerksgondeln und im Frachtraum vorgesehen. Das maximale Startgewicht des Bombers erreichte 193 Tonnen ohne Panzer und 202 Tonnen mit PTB. Die Flugreichweite im Vergleich zu den Bombern der vorherigen Modifikationen hat sich um 40% erhöht und bei einer Betankung in der Luft mit normaler Bombenlast überstieg sie 15.000 km; die Dauer des Fluges erreichte 20 Stunden Jetzt konnte der Bomber zu Recht als interkontinental bezeichnet werden: Er konnte von einem Flugplatz tief im Territorium der UdSSR abheben, die Vereinigten Staaten angreifen und zu seiner Basis zurückkehren.
1958 bestand das ZM-Flugzeug die militärische Erprobung und wurde offiziell in Dienst gestellt. Während des Betriebs der Bomber stellte sich jedoch heraus, dass die Überholungslebensdauer des VD-7-Turbostrahltriebwerks nicht auf den angegebenen Wert gebracht werden konnte. Dies erforderte einen häufigen Austausch von Triebwerken, was wiederum die Kampfbereitschaft verringerte und die Betriebskosten erhöhte. Daher entschied man sich, die auf dem M-4 bewährten RD-ZM-500A-Motoren auf dem ZM zu verbauen. Flugzeuge mit einem solchen Kraftwerk erhielten die Bezeichnung ZMS. Ihre Flugreichweite ohne PTB verringerte sich auf 9400 km.
Wenig später wurde eine neue Modifikation des VD-7 erstellt - der VD-7B-Motor. Es war möglich, seine Ressource auf ein bestimmtes Niveau zu bringen und seine Effizienz leicht zu erhöhen, aber dafür musste der maximale Schub geopfert werden, er betrug nur 9500 kgf. Bomber mit VB-7B erhielten die Bezeichnung ZMN. Mit etwas schlechteren Geschwindigkeits- und Höheneigenschaften als das ZMS hatten sie eine um 15 % größere Reichweite.
1960 gr.begann mit der Ausrüstung von Langstreckenfliegerregimenten mit ZMD-Flugzeugen - der letzten Serienmodifikation des Bombers. Diese Maschine hatte eine größere Tragflächenfläche (mit konstanter Spannweite) sowie eine spitze Rumpfnase, die mit einer Kraftstoffaufnahmestange des Luftbetankungssystems endete.
Anfang der 1960er Jahre, nach der offiziellen Schließung des V. M. Myasishchev in Schukowski begann mit Flugtests des ZME-Höhenbombers, der mit VD-7P (RD-7P)-Triebwerken mit einem maximalen Bankschub von 11.300 kgf ausgestattet war. In großer Höhe übertraf der Schub der neuen Triebwerke den Schub der VD-7B um 28%, was die Flugeigenschaften des Bombers deutlich verbesserte. 1963 wurden die Tests des Fahrzeugs jedoch eingestellt und die Serienproduktion von V. M. Myasishchev im Werk in Fili. Insgesamt wurden 93 M-4- und 3M-Flugzeuge aller Modifikationen gebaut, darunter etwa 10 M-4 und 9 ZMD.
Auf Basis des ZM-Bombers wurde 1956 ein Projekt für ein Passagier- und Militärtransport-Doppeldeckerflugzeug b29 >> entwickelt. Bei der militärischen Transportversion sollte eine Laderampe verwendet werden, die es ermöglichte, schweres militärisches Gerät an Bord zu nehmen. Dieses Flugzeug wurde jedoch nie in Metall gebaut (erstmals wurde ein militärisches Transportflugzeug dieser Klasse - Lockheed S-141 - erst 1963 geschaffen). Auch das Projekt des weltweit ersten unauffälligen strategischen Bombers mit den Frontflächen von Flügel und Leitwerk aus radioabsorbierenden Materialien blieb unrealisiert.
Unzureichender Kampfradius der ersten Modifikation des strategischen Bombers scharf vor dem OKB V. M. Myasishchevs Problem, unkonventionelle Wege zu finden, um die Flugreichweite zu erhöhen. Die Lösung des Problems wurde in der Ausstattung des Flugzeugs mit einem Luftbetankungssystem gesehen. Als Tankflugzeug war es ratsam, einen umgebauten Bomber des gleichen Typs wie das zu betankende Flugzeug zu verwenden; vereinfachte so die Organisation des Fluges einer Gruppe von Bombern und Tankflugzeugen mit gleichen Flugeigenschaften sowie die Bodenwartung der Langstreckenflugflotte (Großbritannien verfolgte einen ähnlichen Weg und schuf parallel zur "V" -Serie Bomber ihre "Tanker"-Varianten erstellen ein spezialisiertes Tankflugzeug KS-135).
ZM-Flugzeugkanone
Auf Anordnung des Ministers für Luftfahrtindustrie vom 17. September 1953 wurde OKB-23 mit der Entwicklung eines Systems zur Betankung im Flug beauftragt. Im Oktober-November 1953 untersuchte OKB-23 verschiedene Optionen für das Betankungssystem und entschied sich für das "Schlauch-Kegel"-System. Die Entwicklung des Systems erfolgte gemeinsam mit dem OKB SM. Alekseev unter der Leitung von G. I. Archangelsk. 1955 wurde der Prototyp des M-4A-Flugzeugs mit einer Betankungsausrüstung ausgestattet - einer Winde, einem flexiblen Schlauch, der auf eine Trommel gewickelt ist und in einem Trichter endet, sowie Pumpen zum Pumpen von Kraftstoff. Bei einem anderen Flugzeug, M-4-2, war im Bug eine Treibstoffaufnahmestange montiert. Parallel zur Entwicklung des ZMS-Bombers wurde auch seine "Tanker" -Version, die ZMS-2, entwickelt, die fast zeitgleich mit dem Angriffsflugzeug in Dienst gestellt wurde. Das auf dem ZMN-Bomber basierende Tankflugzeug erhielt die Bezeichnung ZMN-2. Später wurden auch alle M-4 zu Tankflugzeugen umgebaut. Als die Bomber in Tanker „umgebaut“wurden, wurde die Treibstoffaufnahmestange von ihnen entfernt, der Bombenraum wurde fest „vernäht“(es gab nur eine kleine Luke für den Auslass des Schlauchs mit einem Konus) und zusätzliche 3600 Liter Kraftstofftank eingebaut wurde. Zwanzig Jahre lang, bis Ende der 1980er Jahre, als das Flugzeug Il-78 auftauchte, wurde der Tanker V. M. Myasishchev blieb der einzige Typ solcher Flugzeuge in der inländischen strategischen Luftfahrt und ermöglichte den Kampfeinsatz der Bomber ZM, Tu-95 und später Tu-160. Ein Teil des Tankflugzeugs ZM (als Teil eines Fliegerregiments) war bis 1994 in den Reihen der Langstreckenflieger. Derzeit werden diese Flugzeuge in Reserve gestellt.
Il-78 Tankflugzeug
ZM-Flugzeuge gemäß START-Vertrag völlig unbrauchbar gemacht
Nach der Auflösung 1960 wurde die OKB V. M. Myasishchev wurden die Arbeiten zur weiteren Verbesserung des Flugzeugs eingestellt, aber Mitte der 1970er Jahre wurde ein Versuch unternommen, es zu modernisieren, einschließlich der Ausrüstung des ZM-Bombers mit zwei Lenkflugkörpern. Eines der ZMD-Flugzeuge war mit externen Raketenaufhängungen ausgestattet, diese Arbeit wurde jedoch nicht weiterentwickelt. Die Bomber von Myasishchev erwiesen sich als zuverlässige Maschinen, die die Liebe von Langstreckenfliegern verdienten (als praktisch einziger schwerwiegender Nachteil des Flugzeugs wurde das Fahrradfahrwerk genannt, das Start und Landung im Vergleich zum Dreiradfahrwerk von Tupolev-Bombern erschwert). Während der Operation gingen nur vier ZM-Flugzeuge verloren (zwei Tankflugzeuge gingen 1992 durch eine Kollision in der Luft verloren).
ZM-Bomber waren bis 1985 in der Langstreckenfliegerei im Einsatz und wurden gemäß dem sowjetisch-amerikanischen Abkommen über die Reduzierung strategischer Angriffswaffen zerstört (ein Foto, das jedem Luftfahrtliebhaber das Herz bricht, erschien auf den Seiten der Presse, die eine Flugplatzhalde übersät mit vielen ZMs mit autogenen Stecklingen von Rümpfen und Flügeln). Es sei darauf hingewiesen, dass auch die Amerikaner mit ihren B-52, die aufgrund internationaler Verträge der Reduzierung unterliegen, mit nicht minder barbarischen Mitteln umgingen und sie mit einer riesigen Guillotine zerhackten). 1980 wurde das neu gestaltete Designbüro von V. M. Myasishcheva schuf auf der Grundlage des ZM-Bombers das VM-T Atlant-Flugzeug, das für den Transport sperriger Fracht an externen Befestigungspunkten über dem Rumpf ausgelegt ist. Der Atlanta-Rumpf wurde verstärkt, ein neues Doppelleitwerk und ein automatisches Kontrollsystem wurden installiert. Der Erstflug dieses Flugzeugs fand am 29. April 1981 statt.
1992 zusammen mit TsAGI und NPO sie. BIN. Wiege im OKB im. V. M. Myasishchev begann die Arbeit an der Schaffung eines Mehrzweck-Experimentalträgers von Weltraumobjekten "Demonstrator" auf der Grundlage des Flugzeugs VM-T "Atlant", das den Luftstart eines Wasserstoff-Sauerstoff-Raketentriebwerks mit kryogenen Komponenten testen soll, um zu studieren die Dynamik der Trennung des Luft- und Raumfahrtsystems und des Trägerflugzeugs, um ein Steuersystem für unbemannte Luftfahrzeuge in den Stadien des Starts, des Abstiegs aus der Umlaufbahn und der automatischen Landung zu schaffen sowie die Technologie der Wartung wiederverwendbarer Startsysteme zu untersuchen.
ЗМ - "Demonstrator"
Der "Demonstrator" soll in Programmen zum Aufbau vielversprechender russischer Luft- und Raumfahrtstreitkräfte sowie zum Testen von Raketen- und Weltraummodulen der Klassen "Horus", "Korgus" und "Khotol" eingesetzt werden. Auf den Raumfahrtsystemen des "Demonstrators" ist geplant, den von NPO Saturn erstellten LRE D-57M zu installieren. Die Startmasse des Raketen- und Weltraummoduls beträgt 50.000 kg, die Masse des zusammengebauten Systems beträgt 165.000 kg, die maximale Geschwindigkeit des Raketenmoduls am Ende der aktiven Flugphase beträgt 2.200 m / s (M = 7). Darüber hinaus kann der Demonstrator verwendet werden, um kleine kommerzielle Fracht in den Orbit zu bringen.
Auf dem ZM-Flugzeug wurden 1959 eine Reihe von Weltrekorden aufgestellt, insbesondere das Heben einer 10 Tonnen schweren Fracht auf eine Höhe von 15 317 m, 55, 2 Tonnen - auf 13 121 m und eine Fluggeschwindigkeit mit einer Last von 25 Tonnen in einer Entfernung von 1000 km - 1028 km / h (Besatzungskommandanten N. I. Goryainov und A. S. Lipko).
MERKMALE DES DESIGNS. Das ZM-Flugzeug wird gemäß der normalen aerodynamischen Konfiguration mit einem hochgezogenen Flügel und einem gepfeilten Heck hergestellt. Das Flugzeugdesign bietet die Möglichkeit eines langen Fluges in geringer Höhe und hoher Geschwindigkeit, was den ZM von anderen schweren Bombern der 1950er Jahre (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52) unterscheidet. Flügel mit hohem Seitenverhältnis (Sweep 34 ° 48 min). Jede Konsole hat zwei aerodynamische Rippen. An der Hinterkante befinden sich getrimmte Querruder und Wölbklappen.
Die maximale aerodynamische Qualität des ZM-Flugzeugs beträgt 18,5.
Rumpf - kreisförmiger Querschnitt (maximaler Durchmesser - 3,5 m). Die Besatzung, bestehend aus sieben Personen auf dem ZM-Flugzeug (Crew Commander, Assistant Commander, Navigator, Second Navigator, Senior Bordtechniker, Senior Air Gunner-Funker, Kommandant der Feueranlagen), befindet sich in zwei Druckkabinen. Das M-4-Flugzeug (achtköpfige Besatzung) hat eine verglaste Rumpfnase mit einer Navigatorkabine. Beim ZM-Bomber erhält die Rumpfnase mit der Radarantenne eine rundere Form. Bei einem ZMD-Flugzeug hat der Bug eine spitze Form.
Das Chassis ist fahrradartig und verfügt über ein Aufrichtsystem, das das Abheben erleichtert. Die Hauptfahrgestelldrehgestelle sind vierspurig. Die Basis des Fahrwerks beträgt 14,41 m, die Spur der Unterflügelstreben 52,34 m An den Flügelenden befinden sich Stützstreben mit zweirädrigen Karren, die in spezielle Gondeln einfahren. Zur Ausrüstung des M-4-Flugzeugs gehörte ein RPB-4-Bomberradar. Einige der ZM-Flugzeuge waren (zum ersten Mal in der UdSSR) mit einem Ziel- und Navigationssystem ausgestattet, das ein leistungsstarkes "Rubin" -Radar umfasste, das im Rundsichtmodus arbeitete (um eine Bestrahlung des Navigators zu verhindern, der direkt hinter dem Radarraum sitzt, wurde eine spezielle elastische strahlungsabsorbierende Beschichtung der Cockpitwände verwendet, die in Form von separaten Platten hergestellt wurde).
Unter der Rumpfnase befindet sich ein Blister des optischen Bombervisiers PB-11. Das Flugzeug war mit einem NBA-Navigations- und Bomber-Sturmgewehr ausgestattet, das eine automatische Navigationsreferenzierung und Bombardierung mit verschiedenen Munitionsarten in einer bestimmten Reihenfolge ermöglichte. Es gab einen Autopiloten. Das Argon-Funkvisier wurde im hinteren Rumpf eingebaut, um die Abwehrbewaffnung zu kontrollieren.
| Flugzeugtyp |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Spannweite, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Flugzeuglänge, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Leergewicht, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maximaler Start | ||||
| Gewicht (kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Kampflastmasse, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normale Landung | ||||
| Gewicht (kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Höchstgeschwindigkeit, km/h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktische Decke | ||||
| über dem Ziel, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktische Reichweite | ||||
| Flug (mit 5000 kg Bomben), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktische Reichweite | ||||
| Flug mit einer Betankung, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Es gab eine Warnstation vor feindlicher Radareinstrahlung und automatischen passiven Störsendern (drei Container mit Dipol-Reflektoren befinden sich im Heckabteil des Chassis).
Die Flugzeuge ZMS-2 und ZMN-2 ermöglichten die Betankung in der Luft mit dem "Konus" -System (die maximale Kraftstoffmenge, die im Flug abgegeben wurde, betrug 40.000 kg, die Betankungskapazität betrug 2250 l / min). Das Betanken konnte im Höhenbereich von 6000-9000 m bei einer Geschwindigkeit von 470-510 km / h durchgeführt werden; in einer entfernung von 4.000 km war das flugzeug in der lage, 40 tonnen treibstoff zu transportieren.
Besatzungsmitglieder wurden auf Schleudersitze gesetzt. Der Auswurf erfolgte nach unten durch fünf Luken im unteren Teil des Rumpfes, und der Navigator, der erste Pilot und der zweite Pilot wurden nacheinander durch eine Luke ausgeworfen, wobei die Pilotensitze entlang spezieller Führungen horizontal verschoben wurden.
Die Bewaffnung des Bombers umfasste sechs AM-23 (23 mm) Kanonen in drei ferngesteuerten Halterungen. Die Munitionslast der Heckinstallation beträgt 2000 Granaten, der Rest - je 1100 Granaten.
Im Bombenraum konnten frei fallende Bomben mit einer Gesamtmasse von bis zu 24.000 kg aufgehängt werden, darunter 52 FAB-500, drei (vier bei Überlast) FAB-6000 oder eine (zwei bei Überlast) FAB-9000, zwei Anti- Schiffstorpedos mit einem Kaliber von 533 mm, Seeminen. Nuklearwaffen - zwei "Spezialmunition" mit einem Gewicht von 2000 kg oder eine - 4000 kg.
Strategischer Bomber 3M, Seriennummer 7300602, 1957
3M auf der Flucht
Engels, Landung des Tankers 3MS-2
Strategischer Bomber Vladimir Mikhailovich Myasishchev-3M (3MS1) erhält Treibstoff vom Tanker 3MS2
1994 Letzte Landung von 3MS-2, dann Verschrottung
Tanker 3MS-2
