Am 7. September stürzte in der Nähe von Jaroslawl ein Yak-42-Flugzeug mit dem Lokomotiv-Hockeyteam an Bord ab, das zu seinem ersten Spiel der neuen KHL-Saison nach Minsk flog. Infolge des Flugzeugabsturzes starben von 45 Menschen an Bord 43 am Unfallort, ein weiterer - der Stürmer der russischen Nationalmannschaft und Lokomotive Alexander Galimov - starb am 12. September im Institut für Chirurgie. Vishnevsky von Verbrennungen, die mit dem Leben unvereinbar sind. Nur der Flugbegleiter des Schiffes, Alexander Sizov, überlebte den Flugzeugabsturz, jetzt ist er bei der N. V. Sklifosowski. Die weltweite Resonanz der Katastrophe hat einmal mehr gezeigt, dass die Lage in der russischen Zivilluftfahrt alles andere als ideal ist.
Die Schwere der Probleme in der modernen russischen Luftfahrt wird in diesem Jahr durch eine Reihe von Flugzeugabstürzen bestätigt. Der letzte fand vor weniger als zwei Monaten statt. Am 11. Juli 2011 musste in der Region Tomsk das Flugzeug An-24 der Angara Airlines notlanden auf dem Wasser. Das Flugzeug, das der Tomsk-Surgut-Route folgte, stürzte einen Kilometer vor Kap Medwedew ab. An Bord waren 33 Menschen, 5 von ihnen starben, 4 wurden schwer verletzt. Kurz zuvor, am 21. Juni 2011, ereignete sich einer der größten Flugzeugabstürze des Jahres. Eine Tu-134 der Fluggesellschaft RusEy stürzte in der Nähe von Petrosawodsk auf der Strecke Moskau-Petrosawodsk ab. An Bord befanden sich 43 Passagiere (darunter 8 Kinder) und 9 Besatzungsmitglieder, 47 Menschen kamen ums Leben.
Im März dieses Jahres stürzte bei Flugtests an der Grenze der Regionen Woronesch und Belgorod ein An-148-Flugzeug ab, 6 Menschen starben. Bemerkenswert ist, dass das Jahr 2011 selbst in Russland mit einem Flugzeugabsturz begann. Am 1. Januar stürzte eine Tu-154 der Fluggesellschaft Kolymavia bei der Landung in Surgut ab, bei dem Unfall starben 3 Menschen, 44 wurden unterschiedlich schwer verletzt. In Bezug auf die Zahl der Flugunfälle und Flugunfälle im letzten Jahr hat sich unser Land dem Kongo, dem Iran und einer Reihe anderer weniger entwickelter Länder angenähert.
Yak-42, Absturzstelle bei Jaroslawl
Gründe und Wege zur Überwindung der Krise
Der Überlieferung nach befahlen die Beamten nach jedem Flugzeugabsturz, die nächsten Flugzeugtypen "zu verbieten und nicht in die Luft zu lassen". Gleichzeitig waren in den meisten Fällen Fehler der Besatzung die Ursache für die Flugzeugabstürze. Es wirkt sich auch darauf aus, dass Russland eine ziemlich alte Flugzeugflotte verwendet und die Infrastruktur der Flughäfen, insbesondere in den Provinzen, nicht in einwandfreiem Zustand ist. Testpilot 1. Klasse Vadim Bazykin ist überzeugt, dass unsere Flugzeuge der Spitzenklasse angehören, aber alle sind das Ergebnis der Arbeit von Ingenieuren in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts. Unsere Passagierflugzeuge sind Hochgeschwindigkeitsflugzeuge und lassen der Crew wenig Zeit, Entscheidungen zu treffen. Moderne Flugzeuge landen mit viel geringerer Geschwindigkeit, sie geben der Besatzung eine Größenordnung mehr Zeit, die Situation zu verstehen. Alte sowjetische Flugzeuge stellen hohe Anforderungen an die Ausbildung der Besatzung und verzeihen keine Fehler, und jeder Fehler ist in diesem Fall eine Kürzung des Menschenlebens. Die Schlussfolgerung liegt nahe, Russland braucht einfach eine moderne Flugzeugflotte, und es ist gar nicht nötig, diese zu importieren. Gleichzeitig erfüllen heute nur noch Moskau, St. Petersburg und vielleicht noch ein paar weitere Flughäfen des Landes alle modernen internationalen Anforderungen. Und so entspricht entweder die Technik nicht den Flughäfen oder die Flughäfen der Technik.
Auch in Europa herrscht die Meinung, dass die Lage im Bereich der Flugsicherheit in der russischen Zivilluftfahrt katastrophal sei. Die Deutsche Pilotengewerkschaft Cockpit hält nur Afrika für den beklagenswerten Zustand. Eine Stellungnahme dazu gab am 11. September der Pressesprecher dieser Gewerkschaft Jörg Handwerg ab. Ihm zufolge sind die Hauptprobleme Russlands veraltete Flugzeuge, unzureichende Berufsausbildung, Geldmangel für vorbeugende Wartung und Reparaturen.
Auch von deutscher Seite stößt die technische Ausstattung der Bodendienste auf russischen Flughäfen auf Kritik. Bis auf wenige Ausnahmen haben einige große Flughäfen internationalen Status. Gleichzeitig haben kleine Flughäfen in der Provinz große Probleme. Handwerg, der als Pilot mehr als einmal russische Flughäfen anflog, stellte fest, dass die Ausbildung russischer Disponenten alles andere als ideal ist, viele Disponenten in den Provinzen sprechen praktisch kein Englisch.
Ein Oldtimer der heimischen Luftfahrt Tu-134, die Produktion wurde 1985 eingestellt
Die Deutschen stellten auch eine andere russische Eigentümlichkeit fest, diesmal rechtlicher Natur. Russische Meteorologen sind persönlich für die bereitgestellten Wettervorhersagen verantwortlich. Deshalb neigen sie dazu, konservativ zu sein und sagen oft schlechteres Wetter als eigentlich erwartet voraus, indem sie auf möglichen Hagel oder stürmischen Wind hinweisen. Diese Rückversicherungsversuche sind nach Ansicht deutscher Spezialisten kontraproduktiv. Um die Situation im Bereich der Flugsicherheit zu verbessern, seien umfassende Maßnahmen erforderlich, die die Einwerbung großer Mittel erfordern, fasst der Sprecher der Deutschen Pilotengewerkschaft zusammen.
Die Katastrophe bei Jaroslawl war der letzte Strohhalm für Präsident Dmitri Medwedew, der zu diesem Thema einige scharfe Bemerkungen machte. Auf Anordnung des Präsidenten sollen bis zum 1. Februar 2012 die dringendsten Maßnahmen ergriffen werden, um die Verpachtung von zivilen Schiffen sicherzustellen, die unabhängig von ihrem Herkunftsland allen modernen Anforderungen an die Lufttüchtigkeit entsprechen. Bis zu diesem Zeitpunkt sollte die Regierung ein System zur Subventionierung des Regional- und Nahverkehrs entwickeln. Außerdem sollten bis zum 15. November Maßnahmen entwickelt werden, um die Aktivitäten von Luftfahrtunternehmen einzustellen, die die Flugsicherheit nicht gewährleisten können. Darüber hinaus ist geplant, eine Reihe von Änderungen des Air Code einzuführen, die die Einführung internationaler Standards für die Überwachung der Ausbildung des Luftfahrtpersonals sicherstellen, auch die Bußgelder für Verstöße gegen Flugregeln werden erhöht und eine separate Gerichtsverfahren zur Einstellung des Betriebs von Luftfahrzeugen, die gegen die Vorschriften der Luftverkehrsgesetzgebung verstoßen, vorgesehen werden.
Laut dem Piloten, Armeegeneral, Ex-Oberbefehlshaber der Luftwaffe der UdSSR, Pjotr Deinekin, werden viele Flugzeugabstürze der letzten Jahre mit dem sogenannten menschlichen Faktor in Verbindung gebracht. An vielen davon sind die Flugbesatzungen und vor allem die Flugzeugkommandanten schuld. Seiner Meinung nach wurde während der Umstrukturierung die Hauptpersönlichkeit der Luftfahrt - der Schiffskommandant - auf eine Ebene unterhalb des Sockels reduziert. In der UdSSR wurden Kommandeure von Passagierflugzeugen, die die Tu-104 flogen, fast wie Kosmonauten begrüßt, sie waren Menschen, die in der Gesellschaft respektiert wurden.
Ein anderer alter Mann, An-24
Derzeit haben Flugzeugkommandanten ihr Gesicht und, wenn ich das so sagen darf, ihren persönlichen Mut verloren. Im berüchtigten Fall der Katastrophe bei Donezk (2006, 170 Tote) wusste der Schiffskommandant, dass vor ihm eine mächtige Gewitterfront lag, beschloss aber, diese zu durchqueren, obwohl er sie problemlos umfliegen konnte. Der Kapitän des Schiffes sparte Kerosin, während die unschuldigen Passagiere, für die er verantwortlich war, hinter ihm saßen.
Heute sind Piloten praktisch zu Sklaven geworden. Airline-Besitzer sind nur am Gewinn interessiert, während sie selbst noch nie am Ruder geflogen sind. Piloten können auf fremden Flugzeugen fliegen, sie sprechen perfekt Englisch und werden gleichzeitig gnadenlos ausgebeutet, manche Piloten haben 90 Flugstunden pro Woche. Eine solche Anzahl von Stunden ist selbst für Menschen mit guter Gesundheit sehr schwer zu ertragen, es ist eine sehr starke Belastung und eine große Belastung. Infolgedessen wird die Person der Situation gegenüber gleichgültig, was ihre detaillierte Analyse erfordern kann. Deshalb ist es falsch, nur veraltete inländische Flugzeuge dafür verantwortlich zu machen. Es ist notwendig, das frühere Image der Flugzeugkommandanten so schnell wie möglich wiederherzustellen.
Was sie heute in Russland fliegen
Heute umfasst die bestehende Passagierflotte russischer Fluggesellschaften 986 Passagier- und 152 Frachtflugzeuge, von denen die ausländischen Flugzeuge 46 % ausmachen, während sie bei Langstreckenflügen einen überwältigenden Vorteil haben. Seit 1998 ist die Zahl der im Ausland hergestellten Großraumflugzeuge von 40 auf 350 Flugzeuge gestiegen, gleichzeitig wurde die Zahl der Tu-154 und Yak-42 halbiert. Gleichzeitig waren und bleiben Regionalflugzeuge überwiegend russischer Produktion. Laut Registerdaten befinden sich in der Flotte russischer Unternehmen etwa 130 alte Tu-134-, Yak-42- und An-24-Flugzeuge. Die durchschnittlichen Kosten für ein neues Flugzeug dieser Klasse betragen etwa 20 Millionen US-Dollar pro Einheit, daher werden mehr als 2,5 Milliarden US-Dollar benötigt, um sie vollständig zu ersetzen.
Im Jahr 2010 kauften russische Fluggesellschaften nur 8 neue russische Flugzeuge. Drei Hauptverkehrsflugzeuge - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M sowie 5 regionale An-148-Flugzeuge. Gleichzeitig kauften inländische Fluggesellschaften fast zehnmal mehr Flugzeuge im Ausland - 78 Flugzeuge. Davon sind 54 Hauptlinien- und 24 Regionallinien. Es sei darauf hingewiesen, dass die Spitzenposition bei der Anzahl der Auslieferungen an russische Fluggesellschaften nach und nach von den fortschrittlichsten und wettbewerbsfähigsten Flugzeugen auf dem Weltmarkt erobert wird: den Flugzeugen B-737 Next Generation, A-320, B-777 und A-330. In der Regionalflotte sind 50-Sitzer-Flugzeuge nach wie vor gefragt, sodass die An-148 auf Anhieb in die Top 5 einstieg.
Modernes Kurzstreckenflugzeug An-148
Der Bedarf der heimischen Fluggesellschaften an modernen Flugzeugen ist objektiv, da die Flotte des Landes noch immer aus Modellen früherer Generationen besteht, die ihre Wettbewerbsfähigkeit längst verloren haben. Die von ihm als Ersatz gelieferten Flugzeuge aus westlicher Produktion decken beispielsweise fast die Hälfte des Treibstoffverbrauchs pro geleisteter Arbeitseinheit. Flugzeuge der Tu-204/214-Familie sind ihnen in diesem Indikator nahe. Gegenwärtig hat sich die Betriebsflotte dieser Flugzeuge im Vergleich zu 2000 vervierfacht, und das Volumen der von ihnen jährlich durchgeführten Transportarbeiten ist um das 12-fache gestiegen. Ihr Anteil am gesamten Passagierumsatz des russischen Luftverkehrs wuchs vor dem Hintergrund der Krise und Insolvenz einiger Fluggesellschaften.
Ende 2009 erhielten russische Fluggesellschaften neue regionale An-148-Flugzeuge (russisch-ukrainische Produktion), die 70-80 Passagiere über eine Entfernung von 4500 km befördern können. Dieses Flugzeug wurde unter Berücksichtigung der russischen Betriebsbedingungen entwickelt und übertrifft in seinen Transportfähigkeiten und seiner technischen Perfektion die veraltete Tu-134 um einen Kopf und ist mit ausländischen Pendants durchaus vergleichbar. Vorteilhaft sind gleichzeitig geringere Anforderungen an die Qualität der Flugplatzbeläge. Hinzu kommt der Sukhoi Superjet 100, der hinsichtlich Wartungssystem und Flugleistung mit den modernsten ausländischen Pendants voll konkurrenzfähig ist. Im Jahr 2011 begann der kommerzielle Betrieb dieses Liners in Russland. Derzeit verfügt Sukhoi Civil Aircraft über Verträge (bereits abgeschlossen und in Verhandlung) für 343 Flugzeuge. Bis 2014 will das Unternehmen die geplante Produktionsrate von 60 Autos pro Jahr erreichen.
