An der Wende der späten 1940er - Anfang der 1950er Jahre war der Übergang der militärischen Luftfahrt zu Düsentriebwerken praktisch abgeschlossen. Die Zukunft lag genau bei Düsenflugzeugen, aber die Arbeit an der Entwicklung neuer Propellerflugzeuge war noch im Gange. Der amerikanische experimentelle Jagdbomber XF-84H gehört zu ähnlichen Projekten. Das Flugzeug wurde weniger für sein ungewöhnliches Design als für den schrecklichen Lärm des Turboprop-Triebwerks berühmt. Kein Wunder, dass das Flugzeug den Spitznamen "Thunderscreech" ("Donnerschrei" oder "Donnerkreischen") erhielt.
Die Geschichte des Erscheinens des XF-84H-Flugzeugs
Zu Beginn der 1950er Jahre war der Übergang von Kampfflugzeugen zu Düsentriebwerken praktisch abgeschlossen, die US-Luftfahrtindustrie bildete keine Ausnahme. Die Kolbenhelden des Zweiten Weltkriegs, zahlreiche Mustangs und Thunderbolts, blieben nur in der Luftwaffe der Nationalgarde. Gleichzeitig erhielten neue Modelle von Jägern und Bombern moderne Turbojet-Triebwerke (Turbojet-Triebwerke), die der Kampfluftfahrt eine große Höhe und eine hohe maximale Fluggeschwindigkeit ermöglichten. Die Steigerung der Flugleistung verschaffte Düsenflugzeugen unbestreitbare Vorteile im Luftkampf. Aber gleichzeitig tauchte ein Problem auf.
Die ersten Düsentriebwerke waren nicht wirtschaftlich. Ein hoher spezifischer Treibstoffverbrauch wirkte sich direkt auf die Reichweite von Düsenflugzeugen aus. Und irgendwann wurde dieses Problem der US-Luftwaffe offensichtlich. Vor dem Hintergrund ständig steigender Flugleistungen war die Reduzierung der Flugreichweite ein eher beleidigender Nachteil. Um das Problem zu lösen, wurden Vertreter der amerikanischen Luftfahrtindustrie eingebunden. Eine der vorgeschlagenen Optionen war die Schaffung eines neuen Jägers, der nicht mit einem Turbojet, sondern mit einem Turboprop-Triebwerk ausgestattet war. Solche Motoren waren viel sparsamer als Turbojet-Triebwerke.
Darüber hinaus wurden weitere Optionen in Betracht gezogen. Zum Beispiel beim Einsatz von Außenbordkraftstofftanks (PTB) oder beim Betanken eines Flugzeugs in der Luft. Zwar wurde in diesen Jahren das Betanken von taktischen Flugzeugen ausschließlich während langer Überführungsflüge durchgeführt. Gleichzeitig waren PTBs eine einfache und bekannte Lösung, für Kampfflugzeuge jedoch nicht die beste Option. Schwebende Panzer besetzten die Aufhängungsknoten und verringerten die Nutzlast des Flugzeugs.
Dadurch wurde die Balance genau auf den Einsatz von Turboprop-Triebwerken (TVD) gelegt, die deutlich sparsamer waren als die bestehenden Turbojet-Triebwerke und sich gleichzeitig durch eine höhere Leistung als die bisherigen Kolbentriebwerke unterschieden. Ein weiterer Vorteil war ihr geringeres Gewicht. Vertreter der Marinefliegerei zeigten besonderes Interesse an solchen Triebwerken. Denn für trägergestützte Flugzeuge war die Flugreichweite ein Schlüsselwert und eine niedrigere Landegeschwindigkeit ein sehr wichtiges Plus. Im Laufe der Zeit eroberten Marineideen auch die Köpfe der Air Force-Spezialisten. Zum Glück gab es etwas, womit man arbeiten konnte. Allison hatte damals in den USA bereits einen leistungsstarken XT-40-Turboprop-Motor entwickelt, der fast 6.000 PS leistete. In späteren Modifikationen wurde die Motorleistung auf 7000 PS gebracht. Die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeugs mit Turboprop wurde den Spezialisten der Republic Aviation Corporation anvertraut.
Arbeiten am Flugzeug XF-84H
Die Republic Aviation Corporation erhielt Anfang der 1950er Jahre den Auftrag, einen neuen Jagdbomber zu entwickeln. Das eigentliche Programm zur Schaffung eines neuen Kampfflugzeugs wurde 1951 vom Kommando der Luftwaffe initiiert und war ursprünglich gemeinsam. Es war geplant, dass die Air Force und zwei Navy vier Testflugzeuge erhalten, aber bereits 1952 zog sich die amerikanische Flotte von der Teilnahme am Programm zurück. Die Beteiligung an der Arbeit an dem neuen Kampfflugzeug der Firma Republic war gerechtfertigt und durch das Vorhandensein erfolgreicher Entwicklungen leicht zu erklären. Es waren die Ingenieure dieser Firma, die so berühmte Kampffahrzeuge wie den P-47 Thunderbolt und den F-84F Thunderstreak entwickelten.
Auf der Grundlage letzterer, die in den Modifikationen der Jagdbomber und Aufklärungsflugzeuge vorhanden waren, wurde beschlossen, ein neues Versuchsfahrzeug mit Turboprop-Triebwerk zu bauen. Der neue Turboprop-Jagdbomber übernahm vom bereits bestehenden Serienflugzeug F-84F das aerodynamische Gesamtkonzept sowie eine Reihe wichtiger Komponenten und Baugruppen. Dieser Ansatz war berechtigt und ermöglichte dem Entwicklungsunternehmen und den Kunden nicht nur Geld, sondern auch Zeit zu sparen. Der Vertrag zur Herstellung des Flugzeugs wurde im Dezember 1952 unterzeichnet.
Der entwickelte Jagdbomber erhielt im Unternehmen die Bezeichnung AR-46, dann wurde die Bezeichnung in XF-84H geändert. Das neue Flugzeug war ein einsitziger Mitteldecker mit einem Ganzmetallrumpf und einem gepfeilten Flügel. Das Chassis wurde drei-Pfosten, einziehbar gemacht. Gleichzeitig wurden das Chassis, das Cockpit, eine Reihe von Einheiten, einschließlich des Flügels mit aller Mechanisierung, vollständig von der Serien-F-84F übernommen, ohne das Design zu ändern.
Solche Entscheidungen erleichterten den Prozess der Entwicklung des Flugzeugs, machten die Arbeit der Konstrukteure der Republik jedoch nicht so einfach. Sie mussten hart genug arbeiten. So wurde ein Propeller in die Nase des Rumpfes eines experimentellen Jagdbombers platziert, und die Lufteinlässe des Triebwerks mussten in die Wurzelteile der Flügelkonsolen des Flugzeugs verlegt werden. Gleichzeitig gestalteten die Konstrukteure das Leitwerk der Maschine komplett neu und machten es T-förmig. Auch der Kiel hat sich verändert, der im Vergleich zur Serien-F-84F höher geworden ist und seine Form verändert hat. Auch hinter dem Cockpit platzierten die Designer einen dreieckigen aerodynamischen Grat. Auch der Rumpf des Flugzeugs wurde verändert, der merklich länger wurde und äußerlich der vergrößerten "Aircobra" R-39 während des Zweiten Weltkriegs ähnelte.
Herzstück des neuen Flugzeugs war das Turboprop-Triebwerk XT40A-1, das eine Leistung von 5850 PS entwickelte. Der Motor selbst wurde hinter dem Cockpit eingebaut, das Getriebe befand sich im vorderen Rumpf. Zwischen Motor und Getriebe verlief eine sechs Meter lange Welle unter dem Cockpit. Und da das XT40A-1-Triebwerk tatsächlich ein Paar von zwei Allison T38-Triebwerken war, befanden sich zwei Schächte unter den Füßen des Piloten.
Die Nutzung des damals so mächtigen Theaters stellte die Flugzeugkonstrukteure vor ein ernstes Problem. Einen geeigneten Propeller zu finden, der dieser Leistung standhält, erwies sich als sehr schwierig. Nur ein Unternehmen, Aeroproducts, griff die Lösung des Problems auf. Der von den Spezialisten dieser Firma entwickelte Propeller war höchstwahrscheinlich der erste Überschallpropeller der Welt. Das Produkt selbst erwies sich als recht ungewöhnlich: Der dreiblättrige Propeller hatte einen relativ geringen Durchmesser - nur 3,66 Meter, stach aber gleichzeitig mit breiten Blättern (bis zu einem Viertel der Spannweite) hervor. Später stellte sich heraus, dass sich die Schaufelspitzen dieses Triebwerks bei Höchstgeschwindigkeit mit einer Geschwindigkeit von Mach 1, 18 bewegten.
Tests des lautesten Flugzeugs der Geschichte
Insgesamt produzierte Republic zwei experimentelle Jagdbomber XF-84H. Das neue Flugzeug hob am 22. Juli 1955 erstmals ab. Bis heute ist eine Kopie des Jägers erhalten geblieben, die sich im National Museum der United States Air Force auf der Wright-Patterson Air Force Base in Ohio befindet. Das zweite Flugzeug wurde verschrottet. Wie Sie sich vorstellen können, waren die Tests des neuen Flugzeugs erfolglos. Während der Tests wurde beispielsweise die Designgeschwindigkeit nicht erreicht. Es wurde angenommen, dass der XF-84H mit 1158 km / h fliegen kann und mit Jet-Modellen konkurriert, tatsächlich aber nur 837 km / h erreichen konnte.
Der Testprozess selbst dauerte nicht länger als ein Jahr, bereits am 9. Oktober 1956 wurde das Programm offiziell eingestellt. Auf allen Flügen von der Edwards Air Force Base flogen Testpiloten der Republik das Flugzeug, und es waren keine Vertreter der Air Force beteiligt. Insgesamt absolvierten beide Autos 12 Flüge, von denen nur einer erfolgreich war und der Rest von Unfällen und Pannen begleitet wurde. Während der Flüge wurden gravierende Probleme mit dem Propeller festgestellt, insbesondere Ausfälle des Propellersteigungsänderungssystems. Außerdem registrierten die Tester eine sehr starke Vibration von sechs Meter langen Wellen, die vom Motor bis zum Propeller gingen.
Aber das größte Problem war der unerträgliche Lärm, den das Flugzeug schon beim Laufen über die Landebahn aussendete. Die Rotationsgeschwindigkeit der Propellerblätter war Überschall, was eine nicht auszuhaltende Geräuschentwicklung verursachte. Wie das Technik- und Wartungspersonal der Basis sarkastisch anmerkte, konnte das Flugzeug die Schallmauer zwar nicht überwinden, die Maschine aber die „Lärmbarriere“. Es wird angenommen, dass es das experimentelle Flugzeug XF-84H war, das zum lautesten Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt wurde. Das Startgeräusch war bis zu 25 Meilen vom Flugplatz entfernt (ca. 40 km) zu hören.
Die akustische Wirkung war so groß, dass die Mitarbeiter des Stützpunkts Kopfschmerzen, Schwindel und Übelkeit bekamen. Und das in einer Entfernung von Hunderten von Metern vom Flugzeug. Die Nähe zu einem Jagdflugzeug mit laufendem Motor war selbst mit speziellen Gehörschutzkapseln gesundheitsgefährdend. Bei Bodentests wurden Fälle von Ohnmacht und Epilepsie registriert. Die Mitarbeiter der Edwards AFB hatten schnell eine Abneigung gegen die neue Versuchsmaschine. Auch am Kontrollturm des Flugplatzes traten Probleme auf. Fluglärm und -vibrationen können empfindliche Geräte beschädigen oder den Betrieb beeinträchtigen. Nachdem sie vor dem Start die "Soundeffekte" im Flugzeug ausgewertet hatten, begannen sie, so weit wie möglich von Menschen und dem Kontrollturm abzuschleppen. Man kann mit Sicherheit sagen, dass der erfolglose Abschluss der Tests wahrscheinlich keinen der Airbase-Mitarbeiter aus der Fassung bringen würde.
Neben der lächerlichen Leistung in Sachen Lärm hielt das Flugzeug für einige Zeit den Rekord für die höchste Fluggeschwindigkeit für Turboprop-Flugzeuge. Der sowjetische strategische Turboprop-Bomber Tu-95 konnte diesen Rekord brechen. Es stimmt, die Tu-95 ist ein mehrmotoriges Flugzeug und die XF-84H war ein einmotoriges Flugzeug.
