1942 erbaut, verband eine 978 Kilometer lange neue Eisenbahnstrecke vom Bahnhof Ilovlya bei Stalingrad zum Bahnhof Swijaschsk bei Kasan das Industriegebiet Stalingrad mit dem Rest des Landes. Dank der selbstlosen Arbeit der Arbeiter, die die Eisenbahn unter unglaublich schwierigen Bedingungen gebaut haben, oft unter der Bombardierung der deutschen Luftfahrt, war es möglich, die für das ganze Land wichtigen Verkehrsverbindungen und Verkehrsverbindungen zu erhalten, nachdem Hitlers Truppen die Wolga erreichten und Stalingrad erreichten.
Die Wolga Rokada ist für die Bewohner und Verteidiger der Stadt zu einer echten Eisenbahnstraße des Lebens geworden. Etwa 600 Dampflokomotiven sowie 26 Tausend verschiedene Waggons mit Ausrüstung aus Stalingrader Fabriken, Verwundete und Flüchtlinge konnten über die in kürzester Zeit gebaute Eisenbahn aus Stalingrad geholt werden. Staffeln mit Munition und Truppen brechen auf derselben Straße zur Wolga auf, die noch zu Beginn der Operation Uranus ihr gewichtiges Wort sagen wird.
Wie die Entscheidung zum Bau der Volga Rocada. gefallen ist
1941 wurden wesentliche Anpassungen in der Planung von Maßnahmen zur Erhöhung der Verteidigungsfähigkeit des Landes vorgenommen. Angesichts der neuen Realitäten des Krieges griff die sowjetische Führung zu einem großen Planungshorizont und traf eine Reihe von Rückversicherungsentscheidungen, die sich als sehr wichtig für den gesamten Kriegsverlauf herausstellten. Der Vormarsch deutscher Truppen nach Moskau Anfang Oktober 1941 zwang die Führung des Landes, den Bau befestigter Zonen im tiefen Rücken zu planen: an Oka, Don und Wolga. Neue Befestigungslinien sollten Gorki, Kuibyschew, Kasan, Pensa, Saratow, Stalingrad, Uljanowsk und andere Hinterstädte umfassen.
Bereits am 13. Oktober 1941 beschloss das Staatliche Verteidigungskomitee (GKO) den Bau von zwei neuen Verteidigungslinien - in der großen Don-Kurve - Chir-Zimlyansk und Stalingrad (entlang der Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Für den Bau von Befestigungsanlagen bei Stalingrad wurde das 5. Verteidigungsministerium aus der Nähe von Charkow verlegt, das mit Beginn des Befestigungsbaus bei Stalingrad in die 5. Pionierarmee umorganisiert wurde. Bis Ende des Jahres arbeiteten bereits 88 Tausend Soldaten der Pionierarmee und etwa 107 Tausend Einwohner der Stadt und der Region am Bau von Befestigungsanlagen in der Nähe von Stalingrad.
Eine weitere wichtige Entscheidung zur Gewährleistung der Sicherheit des Landes wurde im Januar 1942 auf dem Höhepunkt der allgemeinen Gegenoffensive der sowjetischen Truppen getroffen. Dieser Entscheidung ging voraus, dass im Herbst 1941 die Eisenbahnverbindung auf der Strecke Moskau – Kursk – Charkow – Rostow am Don unterbrochen wurde. Diese Eisenbahn war von großer Bedeutung für das Leben und die Verteidigung des ganzen Landes. Nachdem die Deutschen die Autobahn erreicht hatten, wurde der gesamte Militär-, Güter- und Personenverkehr auf die Wolga-Bahnlinien verlegt, die durch einen großen Industrieknotenpunkt - Stalingrad - führten.
In der Erkenntnis, welche Folgen die Unterbrechung dieser Verkehrsader haben könnte, beschloss die sowjetische militärpolitische Führung, vertreten durch das Staatliche Verteidigungskomitee, am 23. die Stadt Swijaschsk bei Kasan. Diese Autobahn ging als Wolga Rockada in die Kriegsgeschichte ein.
Straßen werden Straßen genannt - Eisenbahn, Autobahn, gewöhnlicher Schmutz, die in der Frontlinie parallel zur Frontlinie verlaufen. Rockads werden von jeder Armee sowohl in der Offensive als auch in der Verteidigung benötigt, da sie dazu beitragen, Truppen und militärische Ladung zu manövrieren, ohne die es unmöglich ist, Feindseligkeiten zu führen. Visionär wurde die Idee, im Januar 1942 die Wolga Rocada zu bauen. Diese strategisch richtige Entscheidung, die sich unmittelbar auf den Kriegsausgang auswirkte, wurde vor dem Hintergrund der skizzierten Erfolge der Roten Armee an der Front, auf der Welle des allgemeinen Aufschwungs und Jubels und der neu aufkommenden Siegesstimmung getroffen. Viele glaubten wirklich, dass die Nazis 1942 in der Lage sein würden, die UdSSR zu besiegen und zu vertreiben.
Vorbereitung für den Bau des Volzhskaya Rokada
Mit Befehl vom 22. Februar 1942 wurde der Bauabteilung des Wolzhlag der Hauptdirektion der Eisenbahnbaulager (GULZhDS) des NKWD der UdSSR der Bau einer neuen Eisenbahnlinie übertragen. Bauleiter war Generalmajor Fedor Alekseevich Gvozdevsky, der zuvor die Arbeiten am BAM-Projekt leitete. Darüber hinaus wurden Bauorganisationen mit Personal- und Pioniereinheiten der 5. Pionierarmee verstärkt, die am Stadtrand von Stalingrad am Aufbau von Verteidigungslinien arbeiteten.
Gleichzeitig fanden im Februar die ersten Vermessungsexpeditionen an den Orten des geplanten Bahnbaus statt. Es war schnell klar, dass es nicht möglich sein würde, nur entlang der Wolga eine Straße zu bauen. Vor Kamyschin war das Geländeprofil geeignet, aber dann gab es viele Höhenunterschiede an den Mündungen der Flüsse, die in die Wolga münden, und riesige Schluchten. Danach wandte sich Gvozdevsky der Option zu, eine Straße entlang des Ilovlya-Tals zu bauen. Erkundungsexpeditionen entlang dieser Route des geplanten Baus fanden im Februar-März 1942 statt.
Die durchgeführten Expeditionen und eine genaue Kenntnis des Geländes, durch das die neue Bahnader führen sollte, ermöglichten es, die damals optimale Route zu wählen. Es wurde beschlossen, eine Eisenbahn vom Bahnhof Ilovlya entlang des gleichnamigen Flusses bis zur Kreuzung mit dem Zweig Kamyschin-Tambov zu bauen. Weiter sollte die Straße nach Bagaevka und entlang des bereits bestehenden Autograders (Schotterweg) nach Saratow führen. So verlief die Route der zukünftigen Wolga rokada entlang der Ufer der Steppenflüsse, dies war wichtig, da Dampflokomotiven, die die Haupttraktion der Eisenbahn sind, viel Wasser verbrauchten. Gleichzeitig das Gelände selbst: Sein Profil und das vorhandene Straßennetz ermöglichten es, die Straße schneller zu bauen und weniger Zeit und Energie für Erdarbeiten aufzuwenden.
Das letzte Projekt der Wolga-Rocada wurde am 17. März 1942 vom Staatlichen Verteidigungskomitee genehmigt, als sich niemand die bevorstehende Katastrophe bei Charkow und den anschließenden Rückzug an die Wolga vorstellen konnte. Die neue Straße sollte durch die dicht besiedelten Gebiete der Region Stalingrad sowie durch das Gebiet der ehemaligen nationalen Autonomie der Wolgadeutschen gebaut werden, die nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges aus ihren Häusern deportiert wurden. Die Tatsache, dass das Gebiet bewohnt war, war von großer Bedeutung, da in der Folge Massen von Kollektivbauern und Zivilisten aus der lokalen Bevölkerung am Bau beteiligt waren. Die Bahnplaner rechneten auch damit, dass die lokale Bevölkerung künftig beim Betrieb und Unterhalt der Straße (Bahnhöfe, Brücken, Spannweiten und Anschlussgleise) mithelfen wird. Gleichzeitig sollten die leerstehenden Dörfer und leerstehenden Häuser der Wolgadeutschen zur Unterbringung der Bauherren selbst genutzt werden, was auch für die gesamte Baustelle von großer Bedeutung war.
Schienen für den Straßenbau wurden sogar von der BAM. getragen
Der Bau der neuen Straße geriet sofort in ernsthafte Schwierigkeiten. Der erste war klimatisch - der Frühling 1942 war ziemlich kalt und langwierig. Auf vielen Baustellen schmolz der Schnee erst in der zweiten Aprilhälfte, am 20. April. Dies wiederum beeinflusste den Zeitpunkt des Beginns der Aussaatkampagnen. Dies war wichtig, da die Arbeiter der Kolchosen aktiv am Bau beteiligt waren, aber aufgrund des späten Frühlings erst Ende der ersten Junidekade entlassen wurden.
Das zweite noch wichtigere Problem war der Mangel an Baumaterialien. Eisenbahnarbeiter sahen sich sofort mit einem Mangel an Schienen und Schwellen konfrontiert. Dies ist nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass die gesamte Wirtschaft der UdSSR zu diesem Zeitpunkt bereits vorüber war oder sich im aktiven Übergang zu einer Kriegsbasis befand. Die meisten der im Land existierenden Eisenbahnwalzwerke stellten von der Produktion ziviler Produkte auf die Erfüllung militärischer Aufträge und die Produktion von militärischer Ausrüstung für die Front um.
Der Ausweg war der Rückbau der Gleise aus dem aktiven Bau der BAM, der 1938 begann. Auf Anordnung des Staatlichen Verteidigungskomitees wurde der 180 Kilometer lange Zweig, der bereits an der Strecke Bam-Tynda errichtet worden war, demontiert und nach Stalingrad verlegt, um eine neue Straße zu bauen. Für den Bau der Wolgastraße wurden von dieser Stelle Gleisverbindungen und Brückenträger geliefert. Dies reichte jedoch nur für den Bau einer Strecke vom Bahnhof Ilovlya bis zum Bahnhof Petrov Val. Außerdem wurden die Schienen in den westlichen Landesteilen im Kampfgebiet demontiert, den vorrückenden Nazis buchstäblich vor der Nase weggenommen. Diese exportierten Wimpern reichten für die Strecke von Petrov Val nach Saratov. Darüber hinaus beauftragte das State Defense Committee das Volkskommissariat für Außenhandel, 1200 km Schienen mit Befestigungselementen aus den USA für Bauarbeiten zu importieren. Und insgesamt erhielt die Sowjetunion während der Kriegsjahre im Rahmen des Lend-Lease-Programms 622 Tausend Tonnen amerikanischer Schienen.
Am Bau der Bahn waren große personelle Ressourcen beteiligt, darunter auch die Häftlinge der GULAG, die mit den abgebauten Gleisen der BAM aus Fernost auf die Baustelle kamen. Am Standort wurden schnell zwei Besserungsarbeitslager (ITL) organisiert: Saratow im Dorf Umet und Stalingradsky im Dorf Olchowka. Ab dem 11. September 1942 wurden beide Lager zum Privolzhsky ITL des strengen Regimes vereinigt, der bis Dezember 1944 bestand.
Gleichzeitig war der Beitrag der Häftlinge zum Bau groß, aber nicht entscheidend. Lokale Bauern wurden en masse mobilisiert, um die Arbeit auszuführen. Am Bau arbeiteten Zehntausende Kollektivbauern, viele Frauen und Jugendliche, die alle Strapazen dieser Arbeit ertrugen. Pioniere der 5. Kampfingenieur-Armee, spezialisierte Konstruktionseinheiten aus der ganzen Sowjetunion und Zivilisten trugen ebenfalls dazu bei. Nach den Erinnerungen einiger Bauherren wurde auch die Arbeitskraft deutscher Kriegsgefangener zum Bau der Straße verwendet.
Um den Bau zu vereinfachen, wurden die meisten Brücken an der Wolga Rockade aus Holz gebaut. Die Schienen auf der Straße wurden von Hand verlegt. Manuell waren sie mit der Gestaltung der Böschung beschäftigt. Das Land wurde mit Schubkarren und Greifern (einem Karren oder einer Schubkarre für Aushubarbeiten) transportiert. Der Einsatz von Baumaschinen war äußerst eingeschränkt. Erfahrene Arbeiter und Probleme mit Nahrung, der Versorgung mit Arbeitskleidung und Medikamenten. Die Kriegszeiten haben die Arbeit stark geprägt, während das Land zum Zeitpunkt des Baus sowie im Herbst-Winter 1941 buchstäblich am Rande der Katastrophe stand. In Stalingrad wurde ohne Übertreibung das Schicksal des Krieges entschieden.
Im Juli und August kam das Unangenehmste zu den alltäglichen Schwierigkeiten hinzu. Ab dem 22. Juli 1942 begannen die Deutschen, Teile des Straßenbaus zu bombardieren, insbesondere solche, die näher an Stalingrad und der Front lagen. Feindliche Flugzeuge störten den Bau und leiteten einen Teil der Streitkräfte ab, um beschädigte Streckenabschnitte wiederherzustellen. Gleichzeitig erlitten die Erbauer bei Luftangriffen selbst Menschenverluste. Und nachdem der Feind das rechte Donufer in der Gegend von Kletskaya erobert hatte, wurde den Luftangriffen Artilleriebeschuss hinzugefügt. Jetzt konnte die schwere Artillerie der Deutschen das Gebiet der Station Ilovlya beschießen.
Wolga Rockada wurde in nur sechs Monaten errichtet
Trotz aller Schwierigkeiten, unter deutschen Bomben und Granaten, mit Nahrungsmangel unter schwierigsten Kriegsbedingungen, bewältigten die Bauarbeiter ihre Arbeit in Rekordzeit. Die neue Bahn mit einer Gesamtlänge von 978 Kilometern wurde in sechs Monaten gebaut. Vorher hatte noch nie jemand auf der Welt Eisenbahnen in einer solchen Geschwindigkeit gebaut, vor allem nicht in einem Krieg.
Bereits am 23. September genehmigte die Regierungskommission die Eisenbahnstrecke Ilovlya – Petrov Val für den vorübergehenden Betrieb, am 24. Oktober erfolgte die Abnahme des nächsten Abschnitts Saratov – Petrov Val. Gleichzeitig begann am 15. Oktober eine Probefahrt der Züge auf dem gesamten Abschnitt von Swijaschsk (bei Kasan) bis zum Bahnhof Ilovlya. Und in der endgültigen Version wurde die gesamte Linie von der Kommission abgenommen und am 1. November 1942 in Betrieb genommen. Dank der Organisation des Kreisverkehrs konnte der Durchsatz der gebauten Bahn schnell von 16 auf 22 Züge pro Tag gesteigert werden.
Die neue Eisenbahn wurde zu einer wichtigen Verkehrsader für die sowjetischen Truppen in der Region Stalingrad und im Süden des Landes. Reserven, Munition und Lebensmittel wurden per Bahn transportiert. Auf ihm wurden die verwundeten, beschädigten Geräte, evakuierten Geräte und evakuierten Bürger ins Landesinnere transportiert. Die gebaute Straße wurde zu einem wichtigen Bestandteil der erfolgreichen Operation Uranus, vor der es den sowjetischen Truppen gelungen war, eine ausreichende Anzahl von Truppen und Ausrüstung zu sammeln. Allein im Oktober-November 1942 wurden 6.000 Waggons mit Waffen und Munition von der neuen Eisenbahn an die Front geliefert.
Die Straße, die während des Großen Vaterländischen Krieges gebaut wurde, wird heute noch benutzt. Laut der Website der Russischen Eisenbahn ist der Abschnitt Saratow-Wolgograd heute Teil der Hauptstrecke zwischen Kuzbass und der russischen Region Asow-Schwarzes Meer. Jeden Tag werden Tausende von Tonnen verschiedener Ladungen entlang dieses Abschnitts transportiert, und Tausende von Touristen fahren hier zu russischen Ferienorten am Schwarzen Meer.
