Wie bereits im vorherigen Teil der Überprüfung erwähnt, gingen Anfang der 70er Jahre des letzten Jahrhunderts in unserem Land die Arbeiten an einem grundlegend neuen funktechnischen Komplex "Bumblebee", der für AWACS-Flugzeuge der nächsten Generation bestimmt ist, in das Finale ein Bühne. Das Radar, das am Forschungsinstitut für Instrumentierung (NII-17, jetzt OJSC Concern Vega) entwickelt wurde und die neuesten Errungenschaften der heimischen Funkelektronikindustrie nutzte, sollte Luftziele vor dem Hintergrund der Erde ständig erkennen und verfolgen.
Nach erfolglosen Versuchen, "Bumblebee" auf den Flugzeugen Tu-142 und Tu-154B zu registrieren und der Weigerung, eine grundlegend neue Tu-156 zu bauen, neigte der Kunde, vertreten durch das Verteidigungsministerium, dazu, den Militärtransporter Il-76 einzusetzen. Dieses Flugzeug mit vier D-30KP-Bypass-Turbojet-Triebwerken mit einem Schub von 12.000 kgf wurde 1974 in Dienst gestellt. Obwohl die Flugeigenschaften der Il-76 den Konstruktionsdaten der Tu-156 etwas unterlegen waren, vereinfachte der Einsatz der in Serienproduktion befindlichen und von der Luftwaffe betriebenen Maschine die Entwicklung der Flugbesatzung, entfernte viele Logistikprobleme und reduzierten die Kosten des Programms für die Erstellung des Komplexes erheblich. Die neuen AWACS- und U-Flugzeuge auf Basis der Il-76 erhielten die Bezeichnung A-50 oder Produkt "A". Das Programm zur Schaffung eines Luftfahrtradarkomplexes der neuen Generation wurde 1973 im Beriev Design Bureau (jetzt TANTK Beriev) in Taganrog ins Leben gerufen.
Flugzeuge AWACS und U A-50
Neben einem Zentimeterbereichsradar, einem passiven Funkpeilsystem und Informationsanzeigeeinrichtungen wurde eine Zustandserkennungsausrüstung in die A-50-Bordausrüstung aufgenommen. Das Flugzeug erhielt ein neues spezielles Flug- und Navigationssystem, das eine automatische und halbautomatische Flugsteuerung entlang einer vorprogrammierten Route ermöglicht. Um Informationen über eine Vielzahl von Zielen und deren Auswahl vor dem Hintergrund der Erde zu verarbeiten, befindet sich an Bord ein digitaler Computerkomplex auf Basis von BTsVMA-50, der auch zur Lösung von Steuerungs- und Führungsproblemen für Jäger eingesetzt wird. Die verarbeiteten Informationen werden auf den Bildschirmen der Bediener in alphanumerischen und Draufsichten angezeigt. Es zeigt auch Daten über die Abfangjäger an, die mit dem Flugzeug interagieren. Wenn in den 60-70er Jahren die patrouillierenden Langstrecken-Abfangjäger der Tu-148 mit der Tu-126 interagierten, sollten die Su-27P und die MiG-31 mit der A-50 arbeiten.
Ursprünglich waren dies Farbmonitore auf Kathodenstrahlröhren. Die Verfolgungsverarbeitung von Informationen über Ziele wird von einem Bordcomputersystem unter Verwendung von Daten von Radar- und anderen Informationssensoren durchgeführt. Es ist sowohl eine automatische Verfolgung von Zielen entlang der Trajektorien ihrer Bewegung als auch eine halbautomatische möglich, bei der der Bediener die Verfolgung beginnt und den Betrieb der Automatisierung einstellt.
Nach Ansicht der sowjetischen Militärführung bestand die Hauptaufgabe der A-50 in der Kontrolle und Führung von Luftverteidigungsjägern. Im automatischen Befehlsmodus kann die Zielbezeichnung an 12 Abfangjäger ausgegeben werden, während die Funkführung - 30 Kämpfer. Das Bordleitkontrollsystem ermöglicht die Führung von Abfangjägern aller Art im Dienst in allen Aspekten. Ein solches Interaktionsschema sollte in Gebieten mit ungenügend ausgebauter Radarabdeckung eingesetzt werden. Dies galt zunächst für die arktische Zone, wo im Falle eines Ausbruchs von Feindseligkeiten ein massiver Durchbruch amerikanischer strategischer Bomber - Träger von Marschflugkörpern - erwartet wurde. Neben der Lenkung von Aktionen im Kampf gegen Luftangriffswaffen kann der Luftradarkomplex die Front-(Marine-)Luftfahrt in den Bereich von Boden-(Oberflächen-)Zielen zurückziehen.
Auf Wunsch von Vertretern der Luftwaffe und der Luftverteidigung wurde basierend auf den Erfahrungen mit dem Betrieb der Tu-126 ein automatisiertes System zur aktiven Anfrage-Antwort- und Übermittlung von Zielbestimmungsbefehlen und -informationen an Abfangjäger geschaffen. Auf einem geschlossenen Telecode-Funkkanal könnten alle Informationen vom Flugzeug an Bodenkommandostationen übertragen werden. Die Reichweite des betrieblichen Funkverkehrs im Kurzwellenbereich beträgt 2000 km und über den UKW-Funkkanal und die Breitband-Datenübertragungsleitung - 400 km.
Bereits in der Konzeptionsphase war der Datenaustausch über sichere Satellitenkanäle vorgesehen. Navigations- und Kommunikationsantennen befinden sich hinter dem Cockpit auf der Oberseite des Rumpfes. Zur objektiven Kontrolle gibt es Geräte zur Dokumentation von Radar- und Fluginformationen.
Um Flugabwehr- und luftgestützten Lenkflugkörpern entgegenzuwirken, ist ein Onboard-Komplex zum Schießen von thermischen und passiven Radarstörungen sowie leistungsstarke REP-Stationen vorgesehen, die in tropfenförmigen Verkleidungen an den Seiten in der Nase und am Heck des Rumpfes installiert sind, in Ort der Verteidigungskanoneninstallation des Militärtransporters Il-76. Die Stromversorgung der sehr gefräßigen Bordausrüstung erfolgt über den Generator AI-24UBE mit einer Leistung von 480 kW, der in der Fahrwerksverkleidung auf der linken Seite installiert ist.
Um die schädliche Wirkung hochfrequenter Strahlung auf die Besatzung auszuschließen, wurden eine Reihe von Maßnahmen getroffen: Alle in dieser Hinsicht gefährlichen Geräte werden abgeschirmt, die seitlichen und oberen Fenster der Pilotenkabine sowie die Fenster des Haupt- und Notausgänge sind mit goldfarbenem Spezialglas ausgestattet.
Die Besatzung des Flugzeugs besteht aus 15 Personen, davon 5 Personen Flugpersonal, der Rest beschäftigt sich mit der Wartung des funktechnischen Komplexes und der Kommunikationsausrüstung. Die Zahl der Operatoren auf der A-50 ist im Vergleich zum E-3C Sentry AWACS-Flugzeug etwa doppelt so gering.
Die rotierende Antenne des Radars "Bumblebee" mit einem Durchmesser von 10,5 m und einer Höhe von 2 m befindet sich auf zwei Pylonen in Höhe der Flügelhinterkante unterhalb des Heckstabilisators. Damit wurde das Problem der aerodynamischen und funktechnischen Kombination von Radar und Leitwerk erfolgreich gelöst. Die Radarverkleidung besteht aus zwei funktransparenten Glasfaserprofilen und einem Metallkasten, in dem neben der Hauptradarantenne eine Antenne des Zustandserkennungssystems montiert ist.
Das Radar, das alle 5 Sekunden Informationen aktualisiert, hat zwei Hauptbetriebsarten: quasi-kontinuierlich und gepulst. Der erste Modus wird verwendet, um Luftziele zu erkennen und zu verfolgen, und der zweite wird verwendet, um See- und Bodenziele zu erkennen. Möglich ist auch ein Mischbetrieb, bei dem sich mehrere Betriebsansichten im quasi-kontinuierlichen Betrieb mit einem Rückblick in einen normalen Pulsbetrieb mit hoher Repetitionsrate abwechseln. Dies ermöglicht die gleichzeitige Erkennung von Luft- und Oberflächenzielen.
Die Verarbeitung des Radarsignals wird kombiniert: im ersten Schritt - mit einem diskret-analogen Gerät mit Quarzfiltern, im zweiten - mit digitalen Notches und Doppler-Filtern. Bei der Arbeit an Luftzielen in geringer Höhe vor dem Hintergrund der Erde wird eine Doppler-Filterung des reflektierten Signals verwendet, um die Markierung vom Ziel vor dem Hintergrund des Rauschens der Erdoberfläche zu unterscheiden. Der Radarcomputer führt eine Gruppierung nach Entfernungselementen von Markierungen bezüglich eines Ziels, Messung von Azimut und Elevation, Berechnung der eindeutigen Entfernung zum Ziel durch Markierungen mit zwei oder drei Wiederholungsraten durch. Und auch die Bildung von Informationen zur Anzeige an den Radarflugingenieur und Übermittlung an das Bordcomputersystem sowie die automatisierte Überwachung des technischen Zustands der Radaranlage.
Der schwerste Teil der Bordausrüstung ist in der Nähe des Schwerpunkts montiert und der Schwerpunkt des Flugzeugs ändert sich im Flug wie bei einem konventionellen Transportmittel Il-76, abhängig von der verwendeten Treibstoffmenge. Um die Nickstabilität zu verbessern, wurden große dreieckige aerodynamische horizontale Rippen am Chassis im hinteren Bereich der Verkleidungen angebracht. Da bei den AWACS-Flugzeugen die Laderampe überflüssig ist, werden die Lukentüren mit Blechen vernäht. Zum Betanken in der Luft befindet sich vor der Cockpitverglasung eine Betankungsstange.
Das Gesamtgewicht der Funktechnik, Computer- und Kommunikationsausrüstung überstieg 20 Tonnen. Nach den Eigenschaften des Erfassungsbereichs war das Bumblebee-Radar zum Zeitpunkt seiner Erstellung dem amerikanischen AWACS-System nicht nachstanden und konnte einen Jäger vor dem Hintergrund des Untergrunds in einer Entfernung von bis zu 250 km und a Ziel mit einem RCS von 1 m² - 200 km. Die Erfassungsreichweite von großen Höhenzielen beträgt bis zu 600 km. Nach Angaben des Vega-Konzerns konnte die Ausrüstung zunächst 60 Ziele verfolgen. Später wurde dieser Parameter dank der Einführung eines leistungsfähigeren Rechenkomplexes auf 150 gebracht.
Obwohl dies nicht der Hauptzweck des A-50-Flugzeugs ist, kann das Radar gegen See- und Bodenziele eingesetzt werden. Es wird berichtet, dass die Erkennung großer Seeziele - bis zum Funkhorizont ist eine Panzerkolonne in einer Entfernung von 250 km zu sehen. Eine Reihe von Quellen sagt, dass mit Hilfe optischer Mittel ballistische Raketen je nach Wetterbedingungen und atmosphärischer Transparenz in einer Entfernung von bis zu 800-1000 km sichtbar sind, aber diese Option ist höchstwahrscheinlich bei den meisten Kampffahrzeugen nicht verfügbar.
Ein Flugzeug mit einem normalen Startgewicht von 190.000 kg (davon 60.000 kg Kerosin) könnte mehr als 9 Stunden in der Luft bleiben und in 1.000 km Entfernung von seinem Flugplatz patrouillieren, ohne 4 Stunden nachzutanken. Die Dauer einer Tankpatrouille beträgt 7 Stunden. Reisegeschwindigkeit - 800 km / h.
Der erste Prototyp A-50 hob im Dezember 1978 ab. Die Entscheidung, mit dem Serienbau neuer AWACS- und U-Flugzeuge zu beginnen, wurde 1984 von der Regierung getroffen. Im Zeitraum von 1984 bis 1992 wurden unter Berücksichtigung von drei Prototypen 25 A-50 produziert. IL-76MD, gebaut im Flugzeugwerk Taschkent (TAPO benannt nach V. P. Chkalov), wurden aus eigener Kraft nach Taganrog überführt, wo Radar und andere Geräte installiert wurden. Im selben Jahr begann der Probebetrieb eines Flugzeugs auf dem Flugplatz Severomorsk-1 bei Murmansk. 1985 trat die erste A-50 in Serienbauweise in die 67. separate AWACS-Flugstaffel in Siauliai ein. Der Komplex wurde 1989 offiziell in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde das 67. Geschwader in das 144. separate Luftregiment reorganisiert. Dann wurde das Regiment auf den Flugplatz Berezovka auf der Kola-Halbinsel verlegt.
Das erste Treffen in der Luft des neuen sowjetischen AWACS-Komplexes mit einem NATO-Flugzeug fand am 4. Dezember 1987 statt, als die norwegische Patrouille P-3V Orion des 333. Geschwaders mit der A-50 die neutralen Gewässer der Barentssee überquerte. Das sowjetische Fahrzeug erhielt die Bezeichnung Mainstay in the West. Nach dem Zusammenbruch der UdSSR verblieben alle A-50 auf dem Territorium Russlands.
Zum ersten Mal waren die A-50 1994 während des Ersten Tschetschenienkrieges an echten Kampfhandlungen beteiligt. Im Hochland leiteten sie die Aktionen der russischen Luftfahrt, die die Banditenformationen traf. Außerdem wurde die A-50 während der "Anti-Terror"-Kampagne im Winter 1999-2000 eingesetzt. und in den Feindseligkeiten gegen Georgien im Jahr 2008.
Flugzeuge AWACS und U A-50 und Il-18 am Flughafen "Ivanovo-Severny"
Im August 1998 wurde ein eigenes AWACS-Regiment auf den Flugplatz Ivanovo-Severny verlegt, wo es zum 2457. Flugplatz für den Kampfeinsatz von Frühwarnflugzeugen umgewandelt wurde. Die nächste Reorganisation fand während der "Serdyukovschina" - 31. Dezember 2009 - statt.
Die Ivanovo A-50-Basis wurde zu einer Luftfahrtgruppe für den Kampfeinsatz von Langstrecken-Radaraufklärungsflugzeugen des 610. Zentrums für Kampfeinsatz und Flugpersonalumschulung des 4. Staatlichen Zentrums für Luftfahrtpersonalausbildung und Militärtests.
Satellitenbild von Google Earth: A-50- und A-50U-Flugzeuge auf dem Flugplatz Ivanovo-Severny
Laut Military Balance 2016 verfügten die russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte ab 2016 über 15 A-50 und 4 modernisierte A-50U. Nach Angaben von Vertretern des russischen Verteidigungsministeriums befinden sich mindestens 9 Flugzeuge in Abflugbereitschaft. Anscheinend sprechen wir von Maschinen, die einen Kampfauftrag ausführen können. Im nordöstlichen Teil des Flugplatzes befindet sich ein Parkplatz, auf dem, der langen Verkehrslosigkeit nach zu urteilen, Fahrzeuge zur „Lagerung“übergeben werden.
Satellitenbild von Google Earth: A-50 im Lager auf dem Flugplatz Ivanovo-Severny
Flugzeuge AWACS A-50 wurden in der Vergangenheit aktiv für den Export beworben. 1988 wurde der Export A-50E mit vereinfachter Ausstattung entwickelt. Auf dieser Maschine wurden andere staatliche Identifizierungs- und Kommunikationsgeräte sowie Mittel zur Klassifizierung von vorübergehendem Widerstand verwendet. Diese Option wurde dem Vorsitzenden der gemeinsamen Stabschefs der indischen Streitkräfte, Admiral Nadkarni, demonstriert. Im April 2000 wurde ein A-50 zu Einarbeitungszwecken kurzfristig nach Indien vermietet. Das Flugzeug führte 10 Flüge vom indischen Luftwaffenstützpunkt Chandihang aus. Die Flugdauer betrug 3-6 Stunden. Das Fahrzeug und die Ausrüstung wurden von einer russischen Besatzung gefahren, aber es waren indische Spezialisten an Bord. Es folgten jedoch keine Exportaufträge für die A-50E mit dem Bumblebee-Radar, und in der Folge wurden auf der Grundlage der Il-76 für Indien und China Flugzeuge mit im Ausland hergestellten Radaren und Kommunikationsmitteln erstellt, aber diese Maschinen werden diskutiert später.
Ende der 80er Jahre wurde mit Hilfe französischer Spezialisten das Bagdad AWACS-Flugzeug auf Basis der Il-76MD erstellt. An einem irakischen Fahrzeug wurde in einer festen Verkleidung eine Thompson-CSF Tiger-G Radarantenne mit einer Erfassungsreichweite von 350 km für Jagdziele in mittleren Höhen installiert. Dem ersten Modell folgte ein Flugzeug mit einem Radar in einer rotierenden Verkleidung, bekannt als Adnan-2. Äußerlich unterschied es sich vom sowjetischen A-50 nur in Details - Antennen von Funktechniksystemen und Lufteinlässen von Klimaanlagen. 1991 flogen zwei irakische AWACS-Flugzeuge vor den Luftangriffen der anti-irakischen Koalition in den Iran, das dritte wurde bei der Bombardierung des Flugplatzes zerstört.
Die Flugzeuge AWACS und U A-50 verkörperten die fortschrittlichsten Errungenschaften auf dem Gebiet der Funkelektronik und des Flugzeugbaus der späten Sowjetzeit. Aber dieses Auto war nicht frei von schwerwiegenden Mängeln. Obwohl die Arbeitsbedingungen der Besatzung gegenüber der Tu-126 verbessert wurden, blieben sie dennoch schwierig. Trotz der Notwendigkeit eines langen Aufenthalts auf Luftpatrouillen war also keine Rede von einer vollständigen Pause für die Betreiber von Radar- und Kommunikationsgeräten. Im Flugzeug gab es keine Toilette, und aufgrund des starken Lärms waren die Operatoren gezwungen, in speziellen Kopfhörern mit Glycerin zu arbeiten.
Nach Ansicht einiger einheimischer Experten sind die Fähigkeiten der A-50 immer noch schlechter als die der neuesten Versionen der E-3 Sentry. Sowjetische Ausrüstung ist anderthalbmal schwerer als amerikanische Ausrüstung mit ähnlichem Zweck. Darüber hinaus hat AWACS die Fähigkeit, eine größere Anzahl von Jägern anzuvisieren, und das AN / APY-2-Radar übertrifft das Bumblebee im Erfassungsbereich von Zielen in großer Höhe. Der A-50-Funkkomplex hat jedoch einen Vorteil in seiner Zielauswahl vor dem Hintergrund der Erdoberfläche, und mit schwererer Ausrüstung und unbedeutender Überlegenheit in der Erfassungsreichweite könnte man sich damit abfinden, aber die Arbeitsbedingungen des Funks technisches Personal nicht mit der Situation an Bord der Sentry verglichen werden konnte.
Erhöhte Müdigkeit und fehlende Bedingungen für normale Ruhe, sanitäre und hygienische Verfahren und Nahrungsaufnahme machten die Durchführung langer Patrouillen problematisch. Nach 8 Stunden Flugzeit mit eingeschaltetem Funkgerät fielen die Operatoren oft halbtot vor Ermüdung aus dem Flugzeug. Nach dem Zusammenbruch des einheitlichen sowjetischen zentralisierten Luftverteidigungssystems und dem Verlust eines permanenten Radarfeldes über dem größten Teil des Landes war der Bedarf an AWACS-Flugzeugen enorm, und die A-50 war das einzige Flugzeug dieser Klasse in der russischen Luftwaffe.
All dies sowie die Tatsache, dass die Elementbasis des Bordradarkomplexes und der Kommunikationsausrüstung weitgehend veraltet war und nicht den modernen Realitäten entsprach und die Flugzeuge selbst einer Renovierung bedurften, führten dazu, dass im 21. begann mit der Modernisierung des im Dienst verbliebenen Flugzeugs A. -50. Die Arbeit an einer verbesserten Version, bekannt als A-50M (Produkt "2A"), begann 1984 gleichzeitig mit dem Beginn des Probebetriebs der A-50. Grund dafür waren die bei den Tests aufgedeckten Mängel und die Kommentare der Kampfeinheit, in der das Versuchsflugzeug eingesetzt wurde. Die Hauptrichtungen der Modernisierung waren neben der ziemlich vorhersehbaren Verlängerung der Betriebszeit der Avionik zwischen den Ausfällen der Einbau von PS-90-Triebwerken und die Verbesserung des Funktechnikkomplexes im Hinblick auf die Verbesserung der Erkennungseigenschaften vor dem Hintergrund der Erde und Erhöhen der Anzahl gleichzeitig verfolgter Ziele. Gleichzeitig wurden auch Anforderungen an die Erweiterung der Kanäle für die automatisierte Führung von Jägern gestellt. Auch der Navigations- und Flugkomplex sowie die Jamming-Ausrüstung wurden verfeinert. Der Entwurf des neuen Flugzeugs und das Modell in Originalgröße waren bereits 1984 fertig. Zur Erprobung des funktechnischen Komplexes wurde 1987 das bereits bestehende Fluglabor LL-A auf Basis des Prototyps Tu-126 im Werk in Taganrog in LL-2A umgestaltet. Im Werk Taschkent wurde ein Prototyp A-50M gebaut, dessen Erprobung für 1989 geplant war. Aber im Zusammenhang mit dem Beginn der "Perestroika" und aus Geldmangel wurden die Arbeiten an der A-50M eingestellt. Anschließend wurde die Erfahrung mit dem Einbau von PS-90-Triebwerken in dieses Flugzeug genutzt, um eine neue Modifikation des Transportflugzeugs Il-76MF zu erstellen.
Ende der 90er Jahre wurde klar, dass die bestehende Flotte von A-50-Flugzeugen repariert und modernisiert werden musste. Bei der Erstellung der A-50U-Version wurden die Entwicklungen am A-50M und die neuesten heimischen Errungenschaften im Bereich der Funkelektronik verwendet. Im Jahr 2009 wurde der erfolgreiche Abschluss von Werkstests der ersten tief modernisierten Flugzeuge AWACS und U A-50U in Taganrog mit dem Funkkomplex Shmel-2 bekannt. Im Jahr 2012 wurde das neue Flugzeug nach einem Probebetrieb in der Truppe und dem Abschluss staatlicher Tests offiziell verabschiedet.
Satellitenbild von Google Earth: Il-76 und A-50U Flugzeuge auf dem Werksflugplatz in Taganrog
Im Vergleich zum A-50 verfügt der aufgerüstete A-50U-Funkkomplex über verbesserte Fähigkeiten zur Erkennung von tief fliegenden und heimlichen Luftzielen (einschließlich Hubschraubern und kleinen UAVs) durch Messung ihrer Winkelkoordinaten, Geschwindigkeit und Reichweite. Gleichzeitig bietet der Komplex die gleichzeitige Kontrolle über die Aktionen mehrerer Dutzend Kämpfer.
A-50U
Laut in offenen Quellen veröffentlichten Daten ist die Radarstation des Komplexes in der Lage, ein Ziel des Typs Jäger in geringer Höhe vor dem Hintergrund der Erde in einer Entfernung von 200 bis 400 km und Ziele in großer Höhe in einer Entfernung von. zu erkennen 300–600km. Große Seeziele werden in einer Entfernung von bis zu 400 km erkannt. Es gibt Diskrepanzen in den Quellen bezüglich der Anzahl der gleichzeitig verfolgten Ziele. Die maximale Anzahl verfolgter Ziele liegt zwischen 150 und 300. Um den Start von TR und OTR sowie SLBMs zu erkennen, kann auf dem modernisierten Komplex ein Infrarot-Raketentriebwerk-Fackelerkennungssystem installiert werden, das einen Raketenstart aus der Ferne erkennen kann von bis zu 1000km. Die betriebsfähige Funkreichweite auf dem KB-Kanal beträgt 2000 km und auf dem UKW-Kanal - 400 km. Informationen über Luftziele werden über Repeater-Flugzeuge oder Bodenzwischenpunkte an den zentralen Kommandoposten übermittelt. In Ermangelung einer solchen Gelegenheit oder während intensiver Kampfarbeiten wird Satellitenkommunikation verwendet.
Automatisierter Arbeitsplatz im modernisierten Flugzeug A-50U
Im Zuge der Modernisierung wurde neben der Verbesserung der Eigenschaften des Funktechnikkomplexes auch den Arbeitsbedingungen der Betreiber und Flugingenieure große Aufmerksamkeit geschenkt. Das alte CRT-basierte Radarinformationsdisplay wurde durch moderne farbige Flüssigkristalldisplays ersetzt. Jetzt gibt es im Flugzeug Ruheplätze, eine Küche und eine Toilette, was das Leben der Besatzung bei langen Patrouillen natürlich erheblich vereinfacht.
In jüngster Zeit ist aufgrund der Verschärfung der Lage an den Grenzen der Bedarf an Langstrecken-Radar-Patrouillenflugzeugen deutlich gestiegen. Die russischen A-50 und A-50U nehmen aktiv an verschiedenen Übungen teil, bei denen sie ausnahmslos eine hohe Effizienz bei der Erkennung von Luft- und Seezielen und bei der Kontrolle der Aktionen der militärischen Luftfahrt zeigen.
Aber aufgrund der hohen Betriebskosten und der begrenzten Ressourcen der nicht modernisierten A-50 muss von einer regelmäßigen Überwachung unserer Fluggesellschaften durch inländische AWACS-Flugzeuge nicht gesprochen werden. Leider sind A-50 in Ostsibirien und im Fernen Osten sehr seltene Gäste, obwohl sie dort am meisten gebraucht werden. Wie Sie wissen, haben sich in dieser Richtung nach dem Beginn der "Reform" der Streitkräfte beeindruckende Lücken in unserem Radarfeld gebildet, und der gesamte Bundesdistrikt Fernost wird nun von zwei Jagdregimentern abgedeckt.
Satellitenbild von Google Earth: AWACS- und U A-50-Flugzeuge auf dem Flugplatz Elizovo
Ein AWACS A-50 nahm im September 2014 an großen Militärübungen teil, bei denen Langstreckenbomber vom Typ Tu-22M3 sowie Transport- und Tankflugzeuge aus den Zentralregionen des Landes in den Fernen Osten verlegt wurden. Auf dem Flugplatz Kamtschatka Yelizovo, auf dem ständig MiG-31-Abfangjäger stationiert sind, wurden während der Übung auch Su-24M-Frontbomber sowie Su-27SM- und Su-35S-Jäger umgeschichtet.
Offenbar wird die gesamte bestehende Flotte von A-50-Flugzeugen aufgrund erheblicher Abnutzung und fehlender finanzieller Mittel nicht auf das A-50U-Niveau aufgerüstet. Gleichzeitig werden große Hoffnungen auf das neue A-100 "Premier" AWACS-Flugzeug gesetzt. Im November 2014 wurde eine Il-76MD-90A (Il-476), gebaut an der Uljanowsker Aviastar, an die TANTK im. GM Beriev zum Umbau in ein AWACS-Flugzeug des Typs A-100. Nach dem ursprünglichen Zeitplan sollte das erste Flugzeug Ende 2016 an den Kunden ausgeliefert werden. Jetzt können wir mit voller Zuversicht sagen, dass die Fristen unterbrochen wurden, was jedoch nicht verwunderlich ist. Einer der angekündigten Gründe für die Nichteinhaltung der Frist war die Nichtlieferung gezielter Funkvisualisierungsstationen und die Übermittlung von Igla-Steuerbefehlen, für die das Allrussische Forschungsinstitut für Funkanlagen zuständig war. Zudem hat sich die Frist für die Erstellung eines Zweitortungssystems um mehr als ein Jahr verschoben. Der Grund für die Unterbrechung der Stahlversorgung ist die schlechte Entwicklung der Konstruktionsdokumentation und der ständige Wechsel von Konstruktions- und Führungspersonal.
Erst am 26. Oktober 2016 hob das erste fliegende Labor A-100LL auf Basis des A-50 zum Testen eines neuen Radarkomplexes mit AFAR ab. Laut der Zeitung Izvestia wird das vielversprechende Radar der kreisförmigen Rotation mit der Bezeichnung Vanta in vier Frequenzmodi arbeiten, die sich ständig nach einem zufälligen Gesetz ändern müssen. Dies geschieht zum Schutz vor Störungen und Raketen, die auf die Quelle der Funkemission zielen. Nach den jüngsten Aussagen von Vertretern des Verteidigungsministeriums der Russischen Föderation wird das Flugzeug A-100 2018 abheben. Angeblich soll es alle bestehenden AWACS-Systeme übertreffen. Bisher wurden jedoch weder das erwartete Bautempo noch die Kosten für ein A-100-Flugzeug bekannt gegeben.
Unter Berücksichtigung der modernen russischen Realitäten kann mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass die Versorgung mit modernen "Luftposten" aufgrund der hohen Kosten des Programms den Bedarf der russischen Luft- und Raumfahrtstreitkräfte an Maschinen dieser Art nicht decken wird Klasse. Gleichzeitig wird die Rolle der AWACS-Luftfahrt von Jahr zu Jahr unter Berücksichtigung der Zunahme der Eigenschaften von Luftangriffsmitteln von "wahrscheinlichen Partnern" immer wichtiger. Die Lösung des Problems kann neben dem Betrieb der bestehenden A-50 / A-50U und der vielversprechenden A-100 die Schaffung von relativ kostengünstigen AWACS-Flugzeugen der Mittelklasse der E-2 Hawkeye-Dimension sein, die in großer Höhe schwer sind Drohnen mit leistungsstarken Radargeräten und Radarpatrouillenballons. In der Vergangenheit wurden in der UdSSR bereits Versuche unternommen, relativ kompakte trägergestützte AWACS-Flugzeuge zu entwickeln, dies wird jedoch im nächsten Teil der Überprüfung erörtert.
