Seit einiger Zeit ist auf unserer Seite ein interessanter Trend zu beobachten: Eine Reihe angesehener Autoren von "VO" verkündete die bevorstehende Ablehnung der russischen Marine von ozeanischen Ambitionen und die Konzentration der Bemühungen auf die sogenannte Moskitoflotte. Zur Unterstützung dieser Sichtweise wurde ein Dokument mit dem Titel "Strategie für die Entwicklung des Schiffbaus bis 2035" (nachfolgend „Strategie“genannt).
Nun, zum Glück ist dieses Dokument nicht geheim und kann von jedem heruntergeladen und gelesen werden. Überraschenderweise ist Fakt: Nichts von dem, was darin steht, lässt nicht auf die künftige Priorität von „Mücken“schließen: „Strategie“deutet zudem direkt auf den Wunsch hin, Schiffe der Hochseeflotte zu bauen. Mal sehen, was genau die "Strategie" über die Aussichten für die Entwicklung der russischen Marine sagt. Zitat Nr. 1:
„Derzeit bauen russische Unternehmen im Interesse der Verteidigung und Sicherheit des Staates:
- nukleare und nichtnukleare U-Boote;
- Mehrzweckschiffe (Korvetten und Fregatten);
- Patrouillen- und Grenzschiffe;
- Landungsschiffe;
- Raketenschiffe;
- Schiffe zur Minenabwehr (Minensuchboote);
- verschiedene Spezialschiffe, Apparate und Versorgungsschiffe.
Bei der Aufrüstung der russischen U-Boot-Flotte liegt der Schwerpunkt auf dem Bau von Mehrzweck- und strategischen Atom-U-Booten. Im Überwasserschiffbau wird der Schaffung von Schiffen der "Moskitoflotte" (Schiffe mit geringer Verdrängung, die für die Kriegsführung in Küstengebieten bestimmt sind) Priorität eingeräumt.
Das heißt, die "Strategie" sagt direkt, dass der "Mückenflotte" heute Vorrang eingeräumt wird, und alle, die sich für den Zustand der modernen russischen Marine interessieren, kennen die Gründe dafür. Die aktuelle Lagebeschreibung bedeutet jedoch keineswegs, dass wir auch in Zukunft am Kurs der „Mücken“-Flotte festhalten werden. Im Gegenteil, "Strategie" sagt:
„Der Bau von seriellen Überwasserschiffen (NK) und U-Booten (U-Booten) nach aktuellen Projekten wird bis 2022 – 2025 abgeschlossen sein. Im gleichen Zeitraum wird mit der Schaffung von Bleioberflächenschiffen (einschließlich entfernter See- und Ozeaneinsatzzonen) und U-Booten neuer Projekte begonnen.
Was bedeutet das? Heute haben wir in verschiedenen Stadien des Baus und der Auslieferung von Schiffen an die Flotte (ohne MRKs, Boote und andere PDRKs und Wasserfahrzeuge "ab 80 Tonnen Verdrängung", die unser Verteidigungsministerium gerne in die Berichterstattung über die Wiederauffüllung der Russische Marine):
SSBN-Projekt 995A "Borey A" - 5 Einheiten;
MAPL-Projekt 885 "Yasen-M" - 6 Einheiten;
Diesel-elektrische U-Boote des Projekts 636.3 "Varshavyanka" - 2 Einheiten. (und 4 weitere wurden unter Vertrag genommen, und mit hoher Wahrscheinlichkeit werden diese dieselelektrischen U-Boote tatsächlich gebaut);
Dieselelektrische U-Boote des Projekts 677 "Lada" - 2 Einheiten;
Fregatten des Projekts 22350 "Admiral der Flotte der Sowjetunion Gorshkov" - 4 Einheiten;
Korvetten des Projekts 20380/20385/20386 - 5/2/1 und insgesamt - 8 Einheiten;
Großes Landungsboot-Projekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 Stück.
Im Prinzip können alle (oder zumindest die meisten) tatsächlich bis 2025 in die Flotte übernommen werden, und offenbar bereitet das Justizministerium in Zukunft den Bau von Schiffen der Hochseeflotte vor. Welcher?
„Diese Schiffe werden zu einem großen Teil das Ergebnis der evolutionären Entwicklung von NK und U-Booten der aktuellen Generation sein, die die Kontinuität der technologischen Ausrüstung von Bauanlagen sicherstellen und die Kosten über den gesamten Lebenszyklus senken.“
Es ist jedoch unklar, ob dieser Punkt ein Wunsch des Industrieministeriums oder eine vollendete Tatsache ist. Aber im Allgemeinen ist davon auszugehen, dass eine vielversprechende Korvette (wenn überhaupt) und eine Fregatte (22350M) und dieselelektrische U-Boote (etwas auf der Grundlage der "Lada") nicht etwas ganz anderes darstellen werden als das, was wurde vorher gebaut…
Darüber hinaus berichtet "Strategy" über das Vorhandensein von drei Szenarien für die Entwicklung der Schiffbauindustrie: Welches Szenario "funktioniert", hängt von der allgemeinen Wirtschaftslage des Landes ab.
Die erste und für uns bedauerlichste Option ist konservativ, sie geht von den Kosten für ein Barrel Öl in Höhe von 40 USD aus, das BIP-Wachstum im Zeitraum 2018-2035. - im Durchschnitt 1, 2% pro Jahr und der Dollarkurs im Jahr 2035 - 94, 2 Rubel. In diesem Fall wird von einer vollständigen Ablehnung ausgegangen … nein, nicht von allen großen Schiffen, sondern nur von einem Teil davon - dem Bau vielversprechender Zerstörer und eines Flugzeugträgers (genauer gesagt eines Marineflugzeugträgerkomplexes oder IAC) verschoben, bis 2035 werden sie nicht starten. Aber auch in diesem Fall kann man streng genommen wohl nicht über den Vorrang der "Mückenflotte" bei den Überwasserstreitkräften sprechen, da wir weiterhin SSBNs, MAPLs und Überwasserschiffe bis einschließlich der Fregatte bauen werden. Und wenn wir einen Spaten Spaten nennen, dann vielleicht einen Zerstörer, da vorläufige Schätzungen für die Fregatte 22350M ihre Verdrängung auf 8.000 Tonnen gebracht haben, dh dies ist ein Zerstörer. Zwar können sich die Termine für das Auflegen einiger dieser Schiffe auf 2025 verschieben, und bis dahin beschränken wir uns darauf, nur die bereits auf Kiel gelegten Schiffe fertigzustellen – und vielleicht mit etwas ganz Neuem.
Das zweite Szenario wird heute als sehr modisches Wort "innovativ" bezeichnet. Die Situation in der Wirtschaft soll viel besser sein als die konservative - Öl bei 60 Dollar pro Barrel, durchschnittliches BIP-Wachstum von 2% pro Jahr, Dollarkurs im Jahr 2035 - 85,4 Rubel. Hier ist alles viel besser - schon im Zeitraum 2018-2022. eine Intensivierung der FuE auf Seeschiffen ist zu erwarten und:
"Der Beginn des Kaufs von führenden und vielversprechenden Serienmodellen von Marinetreibstoff (einschließlich großer NKs der Einsatzgebiete der Fernen See und Ozeane) nach 2020".
Das dritte Szenario wird als Ziel (oder erzwungen) bezeichnet - Öl zu 75 USD / Barrel, durchschnittliches jährliches BIP-Wachstum von 3,4%, Dollarkurs im Jahr 2035 - 77,2 Rubel. Unter diesen Umständen sollte die Verlegung von Hochseeschiffen wie im vorherigen Szenario nach 2020 beginnen, aber der Bau wird natürlich etwas größer sein.
Es ist nicht ganz klar, aber höchstwahrscheinlich im Ziel, d. h. im günstigsten Szenario im Zeitraum 2018-2035. (der Text des Dokuments gibt 2018-2030 an, aber höchstwahrscheinlich ist dies ein Tippfehler), sollte unsere Schiffbauindustrie für die russische Marine und für den Export bis zu 533 Schiffe, Schiffe und schwimmende Boote mit einer Verdrängung von über 80 Tonnen bauen. Wo sind die Amerikaner mit ihrer 300-Schiff-Flotte … Natürlich sollte man sich nicht täuschen: Das sollte man im Zeitraum 2014-2017 verstehen. einschließlich, nach den Daten des National Research Institute of the Higher School of Economics (ja, das gleiche) haben wir 336 Einheiten solcher Schiffe und schwimmenden Einrichtungen gebaut. Es wäre natürlich interessant zu sehen, um welche Art von schwimmenden Booten es sich handelt, denn der Autor dieses Artikels hat seit langem das starke Gefühl, dass diese Statistiken nicht nur Rettungsringe, sondern vielleicht bereits Bordküchenzisternen separat berücksichtigen..
Aber wie dem auch sei, man muss zugeben, dass sich die "Strategie" als sehr ermutigend herausgestellt hat - heute liegt der Preis für ein Barrel Öl bei 72,57 Dollar, und es gibt keine besonderen Voraussetzungen für einen starken Rückgang in naher Zukunft. Daher gemäß dem Dokument im Zeitraum 2020-2022. wir sollten mit der Verlegung der ersten Hochseeschiffe rechnen, und es ist unmöglich zu sagen, dass das Land den Bau einer Seestreitmacht endgültig aufgegeben hat und sich auf kleine Raketenschiffe beschränkt. Natürlich erinnern wir uns alle noch sehr gut, wohin der mit guten Absichten gepflasterte Weg führt, aber dennoch sehen solche Pläne des Justizministeriums in Bezug auf den militärischen Schiffbau durchaus positiv aus und können nur jubeln. Die "Strategie" beschränkt sich jedoch nicht allein auf die Militärflotte und untersucht die Perspektiven für den zivilen Schiffbau der Russischen Föderation. Und da…
Ehrlich gesagt ist der Autor dieses Artikels sehr überrascht, mit welcher Offenheit die "Strategie" die Situation mit unserer zivilen Flotte aufzeigt. Nur ein paar Zahlen.
In den letzten 30 Jahren hat sich das Volumen des internationalen Handels verfünffacht, wobei 85 % des Volumens auf dem Seeweg abgewickelt werden. Die Bedeutung des See- und Flussverkehrs in der Russischen Föderation nimmt weiter zu, heißt es in der "Strategie":
„Die Dynamik des Frachtumschlags in den russischen Häfen hat in den letzten Jahren ein stetiges Wachstum gezeigt. Der Frachtumschlag der russischen Seehäfen im Jahr 2016 belief sich auf 721,9 Millionen Tonnen. Es wird prognostiziert, dass er bis 2020 das Niveau von 884 Millionen Tonnen erreichen wird, bis 2025 - 995 Millionen Tonnen, bis 2030 und in Zukunft - etwa 1129 Millionen Tonnen.
Das ist natürlich toll, aber … Um diesen Frachtumschlag zu gewährleisten, müssen wir bis 2035 1.470 Frachtschiffe mit einer Tragfähigkeit von 22,9 Millionen Tonnen bauen, während 1.069 Schiffe ähnliche Schiffe ersetzen sollen, die aufgrund ihrer Alter wird für Schrott abgeschrieben, und 401 Schiffe sollten mehr in Dienst gestellt werden, als wir heute haben. Aber nicht zu vergessen die Zulieferflotte – bis 2035 sollen 1.600 solcher Schiffe in Dienst gestellt werden, davon 1.088 Einheiten. gehen, um diejenigen zu ersetzen, die das System verlassen, und 512 Einheiten. - für eine Erhöhung im Verhältnis zum aktuellen Betrag. Und in dieser Zahl sind Schiffe für die Wartung von Offshore-Feldern nicht enthalten, für die wir nach Angaben des Ministeriums für Industrie und Handel bis 2035 140 weitere Einheiten bauen müssen. Um den Passagierverkehr auf dem aktuellen Niveau zu halten und den wachsenden Bedarf der Nordlieferung zu decken, ist zudem der Bau von 42 Seefahrgastschiffen erforderlich.
Fischereiflotte? Heute übersteigt die Zahl 2.000 Schiffe, von denen die meisten weit über die Standardlebensdauer hinaus betrieben werden. Einfach ausgedrückt riskieren Menschen, die auf solchen Schiffen zur See gehen, ihr Leben. Und selbst wenn wir diese Praxis fortsetzen, werden wir bis 2035 nicht mehr als 240 Fischereifahrzeuge haben, das heißt, um unsere Fischereiflotte zumindest auf dem aktuellen Niveau zu halten, sollten wir bis 2035 etwa 1.800 solcher Schiffe bauen.
Die Forschungsflotte umfasst heute 79 Einheiten, deren Durchschnittsalter über 30 Jahre liegt, und zur Unterstützung der Forschung, die wir durchführen werden, werden wir bis 2035 weitere 90 Schiffe benötigen.
Eisbrecherflotte - heute haben wir 6 nuklearbetriebene (von denen nur 4 in Betrieb sind) und 30 Diesel-Eisbrecher, und alle in Betrieb befindlichen "nuklearbetriebenen Schiffe" müssen das System bis 2025 verlassen. Hier sind die Dinge … nein, nicht so - Sie können relativ gut sein, da wir 2015-16 3 Diesel-Eisbrecher in Betrieb genommen haben, und jetzt haben wir 8 weitere. in verschiedenen Bauphasen. Damit unsere Eisbrecherflotte ihre Aufgaben erfüllen kann, müssen jedoch 3 nukleare Eisbrecher gemäß Projekt 10510, fünf - gemäß Projekt 22220 und vier weitere Eisbrecher für den Export von LNG und Öl durch den Golf von Ob - und sieben davon gebaut werden sollen vor Ende 2025 in Betrieb genommen werden und sind noch nicht verpfändet …
Die Flussflotte … ihre volle Stärke zeigt die "Strategie" leider nicht an, aber es wird berichtet, dass es 11.855 Schiffe in ihrer Zusammensetzung gibt, deren Alter 20 Jahre überschreitet. Außerdem beträgt das Durchschnittsalter eines Flussfrachtschiffs 36 Jahre! Die Flusspassagierflotte umfasst 658 Schiffe, deren Alter 20 Jahre überschreitet, mehr als die Hälfte davon muss bis 2030 ersetzt werden. Hinzu kommen Flusskreuzfahrtschiffe (90 Einheiten), von denen 50 im nächsten Jahrzehnt außer Dienst gestellt werden.
Wir sehen also, dass der Bedarf an Zivilisten, sowohl auf Flüssen als auch auf See, in unserem Land enorm ist - wir sprechen von vielen Tausend Einheiten. Und hier stellen sich zwei Fragen:
1. "Strategie" ist sehr richtig, wenn es darum geht, wie viele Schiffe wir brauchen, um den bestehenden Seehandel zu sichern und weiterzuentwickeln. Aber abgesehen davon wäre es interessant zu wissen, ob unsere Reeder in der Lage sind, den Kauf all dieser Transporte, RoRo-Schiffe, Tanker und Wadenfänger zu bezahlen? Das heißt, es ist klar, dass wir jetzt 2.000 Fischereifahrzeuge haben, es ist klar, dass das Fangvolumen proportional abnehmen wird, wenn ihre Zahl sinkt. Aber haben die Unternehmen, die diese Schiffe unterhalten, Geld, um neue Wadenfänger zu kaufen? Denn wenn es sie nicht gibt, hilft keine "Strategie" des Industrieministeriums - wir sollten über eine Strategie zur Unterstützung der Fischereiunternehmen sprechen.
2. Inwieweit sind unsere Produktionsstätten bereit für eine radikale Erneuerung der Zivilflotte? Leider beantwortet The Strategy diese Frage nicht direkt. Versuchen wir es selbst herauszufinden.
Jeder, der sich für das Thema Marine interessiert, ist sich also bewusst, wie langsam, mit welch gewaltigem Knarren und Verspätung die Aufstockung der heimischen Marine mit neuen Kriegsschiffen voranschreitet. Leider ist unsere Flotte noch nicht am Boden angelangt - zumindest in den nächsten zehn Jahren wird die Anzahl der Schiffe, die zur Entsorgung aus der Flotte (oder in Reserve, die in der Tat eine verzögerte Entsorgung ist) ausgezogen werden, die Neuzugänge übersteigen. Unnötig zu erwähnen, dass das Programm zur Aktualisierung der russischen Marine nach dem staatlichen Rüstungsprogramm 2011-2020 nicht nur gescheitert, sondern mit einem ohrenbetäubenden Absturz gescheitert ist. Mit anderen Worten, der Bau der Marine geht weder wackelig noch wackelig voran. Aber bei all dem, berichtet "Strategy":
„In den letzten 5 Jahren machten Militärprodukte bis zu 90 % der kommerziellen Produktion von Unternehmen aus. Die Produktionsmengen ziviler Produkte bleiben relativ gering und instabil.“
Im Allgemeinen sollte das, was die Militärflotte in den letzten Jahren erhalten hat, mit den Worten "sehr wenig" und "völlig unzureichend" gekennzeichnet sein, aber die Zivilbevölkerung muss sich mit 10% der oben genannten zufrieden geben. Obwohl die Kosten eines Kriegsschiffs natürlich um ein Vielfaches höher sind als die eines gleichen Transportschiffs mit gleicher Verdrängung, und es wäre schön, quantitative Daten zu den Kostendaten hinzuzufügen, aber hier gibt "Strategie" nach - es gibt fast keine Daten über die Produktion der Schiffbauindustrie in der Russischen Föderation in den letzten Jahren … Versuchen wir, uns anderen Quellen zuzuwenden.
Leider, wie sich herausstellte, sind die Daten, die unseren zivilen Schiffbau charakterisieren, aus irgendeinem Grund nicht zugänglich. Aber nach Angaben der Agentur INFOline haben wir in den letzten 7 Jahren, im Zeitraum von 2011 bis 2017, zivile Schiffe (und natürlich schwimmende Boote) mit einer Tonnage von 1.977 Tsd. Tonnen in Dienst gestellt.
Ist es viel oder wenig? Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass im Jahr 2008 die erforderliche Tonnage für den Zeitraum 2010-2015. wurde auf 6.178,9 Tausend Tonnen geschätzt. - Sehr wenig. In den letzten drei Jahren haben wir nicht einmal 200.000 zivile Tonnage pro Jahr gebaut - (obwohl beispielsweise im Jahr 2012 515,9 Tausend Tonnen gebaut wurden) - und wir sollten nur Transportschiffe (alle anderen nicht mitgezählt) in den nächsten 18 Jahre - 22, 9 Millionen Tonnen, das heißt, wir müssen allein im Durchschnitt 1.347 Tausend Tonnen Transportschiffe bauen! Abgesehen von Eisbrechern, Angeln und so weiter und so weiter.
Noch schlimmer ist die Situation bei der Flussflotte – um sie wiederherzustellen, müssen wir in den nächsten 18 Jahren fünf- bis sechstausend Schiffe bauen, und in den letzten siebzehn Jahren, im Zeitraum von 2000 bis 2016, haben wir nur 317 Frachtflüsse gemeistert Transporte (dies entspricht bereits der Strategie).
Wir können also sagen, dass sich unsere zivile Schiffbauindustrie in einer Krise befindet – wir stehen vor Herausforderungen, auf die wir wahrscheinlich nicht angemessen reagieren können. Der Zeitplan für die Inbetriebnahme der zivilen Tonnage zeugt unwiderleglich vom härtesten Schlag, den die Branche während der Krise von 2014 erlitten hat, von der sie sich bis heute nicht erholt hat und nicht einmal die Vorkrisenindikatoren (über eine halbe Million Tonnen Tragfähigkeit im Jahr 2013 und weniger als 190.000 Tonnen im Jahr 2017). Noch erschreckender ist die Tatsache, dass diese Krise höchstwahrscheinlich unter anderem durch die fehlende effektive Nachfrage nach den Produkten der Branche diktiert wird. Das heißt, wir haben eine riesige Flotte alternder Transport- und Fischereifahrzeuge, aber es ist noch lange nicht so, dass die Unternehmen, die sie betreiben, über die finanziellen Mittel verfügen, um diese Flotte zu erneuern. Auch hier sollten Sie genau darauf achten, dass viele Unternehmen angesichts einer heimischen Industrie lieber Schiffe im Ausland bestellen. Ganz wichtige Ereignisse im Jahr 2015 waren zum Beispiel:
1. Starten eines Trawlers von Tersan Shipping Inc. (Türkei, Istanbul) im Auftrag von Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Russland, Murmansk);
2. Stapellauf eines Eisbrechers der Werft Arctech Helsinki (Finnland, Helsinki) im Auftrag einer unbekannten russischen Firma;
3. Ablegen des Tankers durch Samsung Heavy Industries, Ltd (Südkorea, Seoul) im Auftrag von PJSC Sovcomflot (Russland, Moskau);
4. Stilllegung eines Gastankschiffs durch Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Südkorea, Seoul) im Auftrag von PJSC Sovcomflot (Russland, Moskau).
Die Produktionsanlagen inländischer Schiffbauunternehmen müssen ernsthaft renoviert und modernisiert werden. Auf der einen Seite ist erfreulich, dass, wie eine unfreundliche Erinnerung des Generalsekretärs sagte, „der Prozess begonnen hat“- laut „Strategie“hat sich in den letzten Jahren der Anteil des Anlagevermögens, das jünger als 10 Jahre ist, erhöht stetig gewachsen. "Strategie" weist jedoch sofort auf die wichtigsten Mängel inländischer Unternehmen hin. Einer der Hauptgründe ist die Unmöglichkeit, den Bau von Schiffen in großen Blöcken durchzuführen: Die Unternehmen haben weder die Möglichkeit, solche Blöcke zu installieren, noch die Infrastruktur für ihren Transport. Es wird darauf hingewiesen, dass modular-modulare Verfahren nur beim Bau von U-Booten vollständig verwendet werden. Auch die Überalterung des Maschinenparks, ein geringer Anteil an CNC-Maschinen, die Schwäche der Automatisierung und die Robotisierung der Produktion werden festgestellt. Es ist interessant, dass Informationstechnologien in unserem Land relativ weit verbreitet sind, aber aufgrund der Überalterung des Maschinenparks nicht die erwartete Wirkung erzielt. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Reihe von Unternehmen über einzigartige Technologien (Bearbeitung und Schweißen von Titanstrukturen, Ausrüstung zum Zusammenbau großer Montageeinheiten, Mess- und Prüfkomplexe usw.) Grad der Mechanisierung und Automatisierung.
Im Bereich der Bauteilqualität hat sich eine kritische Situation entwickelt. "Strategie" stellt fest, dass heimische Hersteller praktisch im gesamten Spektrum der Schiffskomponentenausrüstung nicht wettbewerbsfähig sind, während die größte Verzögerung bei der Herstellung von Energieanlagen festgestellt wird: Dieselmotoren, Dieselgeneratoren, Gasturbinenmotoren usw., Kräne, Hilfsmechanismen, Pumpen und Ausrüstungen für den Öl- und Gassektor. Die Folge eines solch beklagenswerten Zustands unserer Hersteller ist, dass der Anteil importierter Geräte in unseren Zivilgerichten 70-90% beträgt. Noch schlimmer ist das:
„Ein hoher Anteil importierter Komponenten und Materialien ist auch für den militärischen Schiffbau charakteristisch, insbesondere beim Bau von Überwasserschiffen mit kleiner und mittlerer Verdrängung (bis zu 80%).“
Die Strategie berichtet, dass derzeit versucht wird, diese Situation zum Besseren zu korrigieren - Importsubstitutionspläne wurden erstellt und werden umgesetzt, in deren Rahmen die Listen der zu ersetzenden Geräte zunächst festgelegt werden, und obwohl dies wird nicht direkt angegeben, diese Pläne werden mit dem Förderstaat (auch finanziell) umgesetzt. Darüber hinaus versucht die Industrie jetzt, die Qualität der Komponenten durch die Gründung von Joint Ventures mit führenden Herstellern solcher Geräte zu verbessern, aber hier gibt Strategy leider keine konkreten Erfolge bekannt.
Im Allgemeinen lässt sich Folgendes feststellen. Unsere Schiffbauindustrie ist heute unterausgelastet - laut "Strategie" belasten bestehende Aufträge die bestehenden Produktionskapazitäten um 50-60%, gleichzeitig sind wir aber den weltweit führenden Schiffbauern bei Technologien zum Bau von Schiffen, Schiffen und deren Komponenten unterlegen. Eine solche Verzögerung lässt große Zweifel an unserer Fähigkeit aufkommen, die Reproduktion unserer Transport-, Fischerei-, Fluss- und anderen Flotten sicherzustellen. Uns droht ein erdrutschartiger Rückgang des zivilen Schiffbaus, ähnlich dem des Militärs, und dies ist ein äußerst negatives Szenario für unsere Gesamtwirtschaft. So wird beispielsweise eine Reduzierung der Fischereiflotte zu einem Rückgang des Bruttosozialprodukts, zum Bankrott einer Reihe von Unternehmen und zur Aufstockung der Arbeitslosen durch ihre Arbeitnehmer führen. Gleichzeitig wird der Bedarf an ihren Produkten (Fisch und Meeresfrüchte) den Kauf im Ausland erforderlich machen.
Die Probleme des Schiffbaus tragen zur Komplexität der Werft bei. Die Strategie besagt direkt, dass inländische Betreiber der zivilen Flotte lieber Schiffe im Ausland reparieren, da unsere Schiffsreparaturzentren (auch große) nicht mit ausländischen konkurrieren können. Es wird auf die Komplexität der Logistik von Ersatzteilen und Ausrüstung (auch aufgrund unzureichend wirksamer Zollverfahren) sowie auf die natürlichen und klimatischen Bedingungen Russlands hingewiesen, die die Gemeinkosten erhöhen (für die Instandhaltung von Kapitalgebäuden und -strukturen, deren Beheizung, etc.). Als großen Nachteil vermerkt "Strategy" das Fehlen eines Vorschlags für eine umfassende Betreuung des Lebenszyklus von Schiffen - von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Entsorgung.
Das einzig Positive, das der Autor dieses Artikels feststellen konnte, ist, dass sich unser Justizministerium nach dem Text der Strategie der Probleme der heimischen Schiffbauindustrie sehr klar bewusst ist und dabei nicht die Augen verschließt sie, sondern versucht sie auch systematisch zu lösen. Wie viel ihm das gelingt, wird die Zukunft zeigen und wir können seinen Führungskräften und Spezialisten nur viel Glück und das Beste wünschen.
