Der sowjetische Allrad-Personenwagen mit offener Karosserie GAZ-67 wurde nicht zum massivsten Militärfahrzeug des Großen Vaterländischen Krieges, gilt jedoch zu Recht als eines seiner hellsten Symbole. Wichtig ist auch, dass der GAZ-67 zu einem der ersten einheimischen "Jeeps" wurde, obwohl das Konzept eines allradgetriebenen Personenwagens in der UdSSR bereits vor dem Krieg ausgearbeitet wurde. Insgesamt wurden bis 1953 in der Sowjetunion 92.843 Autos dieses Typs montiert, von denen jedoch nur 4851 auf die Kriegsjahre fielen.
In der Roten Armee wurden diese Autos liebevoll "Ziege", "Pygmäen", "Flohkrieger" oder "Ivan-Willis" und HBV (ich möchte "Willis" sein) genannt. Während der Kriegsjahre wurde der sowjetische Jeep aktiv als Stabs- und Aufklärungsfahrzeug eingesetzt. Darüber hinaus könnte der GAZ-67B zum Transport von Infanterie, zur Evakuierung von Verwundeten vom Schlachtfeld sowie als Artillerietraktor zum Transport von leichten Waffen und Mörsern verwendet werden. Vom Chassis her wurde dieser SUV mit dem Panzerwagen BA-64 vereint, der während des Großen Vaterländischen Krieges hergestellt wurde.
Vorkriegsentwicklungen
Einige Jahre vor dem Erscheinen des SUV GAZ-67 in der UdSSR gab es bereits Maschinen, die einen ziemlich großen Einfluss auf sein Design und seine Entwicklung hatten. Im Sommer 1936 wurden die ersten Prototypen des Autos GAZ-M1 ("emki") im Gorki-Automobilwerk montiert. Die Allradversion dieses Autos, die unter der Leitung des Designers V. A. Grachev entworfen wurde, wurde als GAZ-61-40 bezeichnet. Das Auto war eine offene Version der "emka" (GAZ-11-40), die anstelle eines Dreiganggetriebes ein Vierganggetriebe erhielt. Vom dahinter liegenden Verteilergetriebe gingen Gelenkwellen zur vorderen und hinteren Antriebsachse. In diesem Fall könnte der Antrieb zur vorderen Antriebsachse abgeschaltet werden.
GAZ-61-40
Die Konstruktion der vorderen Antriebsachse für das neue Auto wurde eine ziemlich schwierige Aufgabe. Da seine Räder auch lenkbar waren, mussten sie über Kardangelenke mit den Achswellen verbunden werden, und zwar so, dass bei großen Drehwinkeln der Räder (35-40 Grad) keine schädlichen Stöße und Vibrationen erzeugt wurden. Die optimalste Lösung für einen Pkw mit abhängiger Radaufhängung ist ein Kugelgelenk mit konstanten Winkelgeschwindigkeiten, bekannt als Scharnier vom Typ "Rceppa". Heutzutage ist es in den vorderen Antriebsachsen von Geländefahrzeugen weit verbreitet, aber damals galt es als Neuheit.
Das Auto GAZ-61-40 zeichnete sich durch sehr gute Geländegängigkeit auf unbefestigten Straßen und unwegsamem Gelände aus, bewegte sich gut auf sumpfigen, schneebedeckten und sandigen Gebieten und konnte Hügel mit einer Steilheit von bis zu 43 ° erklimmen. Die Vorteile eines Personenkraftwagens waren offensichtlich, und so begann das Gorki-Automobilwerk 1941 mit der Serienproduktion dieses Autos. Bei den Serienmodellen, denen der GAZ-61-Index zugewiesen wurde, wurde zwar keine offene Karosserie verbaut, sondern ein geschlossener Limousinentyp - genau wie beim Sechszylinder "emka" GAZ-11-73. Die Motoren dieser beiden Autos waren identisch. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges wurden die Allradautos GAZ-61 von berühmten sowjetischen Kommandeuren eingesetzt - G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov und anderen.
GAZ-61
Mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges musste die Produktion von Emoks und damit von Körpern für sie bei GAZ eingestellt werden. In den ersten Kriegsmonaten fuhren noch GAZ-61-415-Pickups, die eine Planenkabine hatten, an die Front. Sie wurden als Verbindungs- und Führungsfahrzeuge sowie zum Schleppen von leichten Panzerabwehrkanonen eingesetzt. Der Bedarf an Autos dieses Typs an der Front war wirklich riesig, so dass im Sommer 1941 V. A. 64. Eigentlich waren bei diesem Auto nur die Vorderradaufhängung, Karosserie und Kühler komplett neu, ansonsten wurde es aus Einheiten und Teilen früherer Autos der Marke GAZ komplettiert.
Die Geburt einer Legende
Die Notwendigkeit, ein leichtes und maximal befahrbares Auto zu schaffen, manifestierte sich bereits in den Jahren des sowjetisch-finnischen Krieges von 1939-1940. Besonders deutlich wurde dies bei der Durchführung von Kampfhandlungen unter winterlichen Offroad-Bedingungen. Hauptsächlich sollte der Wagen den Interessen des mittleren Führungsstabes der Roten Armee dienen.
Ein ähnliches Bedürfnis erlebte in jenen Jahren das Militär in anderen Ländern. Im Allgemeinen wird den Amerikanern das Konzept eines leichten, einfachen Personenwagens mit Allradantrieb zugeschrieben. Zwar war der Allradantrieb (wenn auch mit Überseemerkmalen) Ende der 1930er Jahre bei GAZ bereits gut entwickelt - bei Pkw. Und direktes Kopieren in Gorki kam nicht in Frage. Oldtimer des Unternehmens erinnerten sich daran, dass der Amerikaner "Bantam", der der ideologische Vorfahre des berühmten "Willis" war, nur in Zeitschriftenfotos zu sehen war. Gleichzeitig ging das Bewusstsein der Branchenführerschaft für dieses amerikanische Auto nur zu Lasten der ersten Version des Gorki-Jeeps. Es hieß, es sei der Volkskommissar für den mittleren Maschinenbau (in den Jahren, in denen ihm die Automobilindustrie unterstellt war), auf einer schmalen Spur wie bei einem amerikanischen Auto bestanden, obwohl GAZ standardmäßig breitere Brücken hatte.
Die Aufgabe, ein leichtes Armeefahrzeug zu entwickeln, wurde Ende des Winters 1941 von der Hauptpanzerdirektion der Roten Armee erteilt, und bereits am 25 testen. Im August desselben Jahres, als Teile der Roten Armee bereits bei Smolensk gegen die Wehrmacht kämpften, begann man in Gorki mit der Massenproduktion eines Allradfahrzeugs mit der Bezeichnung GAZ-64. Die Produktion eines SUV war jedoch nur spärlich - weniger als 700 dieser Autos wurden in 1,5 Jahren bei GAZ montiert. Vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs hatten viele Länder, darunter die USA, Deutschland, Großbritannien und Italien, bereits mit der Produktion solcher Maschinen begonnen. Später werden solche Autos unter dem Namen oder eher dem Spitznamen eines der gängigsten Modelle dieses Typs - Ford GP (gebaut nach den Zeichnungen des Willis-Werks) - "Jeeps" genannt. In dieser Hinsicht wurde der im Herbst 1941 auf den Markt gebrachte GAZ-64 der erste sowjetische "Jeep".
Der GAZ-64 wurde Ende 1942 verbessert: Die Spur beider Antriebsachsen wurde auf 1466 mm erweitert, während anstelle von halbrunden Ausschnitten in der Karosserie über den Rädern Flügel erschienen, da die Spur größer wurde und die Breite der Körper blieb unverändert. Diese Neuerung wurde ganz einfach erklärt - dass der "wilis", dass der GAZ-64, der eine schmale (1250 mm) Spur hatte, beim Befahren von Steigungen und Kurven zum Umkippen neigte. Die Verbreiterung der Fahrzeugspur half, diesen Mangel zu beheben. Das verbesserte Auto erhielt einen neuen Index GAZ-67, und nach einer weiteren Modernisierung im Jahr 1944 wurde das Auto in GAZ-67B umbenannt. In dieser letzten Version war der SUV dann in unserem Land weit verbreitet. Das Auto zeichnete sich durch eine relativ hohe Bodenfreiheit (227 mm), eine günstige Gewichtsverteilung entlang der Achsen, breite Reifen mit entwickelten Stollen, kleine Karosserieüberhänge vorne und hinten aus. Zusammengenommen haben all diese Merkmale die bereits gute Geländegängigkeit des GAZ-67B erheblich verbessert und dem Auto mehr Traktion verliehen. Das Auto konnte einen Anhänger mit einem Gewicht von 800-1000 Kilogramm sicher ziehen, bewegte sich souverän auf gebrochenen Frontstraßen, ohne den Motor zu überhitzen (er hatte einen Kühler mit sechs Reihen Kühlrohren statt drei, wie es beim berühmten "LKW" der Fall war), für Es konnte sich lange Zeit mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers bewegen und auf einer guten ebenen Straße auf 90 km / h beschleunigen. Mit einer relativ schweren 76,2-mm-ZIS-3-Kanone auf einem Anhänger arbeitete das Auto mit Überladung, aber selbst dann betrug seine Geschwindigkeit auf der Autobahn mehr als 58 km / h.
Der GAZ-67B war ein Militärfahrzeug, das für den Krieg und unter den harten Bedingungen des Krieges entwickelt wurde. Bei der Entwicklung haben die sowjetischen Designer nicht besonders an den Komfort der Maschine gedacht und sich auf einfaches Design und hohe Zuverlässigkeit konzentriert. Dem Fahrer wurde neben den eher straffen Pedalen, die für Soldatenstiefel ausgelegt waren, nur ein kleiner Schild angeboten, auf dem sich das minimal notwendige Instrumentarium befand. Von den sogenannten Luxusgütern, die heute als Zusatzoptionen bezeichnet würden, konnte der sowjetische Jeep nur über eine Steckdose zum Anschluss einer speziellen Lampe sowie zwei Kraftstofftanks verfügen. Ein Tank befand sich direkt unter der Windschutzscheibe des Autos und der zweite unter dem Fahrersitz. Und das alles bei relativ geringen Gesamtabmessungen des Autos, das Platz für vier Personen bot.
Wie die meisten Produkte, die zu dieser Zeit vom Gorki-Automobilwerk hergestellt wurden, war der Allradantrieb GAZ-67B mit einem gewöhnlichen 4-Zylinder-Vergasermotor ausgestattet. Der Hubraum des Motors betrug 3,3 Liter, er konnte 50-54 PS entwickeln. Gleichzeitig zeichnete sich der Motor des sowjetischen Jeeps, dessen Ersatzteile mit seinem Verwandten GAZ-MM geteilt wurden, durch sein hohes Drehmoment und seine niedrige Geschwindigkeit aus. Diese Eigenschaften waren seine Hauptvorteile, während das Drehmoment 180 Nm betrug, konnte es jedoch nur bei 1400 U / min erreicht werden. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des Autos betrug etwa 15 l / 100 km, während beim Beschleunigen auf 70 km / h oder mehr der Kraftstoffverbrauch um etwa 25 % anstieg.
Beim GAZ-67B wurde ein Allradgetriebe mit der zusätzlichen Möglichkeit, die Vorderachse anzuschließen, installiert. Die Traktionseigenschaften des Jeeps waren so, dass die Ingenieure fast ohne zusätzliche Änderungen sowohl das Getriebe als auch die Kupplung vom GAZ-MM-Auto übernahmen. Der Nachteil der Laufausrüstung dieses Armeejeeps war das Fehlen eines Zwischenachsdifferentials, aus diesem Grund wurde der Allradantrieb eines Autos nur beim Fahren durch Schlamm oder beim Überwinden von schneebedeckten Gebieten verwendet. Es ist erwähnenswert, dass die Bewegung in flüssigem Schlamm für den GAZ-67B keine Probleme bereitete, selbst wenn die Räder des Autos vollständig in einer Spurrille versteckt waren.
Die Stärke und Schwäche dieses SUV lag in maximaler Vereinigung mit anderen Serienfahrzeugen von GAZ, während der amerikanische "Willis" von Grund auf neu entwickelt wurde. Gleichzeitig wurde der sowjetische Jeep in unglaublich kurzer Zeit entworfen und für die Massenproduktion vorbereitet. Das Auto war so einfach, wie ein Allradantrieb nur sein konnte, und eignete sich für die manuelle Reparatur selbst von gering qualifizierten Schlossern. Und das Kraftwerk mit einem Verdichtungsverhältnis von 4, 6 konnte im Gegensatz zu amerikanischen Motoren sogar den Kraftstoff essen, der sich schämte, Benzin zu heißen. Das berühmte Verdichtungsverhältnis "Willys-MV" betrug übrigens 6, 48. Die Tatsache, dass der sowjetische Jeep leise mit nicht knappen Benzin- und Ölsorten arbeitete, war ein wesentlicher Vorteil des GAZ-67 gegenüber seinem Konkurrenten aus Übersee. Für ihn gab es genug Benzin mit einer Oktanzahl von 64 und sogar 60, während der Jeep nur mit hochwertigem Benzin fahren konnte, dessen Oktanzahl mindestens 70 betrug.
Eine Art Visitenkarte des GAZ-67-Autos war sein Vierspeichen-Lenkrad mit einem gebogenen Holzkranz mit einem Durchmesser von 385 mm, es wurde nur einen Tag nach der Fabrik in der Produktion zwangsweise gemeistert - der Lieferant von Karbolit-Teilen ging aus Ordnung (es wurde während der Bombardierung verbrannt) … Trotz seines archaischen und unansehnlichen Aussehens hat dieses Lenkrad Wurzeln geschlagen und sich sogar in sowjetische Fahrer verliebt, weil es vor allem bei kaltem Wetter ohne Handschuhe arbeiten kann. Sie hatten es nicht eilig, es gelegentlich durch ein Plastiklenkrad zu ersetzen. Und ein anderes, bereits ein Dreispeichen-Kunststofflenkrad mit einem Durchmesser von 425 mm, das speziell für das Auto GAZ-67B entwickelt wurde, erwies sich als eine so erfolgreiche Lösung, die allen passte und zum Standard für Nachkriegs-Lkw wurde des Gorki-Automobilwerks seit vielen Jahren.
Das 1944 modernisierte Auto erhielt den GAZ-67B-Index, das Auto erhielt ein Getriebe und eine in mehreren Einheiten verstärkte Vorderachse. Schrägkugellager der Vorderachszapfen, die vom GAZ-61 geerbt wurden, hatten eine sehr geringe Lebensdauer (5-8 Tausend Kilometer). Im November 1944 wurden sie durch Gleitlager vom Typ White ersetzt, die eine haltbarere, reparierbare und stoßfestere Lösung darstellten. Außerdem waren diese Lager aufgrund der unzuverlässigen Abdichtung der Kugeln der Kugelgelenke nicht so verschmutzungsempfindlich. Nach dem Austausch gab es keine Beschwerden mehr über den Betrieb dieser Einheit des Autos. Eine ähnliche technische Lösung für Schwenkträger erwies sich als so erfolgreich, dass sie anschließend lange Zeit bei anderen leichten Geländefahrzeugen des Gorki-Automobilwerks eingesetzt wurde: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 und GAZ-M73. Ebenfalls am 23. Oktober 1944 wurde anstelle des noch "Emovsky" IM-91 ein fortschrittlicherer Verteiler des Typs R-15 an den Motor geliefert, der mit dem R-12-Verteiler des 6-Zylinder-GAZ. maximal vereinheitlicht wurde -11 Motor. Der neue Verteiler ist mit isolierten Hochspannungskabeln (anstelle von Kupferplatten) an Zündkerzen angeschlossen und gewährleistet die Aufrechterhaltung seiner stabilen Regelung sowie die besten Indikatoren für die Staub- und Feuchtigkeitsbeständigkeit der elektrischen Verbindungen mit der Möglichkeit, sie vor Funk abzuschirmen Interferenz.
Der GAZ-67B wurde in den Nachkriegsjahren wirklich massiv. Gaziks arbeiteten aktiv in Städten und Kolchosen im ganzen Land, dienten als Geologen und dienten weiterhin in Armee und Polizei. Gleichzeitig wurden sie von den gleichen mutigen und harten Fahrern gefahren wie in den Kriegsjahren, die in den Sommermonaten aus dem Staub blinzelten und im Winter selbstgebaute Kabinen auf die Karosserien aufbauten, die irgendwie retten sollten von den harten russischen Frösten. Nach und nach wurden Autos abgeschrieben und an private Besitzer verkauft. In den geschickten Händen sowjetischer Fahrer und natürlich beim Einbau späterer Teile und Baugruppen leisteten ihnen diese Autos jahrzehntelang treue Dienste.
Technische Eigenschaften von GAZ-67B:
Gesamtabmessungen: 3350x1685x1700 mm (mit Markise).
Der Radstand beträgt 2100 mm.
Bodenfreiheit - 227 mm (mit Reifen 6, 50 - 16).
Der kleinste Wenderadius beträgt 6,5 m (entlang der Spur des äußeren Vorderrades).
Leergewicht - 1320 kg, voll - 1720 kg.
Tragfähigkeit - 400 kg oder 4 Personen + 100 kg.
Das Kraftwerk ist ein GAZ-64-6004 mit einer Leistung von 54 PS.
Kraftstoffverbrauch - 15 l / 100 km
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h.
Die Gangreserve beträgt 465 km.
