Vor genau 90 Jahren, am 26. November 1925, absolvierte der von Tupolew konstruierte sowjetische TB-1-Bomber seinen Erstflug. Es war der weltweit erste serienmäßige schwere zweimotorige Ganzmetallbomber, der nach einem freitragenden Eindecker-Design gebaut wurde. Das Flugzeug wurde in nur 9 Monaten entwickelt. Das Flugzeug wurde von Sommer 1929 bis Anfang 1932 in Serie produziert. In dieser Zeit wurden in der Sowjetunion 212 Flugzeuge dieses Typs gebaut. TB-1-Bomber waren bis 1936 im Einsatz. Nach der Stilllegung war ihre Karriere nicht zu Ende. Die Flugzeuge wurden an Aeroflot übergeben, wo sie eine neue Bezeichnung G-1 (Cargo first) erhielten. Bei Aeroflot wurden die Flugzeuge mindestens bis Ende 1945 eingesetzt.
Im Flugzeug TB-1 (Prototyp ANT-4) war es weltweit erstmals möglich, alle Eigenschaften eines Eindecker-Bombers mit größtmöglicher Vollständigkeit zu vereinen. In diesen Jahren bewunderten Luftfahrtspezialisten die Vollständigkeit des Designs und die schönen Formen der sowjetischen Flugzeuge. TB-1 wurde der Prototyp für viele Bomber, die auf einem freitragenden Eindecker-Schema gebaut wurden. Viele ausländische Designer zögerten nicht, sein Schema zu kopieren, während die TB-1 lange Zeit die weltbeste Maschine ihrer Klasse blieb.
Die Konstruktion des Flugzeugs TB-1 (ANT-4) mit Nepir-Layon-Motoren (450 PS) begann am 11. November 1924 bei TsAGI im Auftrag des Special Technical Bureau. Der Bau des Flugzeugs begann in Moskau in einem für diesen Zweck ungeeigneten Gebäude im zweiten Stock des Hauses Nr. 16 in der Radiostraße und wurde durch einen Fachkräftemangel verzögert. Trotzdem war am 11. August 1925 die Montage des Flugzeugs abgeschlossen. Um das Flugzeug zum Flugplatz zu schicken, mussten sie die Hauswand durchbrechen. Die Endmontage auf dem Flugplatz wurde im Oktober desselben Jahres abgeschlossen. Der Erstflug, der nur 7 Minuten dauerte, wurde am 26. November 1925 vom Testpiloten A. I. Tomashevsky durchgeführt. Nach einigen Feinabstimmungen am Flugzeugdesign fand der zweite Flug am 15. Februar 1926 statt und dauerte 35 Minuten.
Nach einer Reihe weiterer Verbesserungen wurde das ANT-4 für staatliche Tests bereitgestellt. Der erste Teil dauerte vom 11. Juni bis 2. Juli 1926, insgesamt flog das Flugzeug 42 Stunden. Die Feinabstimmung der Triebwerke und Steuersysteme verschaffte dem Flugzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 196,5 km/h. Gleichzeitig stellten die Piloten die Leichtigkeit des Starts und der Landung sowie die gute Steuerbarkeit der Maschine fest. Das Flugzeug zeigte eine hervorragende Flugstabilität, der Pilot konnte selbst bei einer Kehrtwendung kurzzeitig die Kontrolle abgeben. In einer Höhe von 400-500 Metern könnte das Auto problemlos mit einem Motor ohne Sinkflug fliegen. Zusätzlich zu den etablierten Programmen gelang es Tomashevsky, zwei Rekordflüge auf der ANT-4 für eine Dauer mit einer Belastung von 1075 kg und 2054 kg durchzuführen. Im ersten Fall war das Flugzeug 4 Stunden 15 Minuten am Himmel, im zweiten - 12 Stunden 4 Minuten. Da die Sowjetunion zu dieser Zeit kein Mitglied des Internationalen Luftfahrtverbandes war, wurden diese Aufzeichnungen im Ausland nicht anerkannt.
Staatliche Tests des Flugzeugs dauerten mit Unterbrechungen bis zum 26. März 1929, danach wurde das Flugzeug für die Serienproduktion empfohlen. Die sowjetische Luftwaffe bestellte mehrere hundert TB-1-Bomber, was den Übergang zur Bildung schwerer Bomber ermöglichte. Zuvor hatte die UdSSR nur zwei Typen solcher Flugzeuge im Einsatz: die französische FG-62 (Farman F.62 "Goliath") und die deutsche YUG-1 (Junkers K.30). Beides reichte jedoch nicht. Also "Goliaths" gab es nur 4 Stück und "Junkers" - etwa zwei Dutzend. Als die ersten TB-1-Bomber in der Einheit ankamen, verfügte die sowjetische Luftwaffe über zwei mit YuG-1 bewaffnete Staffeln, und FG-62-Flugzeuge wurden als Trainings- und Transportfahrzeuge eingesetzt. Nachdem die Lieferung von TB-1 begann, wurde es möglich, über die Schaffung von Brigaden schwerer Bomber nachzudenken. Jede der Brigaden sollte drei Staffeln zu je 6 Flugzeugen umfassen. So musste eine vollbesetzte Brigade schwerer Bomber zusammen mit den Flugzeugen des Hauptquartiers 20 Flugzeuge umfassen.
Die ersten TB-1-Bomber sollten über ein Kommunikationssystem verfügen, das für drei Teilnehmer ausgelegt ist und aus Mikrofonen und "Zwei-Ohr-Hörern" besteht. Es war jedoch nicht möglich, seine Arbeit zu etablieren. Durch das Geräusch der Motoren und Störungen war es einfach unmöglich, etwas in den Kopfhörern zu hören. Aus diesem Grund wurde beschlossen, auf Farbsignalisierung umzustellen. Ein Satz von drei Glühbirnen, die in verschiedenen Sequenzen und Kombinationen aufleuchteten, übermittelte eine Reihe von Code-Nachrichten.
Den Piloten gefiel das Flugzeug auf Anhieb. Die Maschine war in allen Flugmodi stabil und konnte trotz ihrer beachtlichen Größe tiefe Kurven machen. In diesem Fall konnten zwar unbedeutende Schwingungen der Flügelenden beobachtet werden, die nicht gefährlich waren. Das Abheben des Flugzeugs war so einfach wie die Landung. Beim Wechsel von R-1 auf TB-1 mussten sich sowjetische Piloten nur an die neue Lenksäule gewöhnen. Außerdem wurde TB-1 recht erfolgreich von unebenen Standorten aus betrieben.
Zu den wesentlichen Nachteilen des Flugzeugs gehörte eine eingeschränkte Sicht auf die Piloten beim Rollen und zu Beginn des Starts. Die lange Nase des Flugzeugs verstellte die Sicht nach vorne. In diesem Fall sah der linke Pilot nur das, was links war, und der rechte - rechts. Aus diesem Grund wurde das Flugzeug nach den Befehlen des Navigators, der in der Öffnung des vorderen Turms stand, auf dem Flugplatz gerollt. Aus den gleichen Gründen erfolgte der Landeanflug je nach Pilotenstandort: Der rechte Pilot machte eine Rechtskurve, der linke bzw. linke. Außerdem waren die Cockpits der Flugzeuge für Flüge im Winter eng, wenn die Besatzung Winteruniformen trug, zu denen ein Pelzmantel, Filzstiefel und Fäustlinge gehörten. Generell war es im Winter in offenen Bombercockpits recht ungemütlich. Bei frostigem Wetter beschmierten die Piloten die Haut mit Gänsefett und setzten eine Wollmaske auf ihre Gesichter.
Der Sommer 1932 wurde für die TB-1-Bomber zu einer Art "schönster Stunde". Bis zum 25. August dieses Jahres verfügte die sowjetische Luftwaffe über 203 Flugzeuge dieses Typs. Mehr als ein Drittel dieser Fahrzeuge wurde im Moskauer Militärbezirk eingesetzt. Im Herbst begannen die schweren Bomber jedoch, die Brigaden mit neuen viermotorigen TB-3 auszurüsten. Bis zum Frühjahr 1933 verblieben nur noch 4 Staffeln in der Luftwaffe, die mit alter Ausrüstung ausgestattet waren. Bei der Maiparade in Moskau hat sich die Zahl der TB-3-Bomber bereits die Zahl der TB-1 verdoppelt. Nach und nach wurden zweimotorige Bomber in die Rolle von Transport- und Trainingsflugzeugen verdrängt. Gleichzeitig durften Piloten, die nicht darauf trainiert wurden, nicht mit der TB-3 fliegen.
Es gibt viele interessante Dinge in der Erfolgsgeschichte von TB-1 (ANT-4). Insbesondere nahm dieses Flugzeug an dem berühmten Epos über die Rettung der Tscheljuskiniten teil. Am 5. März 1934 brachte das von A. V. Lyapidevsky gesteuerte Flugzeug die erste Gruppe von im Eis steckengebliebenen Expeditionsteilnehmern vom Eiscamp zum Festland. Und davor, bereits 1929, wurde mit dem Flugzeug TB-1 zum ersten Mal weltweit ein Experiment durchgeführt, um zwei Kampfflugzeuge vom fliegenden "Mutterflugzeug" abzukoppeln. Das vom Ingenieur V. S. Vakhmistrov vorgeschlagene experimentelle Projekt wurde "Flugzeugverbindung" genannt. Zur gleichen Zeit wurden die wichtigsten Flugtests des "Link-Flugzeugs" im Jahr 1929 vom hervorragenden sowjetischen Piloten V. P. Chkalov durchgeführt.
Für ihre Zeit verfügte das Flugzeug TB-1 (ANT-4) über hervorragende Flugdaten. Mit sowjetischen M-17-Motoren, die eine Leistung von bis zu 680 PS entwickelten, konnte das Flugzeug auf 207 km / h beschleunigen. Die hervorragenden Betriebs- und Flugeigenschaften des ANT-4-Flugzeugs wurden von der Besatzung von S. A. Shestakov demonstriert, die von Moskau nach Omsk - Chabarowsk - Petropawlowsk-Kamtschatski - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York flog. Die Gesamtlänge der Strecke, die nicht ohne Zwischenfälle verlief, betrug 21.242 Kilometer. Die Besatzung legte einen erheblichen Teil der Strecke, fast 8 Tausend Kilometer, über der Wasseroberfläche zurück. In Chabarowsk wurde das Radfahrwerk des Flugzeugs auf ein Schwimmer umgebaut.
Mindestens zwei TB-1-Flugzeuge in der zivilen Version haben bis heute überlebt. In den 1980er Jahren wurde G-1 auf Dikson Island gefunden, die in den 1940er Jahren abstürzte (das Fahrwerk wurde zerstört). Eine Gruppe von Kadetten der Vyborg Aviation Technical School reiste im August 1985 auf die Insel ab. Sie kamen mit dem Hubschrauber zum Unfallort und begannen, das Flugzeug zu zerlegen. Infolgedessen wurde es zerlegt von einem Il-76-Flugzeug nach Wyborg geliefert, wo es vollständig restauriert wurde. Infolgedessen wurde dieses Flugzeug zu einem Ausstellungsstück des Zivilluftfahrtmuseums in Uljanowsk, das Sie heute hier sehen können. Ein weiterer Wagen G-1 befindet sich unweit des Bahnhofs im Dorf Taksimo (Muisky Bezirk der Republik Burjatien). Dieses Flugzeug ist auf einer Stele montiert und hat die Hecknummer "UdSSR Zh-11".
Beschreibung des Flugzeugs TB-1
Der TB-1-Bomber ist ein zweimotoriger freitragender Ganzmetall-Eindecker. Seine Struktur war ein Fachwerk mit gewellter Duraluminium-Ummantelung. Die Steigung der Wellung entlang des Rumpfes und der Tragfläche des Flugzeugs betrug 32 mm. Das Hauptmaterial war Duraluminium (Kettenglied-Aluminium) mit der Verwendung von Stahl in den am stärksten belasteten Struktureinheiten. Im Querschnitt war der Rumpf des Bombers trapezförmig und verjüngte sich nach unten. Der Rumpf bestand aus drei Fächern: Nase - F-1, Zentral (kombiniert mit der Mittelsektion) - F-2 und Heck - F-3. Der Rumpfrahmen umfasste 21 Spanten, von denen 9 verstärkt waren.
Das Segelflugzeug TB-1 wurde in separate Einheiten unterteilt, was den Produktionsprozess, die Reparatur und den Transport erheblich erleichterte. Der Flügel des Flugzeugs bestand aus einem Mittelteil und Konsolen, während das Mittelteil eine abnehmbare Nase und ein Heck hatte. Am Mittelteil wurden stahlgeschweißte Motorträger befestigt, die für den Einbau von zwei Motoren ausgelegt sind. Der Mittelteil umfasste 5 Holme. Die Holme sind Fachwerk, genietet aus Rohren mit variablem Querschnitt.
Das Gefieder des TB-1-Bombers war freitragend, während alle Steuerflächen mit Hornausgleich ausgestattet waren. Flugzeugstabilisator - im Flug einstellbar. Der Winkel des Stabilisators konnte mit dem Lenkrad rechts vom linken Piloten verändert werden. Ruder- und Querruderholme - Rohre; Stabilisator - mit Rohrböden und Blechwänden.
Das Kraftwerk wurde ursprünglich durch zwei Kolbenmotoren BMW VI repräsentiert, aber nachdem die Massenproduktion seiner inländischen Modifikation M-17 gemeistert und in Rybinsk auf den Markt gebracht wurde, war es möglich, den Import zu verweigern. Beide Motoren waren V-förmig, 12-Zylinder, wassergekühlt. Sie verwendeten Wasserradiatoren in Wabenform. Im Betrieb des Flugzeugs war es durchaus möglich, an einem Bomber einen M-17-Motor und einen BMW VI mit gleichem Verdichtungsverhältnis zu installieren. Das Anlassen der Motoren erfolgte per Autostarter oder Druckluft und bei Bedarf manuell durch einfaches Schwenken des Propellers. Jeder der Motoren hatte einen Öltank mit einem Fassungsvermögen von 56 Litern. Sie wurden in die Triebwerksgondel eingebaut und durch eine Brandwand getrennt. Das Flugzeug war mit zehn Benzintanks ausgestattet, deren Gesamttreibstoffvorrat 2010 Liter betrug. Alle Tanks wurden zu einem einzigen System zusammengefasst. Die Panzer wurden im Flügel des Flugzeugs an speziellen Metallgurten mit Filzpolstern aufgehängt.
Das Fahrwerk des Flugzeugs ist pyramidenförmig mit Gummikord-Stoßdämpfung. Die Räder des Bombers waren Speichen, zunächst wurden importierte Räder der Firma "Palmar" mit der Größe 1250x250 mm verwendet, aber dann konnte auf das sowjetische Analogon mit den Abmessungen 1350x300 mm umgestellt werden. Im hinteren Rumpf des TB-1-Bombers wurde eine mit Gummistoßdämpfung ausgestattete Metallkrücke installiert. Im Winter könnten die Räder problemlos durch Skier ersetzt werden. In diesem Fall wurde der Skitragus auf die Halbachse gelegt. Hinten und vorne wurden an jedem Ski Gummi-Rückhalteseile und Abspannleinen befestigt. Außerdem könnte anstelle eines Fahrgestells mit Rädern ein Schwimmer am Flugzeug installiert werden. Die Krücke wurde auf dem Wasserflugzeug entfernt. Die Schwimmerversionen der TB-1 wurden zusätzlich mit Schwimm- und Bodenankern, einem Haken und Festmachern ausgestattet. Die TB-1P (Float) wurde auf zwei speziellen Radkarren, die an den Schwimmern befestigt waren, an Land ausgerollt.
Die folgende Ausrüstung wurde im Flugzeug installiert. Im vorderen Cockpit des Navigators befanden sich ein AN-2-Kompass, ein Höhenmesser, eine Geschwindigkeitsanzeige, eine Uhr und ein Thermometer zur Bestimmung der Außenlufttemperatur. Das Cockpit enthielt einen Höhenmesser, einen AL-1-Kompass, zwei Drehzahlmesser, Fahrtrichtungsanzeiger, Geschwindigkeits- und Schlupfanzeiger, eine Uhr, zwei Thermometer für Öl und Wasser, zwei Benzin- und Öldruckmesser. Im hinteren Cockpit wurden ein AN-2 Kompass, Geschwindigkeitsanzeige, Höhenmesser, Uhr usw. installiert. Die auf dem Bomber installierte Funkausrüstung bestand aus einer 13PS-Station, die zum Empfang von Signalen von Funkfeuern ausgelegt war, und einer Kurzwellen-Empfangs- und -Sende-Telegrafen- und Telefonstation vom Typ 11SK, die verwendet wurde, um mit Flugplatz-Funkstationen über große Entfernungen zu kommunizieren. Auch im Flugzeug waren Navigations- und Codelichter installiert, zwei Landelichter, es gab Nachtbeleuchtung in den Cockpits.
Die Handfeuerwaffen des TB-1-Bombers enthielten drei Doppellafetten von 7, 62-mm-Maschinengewehren. Zunächst wurden Lewis-Maschinengewehre des Modells 1924 verwendet, die dann durch einheimische DA-Maschinengewehre ersetzt wurden. Maschinengewehre wurden auf den Türmen Tur-6 (Bug) und Tur-5 (Heck) installiert, während der Tur-5 von einer Seite zur anderen gerollt wurde. Die interne Aufhängung von Bomben wurde mit Der-9-Clusterhaltern durchgeführt, extern - Der-13. Das Gesamtgewicht der maximalen Bombenlast erreichte 1300 kg. Gleichzeitig waren folgende Möglichkeiten zur Beladung des Bombers möglich: 16 Bomben der Kaliber 32, 48 und 82 kg im Bombenschacht oder bis zu vier 250 kg Bomben auf der Außenschlinge.
Die Besatzung des TB-1-Bombers bestand aus 6 Personen: dem ersten Piloten, dem zweiten Piloten, dem Navigator-Bombardier und drei Kanonieren. Die Funktionen eines der Schützen könnten von einem Flugmechaniker ausgeführt werden.
Flugtechnische Eigenschaften von TB-1:
Gesamtabmessungen: Länge - 18 m, Höhe - 5,1 m, Spannweite - 28,7 m, Flügelfläche - 120 m2.
Das Leergewicht des Flugzeugs beträgt 4520 kg.
Normales Startgewicht - 6810 kg.
Maximales Startgewicht - 7750 kg.
Kraftwerk - 2 PD M-17, Leistung bis zu 680 PS. jede einzelne.
Die maximale Fluggeschwindigkeit beträgt 207 km/h.
Reisefluggeschwindigkeit - 178 km / h.
Die praktische Flugreichweite beträgt 1000 km.
Dienstdecke - 4830 m.
Bewaffnung - 6x7, 62-mm-Maschinengewehre DA und bis zu 1000 kg Bombenlast.
Besatzung - 6 Personen.
