„Das Einzige, was mir während des Krieges wirklich Angst gemacht hat, war
es ist eine Gefahr von deutschen U-Booten.“
Bis August 1942 hatte der Befehlshaber der Unterseeboote (BdU) entschieden, dass vier U-Boote U-68, U-172, U-504 und U-156 den ersten Kern des deutschen Eisbär-Wolfsrudels für einen Überraschungsangriff auf die Schifffahrt in Kap bilden sollten Stadtgewässer. …
Nach Dönitz' Berechnungen sollen die U-Boote bis etwa Ende Oktober im Einsatzgebiet bei Kapstadt bleiben, danach wird die Eisbär-Gruppe durch eine neue Gruppe von U-Booten ersetzt.
Die Boote verließen den Stützpunkt Lorient in der zweiten Augusthälfte. Zur gleichen Zeit verließ die Cash Cow U-459 Saint-Nazaire. Die U-Boote mussten etwa 6.000 Seemeilen zurücklegen, bevor sie die Einsatzgewässer vor Kapstadt erreichten.
Das Kommando der Seestreitkräfte (SKL) verlangte, dass U-Boote bis zur Küste Südafrikas unentdeckt bleiben. Und er rechnete mit dem Erfolg der strategischen Überraschung.
Der BdU und insbesondere Dennitz waren jedoch anderer Meinung. Das ultimative Ziel der Operation wurde seiner Meinung nach durch ständige Angriffe von U-Booten mit maximalem Schaden bestimmt.
SKL und BdU einigten sich auf einen Kompromiss: U-Boote durften während ihrer Fahrt nach Kapstadt feindliche Schiffe angreifen.
Am 16. September wurde U-156 bei einer Operation zur Rettung von Überlebenden des britischen Transporters Laconia durch einen Angriff der B-24 Liberator beschädigt und musste zur Basis zurückkehren. Sie wurde geschickt, um U-159 zu ersetzen, das sich im Einsatzgebiet an der Mündung des Kongo-Flusses befand.
Trotz verschiedener Quellen des Marinegeheimdienstes, die auf die Bewegung mehrerer U-Boote nach Süden hinwiesen, verbunden mit dem Untergang des britischen Transporters Laconia, wurden der Oberbefehlshaber (Südatlantik) Admiral Sir Campbell Tate und sein Hauptquartier von einem falschen Sicherheitsgefühl eingelullt.
Ihr gesamter Fokus lag auf dem Indischen Ozean und der wahrgenommenen japanischen Bedrohung.
Obwohl die Union Defence Force (UDF, Südafrika) in den ersten beiden Kriegsjahren einer Reorganisation unterzogen wurde, blieben die Küste und die Häfen Südafrikas stark defensiv verwundbar.
Die Flugabwehrfähigkeiten des JAS ließen zu wünschen übrig. Als der Krieg 1939 ausbrach, gab es im Land nur acht 3-Zoll-Flugabwehrgeschütze und sechs Scheinwerfer. Und als diese Geschütze und Suchscheinwerfer nach Ostafrika geschickt wurden, fehlte der Union jegliche Bodenluftverteidigung. In Bezug auf die Luftabdeckung wurden nur Kapstadt, Durban und Port Elizabeth von der South African Air Force (SAAF) unterstützt.
Der Krieg führte zu einem starken Anstieg des Seeverkehrs rund um das Kap und der Zahl der Schiffe, die lokale Häfen ansteuerten.
Die Zahl der Frachtschiffe, die Kapstadt anlaufen, stieg von 1.784 (1938–1939) auf 2.559 (1941–1942) und 2.593 (1942–1943). Und in Durban von 1.534 auf 1.835 bzw. 1.930.
Die Zahl der Marineschiffe, die Kapstadt besuchten, stieg von zehn (1938-1939) auf 251 (1941-1942) und 306 (1942-1943). Und in Durban stieg ihre Zahl von sechzehn (1938) auf 192 (1941) und 313 (1942).
Um Schiffe zu schützen, die lokale Häfen anlaufen, wurde mit dem Bau neuer Marinestützpunkte begonnen: auf Salisbury Island im Hafen von Durban und auf Robben Island in der Tafelbucht. In Kapstadt wurde das Trockendock Sterrock gebaut, das (wie sein Gegenstück in Durban) Schlachtschiffe und Flugzeugträger bedienen kann.
Nach Angriffen japanischer U-Boote in den Häfen von Sydney (Australien) und Diego Suarez (Madagaskar) wurden in den Häfen von Durban und Kapstadt Signalkabel am Boden verlegt, um die Bewegung von Schiffen und Schiffen zu kontrollieren. Im Golf von Saldanha, wo die Konvoisbildung durchgeführt wurde, wurde erst 1943 ein kontrolliertes Minenfeld gelegt.
Am 8. Oktober verfügte das South Atlantic Command in Simonstown nur über vier Zerstörer und eine Korvette. Die Größe des Operationsgebiets in Kapstadt sowie die Tatsache, dass sich U-Boot-Angriffe auf Durban ausbreiteten, erlaubten keinen effektiven Einsatz von U-Boot-Abwehrschiffen.
Im Februar 1942 befand sich die PLO der verbleibenden südafrikanischen Häfen noch in der Planungsphase.
Vom 22. bis 24. September konnten die Boote der Eisbar-Gruppe südlich von St. Helena erfolgreich von U-459 nachversorgt und ihren Kampfweg fortgesetzt haben. Der Rest der Reise verlief ohne Zwischenfälle, und in der ersten Oktoberwoche 1942 kamen die Boote an der Küste von Kapstadt an.
In der Nacht vom 6. auf den 7. Oktober 1942 gelang es einem großen deutschen Hochsee-U-Boot U-172 unter dem Kommando von Kapitänleutnant K. Emmerman, den Hafenangriff von Kapstadt zur Aufklärung erfolgreich zu durchdringen. In unmittelbarer Nähe von Robben Island hielt sie an, begutachtete die Hafenanlagen. Und bevor er wieder ins Wasser taucht, lässt der Kapitän seine Crew
"Erklimmen Sie einen nach dem anderen, um einen herrlichen Blick auf die Stadt zu genießen und sich keine Sorgen über Stromausfälle während des Krieges zu machen."
Vom 7. bis 9. Oktober versenkten U-68, U-159, U-172 13 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 94.345 BRT.
An nur einem Tag am 8. Oktober schoss U-68 vier Frachtschiffe auf den Grund. Am 13. Oktober verschlechterte sich das Wetter und es begannen schwere Stürme. U-68 und U-172 wurden zum Stützpunkt zurückgerufen. Mit der Ankunft von U-177, U-178, U-179 und U-181 in südlichen Gewässern befahl das BdU-Hauptquartier den U-Booten, ihre Einsatzgebiete bis nach Port Elizabeth und Durban auszudehnen.
Für den Rest des Oktobers und Anfang November wurde U-178 zusammen mit U-181 und U-177 befohlen, vor der Küste von Laurence Markes und weiter südlich in Richtung Durban zu operieren.
Die Patrouille der drei U-Boote war äußerst erfolgreich. Es gelang ihnen, 23 Handelsschiffe zu versenken, darunter den britischen Militärtransporter Nova Scotia, der 800 italienische Kriegsgefangene und Internierte beförderte. Aus Angst vor einer Wiederholung des Laconia-Vorfalls ordnete der BdU den U-Booten an, keine Rettungsaktionen durchzuführen. Der Angriff von U-177 am 28. November tötete 858 der 1.052 an Bord.
Mit Beginn der Operation Torch befahl SKL allen verbliebenen deutschen U-Booten vor der südafrikanischen Küste, in den Nordatlantik und das Mittelmeer zurückzukehren, um die Schiffe der Anti-Hitler-Koalition anzugreifen.
Im Zeitraum vom 8. Oktober bis 2. Dezember versenkten acht deutsche U-Boote 53 feindliche Handelsschiffe (mit einer Gesamttonnage von 310.864 BRT) und verloren nur ein U-Boot. Der einzige Verlust war U-179, das am 8. Oktober 1942 durch Wasserbomben des britischen Zerstörers Aktiv versenkt wurde.
Kern der nächsten Gruppe "Seal" (Seehund), die an die Südküste Afrikas fuhr, waren die Boote U-506, U-516, U-509 und U-160.
Die U-Boote verließen ihre Stützpunkte im Dezember 1942 - Januar 1943 (U-160) und erreichten im Februar 1943 das Einsatzgebiet bei Kapstadt. Die Einsatzbedingungen im Südatlantik (und insbesondere vor der Küste Südafrikas) änderten sich jedoch ab Oktober 1942 dramatisch.
Die UDF erließ eine Reihe von defensiven U-Boot-Abwehrmaßnahmen, die darauf abzielten, die Verluste von Handelsschiffen entlang der südafrikanischen Küste zu verringern.
Die Anfangsphase der Operation vor der Küste zwischen Kapstadt und Port Elizabeth brachte bescheidene Ergebnisse: Nur sechs Transporte (insgesamt 36.650 BRT) wurden von drei U-Booten (U-506, U-509 und U-516) versenkt.
U-160 zog weiter nach Osten, um vor der Küste von Durban und dem südlichen Mosambik-Kanal zu operieren. Zwischen dem 3. und 11. März gelang es U-160, sechs Handelsschiffe mit insgesamt 38.014 BRT zu versenken.
In der zweiten Märzhälfte wurde Group Seal befohlen, in das Einsatzgebiet zwischen Kapstadt und Port Nollot zurückzukehren. Ende März versenkten U-509 und U-516 zwei weitere Handelsschiffe in der Walvis Bay.
Trotz der Tatsache, dass während der Operation Seal kein U-Boot verloren ging, waren die Ergebnisse im Vergleich zur Eisbar nicht so erfolgreich. Im Zeitraum vom 10. Februar bis 2. April 1943 wurden insgesamt 14 Handelsschiffe (insgesamt 85.456 BRT) versenkt.
Im April 1943 war nur U-182 auf Patrouille vor der südafrikanischen Küste, wobei drei Schiffe versenkt wurden. U-180 kam Mitte April zu U-182.
Im Einsatzgebiet vor der südafrikanischen Küste versenkte U-180 nur ein Schiff.
Von April bis Mai wurde U-180 von U-177, U-181, U-178, U-197 und U-198 ergänzt. Im Mai wurden sieben Handelsschiffe versenkt. Ende Juni ergänzten die U-Boote ihre Vorräte vom deutschen Überwassertanker Charlotte Schliemann, 160 Kilometer südlich von Mauritius.
Nach Nachschub wurden sechs U-Boote in neue Einsatzgebiete geschickt. Sie operierten entlang der Ostküste Südafrikas zwischen Laurenzo Markish und Durban, Mauritius und Madagaskar. Während einer Patrouille südlich von Madagaskar am 20. August wurde U-197 durch Wasserbomben von zwei Catalina-Flugzeugen der RAF 259 Squadron versenkt.
Trotz der Gegenmaßnahmen der UDF gelang es den U-Booten von Dönitz 1943 noch, 50 Handelsschiffe (insgesamt 297.076 BRT) vor der Küste Südafrikas zu versenken.
Im Jahr 1944 versenkten vier U-Boote U-862 U-852, U-198 und U-861 acht Handelsschiffe mit insgesamt 42.267 BRT.
Am 23. Februar 1945 versenkte U-510 das letzte Schiff, Point Pleasant, vor der Küste Südafrikas.
Auf deutsche U-Boote, die während des Zweiten Weltkriegs vor der Küste Südafrikas operierten, entfielen 114 versenkte Handelsschiffe (Gesamtverdrängung 667.593 BRT), was nur 4,5% der Gesamttonnage der von deutschen U-Booten während des Krieges versenkten Schiffe ausmacht.
Während des Krieges betrug die gesamte Handelstonnage, die in südafrikanischen Gewässern durch Seeminen, Überwasserräuber und U-Boote verloren ging, 885.818 brt. Davon entfallen 75 % auf erfolgreiche U-Boot-Angriffe.
Nach der Operation Eisbar haben UDF und South Atlantic Command die Lektionen gelernt und Schritte unternommen, um zu verhindern, dass sich die gleiche Situation wiederholt.
Die meisten der langsam fahrenden Handelsschiffe vor der Küste Südafrikas wurden in Konvois zwischen den Häfen von Kapstadt und Durban gebildet. An der südafrikanischen Küste wurden spezielle Handelsschifffahrtsrouten eingerichtet, die nahe genug an der Küste waren, um den SAAF- und RAF-Geschwadern eine angemessene Luftabdeckung zu bieten. Dieser Umzug ermöglichte Konvois entlang der Küste Südafrikas eine fast durchgehende Luftdeckung.
An der südafrikanischen Küste wurde ein Netz von Funkpeilstationen installiert. So wurde mit Hilfe von Funküberwachung und Peilung die Position von U-197 bestimmt. Nachdem nach Oktober 1942 die südafrikanischen Gegenmaßnahmen verstärkt wurden, war ein allmählicher Rückgang der Zahl der von U-Booten versenkten Handelsschiffe erkennbar.
Für kurze Zeit gelang es deutschen U-Booten jedoch, die Schifffahrt vor der Küste Südafrikas in Unordnung zu bringen.
