In den 1950er Jahren suchten die französische Luftwaffe und die Luftfahrtindustrie nach neuen Wegen, um die Kampffähigkeit und Kampfkraft der taktischen Luftfahrt zu erhöhen. Als interessanteste und vielversprechendste Entwicklungsrichtung wurde die Entwicklung von Flugzeugen mit kurzem oder senkrechtem Start und Landung angesehen. Das Versuchsflugzeug Dassault Balzac V war das erste Exemplar dieser Art.
Nachhaltigkeitsthemen
Im Falle des Ausbruchs eines umfassenden bewaffneten Konflikts wurden Flugplätze zu einem vorrangigen Ziel für Angriffe potenzieller Feinde, und ihre Niederlage führte zum Rückzug des Großteils der Luftwaffe aus dem Krieg. Dementsprechend galt es, die Fragen der Verteilung der taktischen Luftfahrt auf Reservestandorte zu erarbeiten – und eine umfassende Arbeit daran zu gewährleisten.
Gegen Ende der fünfziger Jahre tauchte die Idee eines Senkrechtstartjägers auf und erhielt Unterstützung. Ein solches Flugzeug konnte alle Hauptaufgaben lösen, brauchte aber keine lange Landebahn. Das Konzept eines vertikalen Start- und Landeflugzeugs (VTOL) wurde von Dassault unter Beteiligung mehrerer anderer Organisationen entwickelt.
In "Dassault" wurden zwei Hauptschemata eines vielversprechenden Flugzeugs betrachtet. Eine basierte auf den Ideen britischer Flugzeughersteller und schlug die Verwendung eines einzelnen Auftriebs-Erhaltungs-Turbojet-Triebwerks mit speziellen Düsen vor, die vertikalen und horizontalen Schub verleihen. Das zweite Schema sah ein separates Erhaltungs-Turbojet-Triebwerk für den Horizontalflug vor, und Start und Landung hätten mit einem Satz kleiner Hubtriebwerke versehen werden sollen.
Forschungen und Labortests haben gezeigt, dass beide Varianten des Antriebssystems bei gleichen Schubeigenschaften eine ähnliche Masse aufweisen. Das einmotorige System versprach bis zu 30% Kraftstoffeinsparungen. Gleichzeitig ermöglichten separate Turbojet-Triebwerke den Verzicht auf komplexe und unzuverlässige Rotationsdüsen und vereinfachten auch das Layout des Flugzeugs. Außerdem führte der Ausfall eines oder mehrerer Hubmotoren nicht zu einem sofortigen Absturz.
Für die weitere Umsetzung wurde ein Schema mit getrennten Hub- und Stützmotoren angenommen. Mit solchen Ideen beschlossen sie, den bestehenden Dassault Mirage III-Jäger zu modifizieren, das neue Projekt erhielt die Nummer "III V" (Verticale). Die Arbeiten an diesem Projekt begannen 1960.
Pilotprojekt
Auf der Mirage III V wurde vorgeschlagen, ein Haupttriebwerk von SNECMA mit einer Schubkraft von 9000 kgf und acht Rolls-Royce-Hubtriebwerke mit je 2500 kgf zu verwenden. Versuchsmotoren dieser Modelle wurden jedoch erst 1964 erwartet, und Dassault musste seine Pläne anpassen.
Um keine Zeit zu verschwenden, beschloss Dassault, ein experimentelles VTOL-Flugzeug eines neuen Schemas mit verfügbaren Triebwerken zu entwickeln. Der Schub des letzteren überschritt 1000 kgf nicht, wodurch die Abmessungen und das Gewicht des Versuchsfahrzeugs begrenzt werden mussten. Um Geld zu sparen, sollte das neue VTOL-Flugzeug auf Basis des Mirage III-001-Prototyps gebaut werden.
Anschließend erhielt das experimentelle Projekt seinen eigenen Namen Mirage Balzac V. Der Buchstabe "V" ging vom Hauptprojekt an ihn, und der Name "Balzac" hat einen kuriosen Ursprung. Die Bezeichnung des Versuchswagens "001" erinnerte an die Telefonnummer einer bekannten Pariser Werbeagentur - BALZAC 001.
An den Arbeiten am Balzac V waren mehrere Organisationen beteiligt. Die Gesamtkoordination des Projekts erfolgte durch Dassault. Sie entwickelte auch den Flügel und eine Reihe allgemeiner Flugzeugsysteme. Der Rumpf der Mirage III wurde von Sud Aviation entwickelt und das Gasstrahl-Steuerungssystem wurde bei SNECMA entwickelt. Die beiden Triebwerkstypen wurden von Bristol Siddeley und Rolls-Royce geliefert.
Praktisch von Beginn der Konstruktionsarbeiten an wurden regelmäßig verschiedene Tests an den Ständen durchgeführt. Aus diesem Grund war es möglich, alle Merkmale des Flugzeugs rechtzeitig zu bestimmen und eine Reihe von Problemen zu beseitigen. Dies sollte in Zukunft die Erprobung eines erfahrenen VTOL-Flugzeugs und die Weiterentwicklung der Mirage III V vereinfachen.
Technische Eigenschaften
Dem Projekt zufolge war die Mirage Balzac V ein schwanzloser Tiefdecker, der im Aussehen anderen Flugzeugen seiner Familie ähnelte. Für den Einbau der Hubmotoren musste der Rumpf neu angeordnet und sein Querschnitt im Mittelteil vergrößert werden. Der dreieckige Flügel wurde mit minimalen Änderungen einem bestehenden Projekt entlehnt. Es behielt die Standardmechanisierung und den Senkkasten bei.
Im Heck des Rumpfes befand sich ein Reiseflug-Turbojet-Triebwerk Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus mit einem Schub von 2200 kgf. Acht Rolls-Royce RB108-1A-Triebwerke mit jeweils 1000 kgf wurden paarweise an den Seiten des Luftkanals und des Haupttriebwerks platziert. Ihre Lufteinlässe befanden sich oben am Rumpf und waren mit beweglichen Klappen abgedeckt. Am Boden waren geschlossene Düsenfenster vorgesehen. Die Hubmotoren wurden mit einer leichten Auswärts- und Rückwärtsneigung eingebaut.
Zur Steuerung im Horizontalflug behielten sie das Standardkabel und die starre Verkabelung der Mirage-3 bei. Im Schwebemodus wurden in allen drei Kanälen Gasruder verwendet, die Druckluft aus den Kompressoren der Hubmotoren nutzten. Die Düsen wurden am Flügel und am Rumpf angebracht.
Das Flugzeug behielt das Dreipunkt-Einziehfahrwerk bei, es wurde jedoch unter Berücksichtigung der Belastungen bei einer senkrechten Landung verstärkt. In den frühen Testphasen wurde ein nicht standardmäßiges Chassis ohne Einfahrmöglichkeit verwendet.
Die Länge der Balzac V betrug 13,1 m bei einer Spannweite von 7,3 m, die Parkhöhe betrug 4,6 m, das Trockengewicht überstieg 6,1 Tonnen, das maximale Startgewicht betrug 7 Tonnen, die geschätzte Höchstgeschwindigkeit erreichte 2 m; während der Tests war es möglich, nur 1100 km / h zu erreichen. Das Fassungsvermögen der Kraftstofftanks betrug 1500 Liter; bei Senkrechtstart und -landung reichte dies für einen Flug von nur 15 Minuten.
Um den Start durchzuführen, musste der Pilot die Hauptmaschine starten, wonach das Heben mit Hilfe von Druckluft gestartet wurde. Durch die Erhöhung des Schubs der Hubeinheit musste das Flugzeug auf eine Höhe von mindestens 30 m steigen, und dann wurde eine horizontale Beschleunigung zugelassen. Bei einer Geschwindigkeit von 300 km / h war es möglich, das Chassis einzufahren und die Hubmotoren abzuschalten.
Die senkrechte Landung erfolgte in umgekehrter Reihenfolge. Beim Fliegen mit einer Geschwindigkeit von 300-320 km / h mussten die Abdeckungen der Hubmotoren geöffnet werden, was zu deren Autorotation führte und den Start ermöglichte. Dann war es möglich, die horizontale Geschwindigkeit zu senken und zu schweben mit anschließender Landung.
Flugtests
Das Projekt Mirage Balzac V war Ende 1961 fertig, und im Januar 1962 begann die Montage eines erfahrenen VTOL-Flugzeugs im Dassault-Werk. Im Mai war das Fahrzeug fertig, im Juli wurden die ersten Bodentests durchgeführt. Die Vorbereitungen für Flugtests wurden im Vorfeld der Planungen durchgeführt, was durch eine Vielzahl von Voruntersuchungen und Tests ermöglicht wurde.
Am 12. Oktober 1962 erfolgte der erste Start auf dem Flugplatz Mailand-Villaros. Testpilot Rene Bigand hob das Auto an der Leine mehrere Meter hoch und überprüfte die Funktion der Hauptsysteme, woraufhin er landete. Bereits am 18. Oktober fand der zweite Schwebeflug statt, diesmal ohne Sicherung. Dann flogen sie noch mehrere Flüge und zeigten das Flugzeug der Presse. Danach wurde das Auto Mitte November zur Überarbeitung geschickt - es war geplant, ein Standardfahrwerk, einen Bremsfallschirm und andere Einheiten zu installieren.
Der Flugbetrieb wurde erst im März 1963 fortgesetzt. Diesmal wurden horizontale Starts und Landungen durchgeführt. Am 18. März wurde erstmals ein Senkrechtstart durchgeführt, gefolgt von einem Übergang in den Horizontalflug und einer Landung "wie ein Flugzeug". Die Tests wurden erfolgreich fortgesetzt und lieferten eine Vielzahl von Datenerhebungen. Außerdem wurde im selben Jahr "Balzac-V" auf der Flugschau in Le Bourget gezeigt.
Am 10. Januar 1964 führte Pilot Jacques Pignet einen weiteren Flug durch, um die Gasruder zu überprüfen. Beim Schweben in einer Höhe von 100 m verlor das VTOL-Flugzeug Stabilität und Traktion, woraufhin es unkontrolliert abnahm. In geringer Höhe überschlug sich das Auto und stürzte ab. Der Pilot wurde getötet.
Sie beschlossen, das beschädigte Flugzeug zu restaurieren, was etwa ein Jahr dauerte. Am 2. Februar 1965 wurden die Flugtests fortgesetzt. In den nächsten Monaten wurden 65 weitere Flüge mit senkrechtem und waagerechtem Start und Landung, im Transientenmodus usw. durchgeführt. Im Allgemeinen war es möglich, eine umfassende Studie des Designs und seiner Fähigkeiten durchzuführen sowie die Prozesse der Pilotenausbildung zu beherrschen.
Am 8. Oktober 1965 fand ein weiterer Testflug mit US-Air-Force-Pilot Philip Neal im Cockpit statt. Beim Schweben in einer Höhe von ca. 50 m verlor das Flugzeug plötzlich die Kontrolle und begann zu fallen. Dem Piloten gelang es auszuwerfen, aber der Fallschirm hatte nicht genug Höhe, um sich auszulösen. Der Pilot starb, und das Flugzeug wurde im Herbst schwer beschädigt, und es wurde beschlossen, es nicht zu restaurieren.
Zwischensummen
Trotz zweier Unfälle, dem Tod von Piloten und dem Verlust eines Prototyps wurde das Projekt Mirage Balzac V als erfolgreich anerkannt. Mit Hilfe von Prototypen und einer Versuchsmaschine war es möglich, alle notwendigen Untersuchungen an verschiedenen Mustern durchzuführen und das vorgeschlagene Konzept eines Flugzeugs mit getrennten Hub- und Stütztriebwerken auszuarbeiten.
Mit den Entwicklungen von Balzac V entstand die endgültige Version des Projekts Mirage III V. Der Bau des ersten Flugzeugs dieses Typs wurde Anfang 1965 abgeschlossen und der Erstflug fand am 12. Februar statt. "Mirage" mit Senkrechtstart und -landung wurde nicht in Dienst gestellt, aber zwei vielversprechende Projekte haben in der Geschichte der französischen Flugzeugindustrie spürbare Spuren hinterlassen.
