In der Geschichte der Luftfahrt gibt es Flugzeuge, die nicht mit hoher Geschwindigkeit, Flughöhe und Reichweite, Tragfähigkeit oder einer großen Anzahl von beförderten Passagieren glänzen. Es gibt nichts Besonderes an diesen geflügelten Flugzeugen in Bezug auf fortschrittliche technische Lösungen oder bahnbrechende Luftfahrttechnologien. Aufgrund der erfolgreichen Kombination von Designmerkmalen, Einfachheit, Zuverlässigkeit, guter Flugleistung, Effizienz und Preis besetzen solche Flugzeuge jedoch lange Zeit eine bestimmte Nische auf dem Markt und werden zum "Goldstandard" in ihrer Klasse. Ein solches Flugzeug ist natürlich die leichte einmotorige Cessna 172 Skyhawk.
Das Design dieses Flugzeugs begann in den frühen 50er Jahren. Beim Design der Leichtluftkabine gab es nichts Herausragendes. Es wurde nicht von Grund auf neu entwickelt, sondern wiederholte in vielerlei Hinsicht die Leichtmotor-Cessna 170, die 1948 abhob. Wie die Cessna 170 war auch die neue 172, die im November 1955 abhob, ein ganzmetallischer, viersitziger, einmotoriger Hochdecker mit einem Dreibeinfahrwerk. Angetrieben wurde die Cessna 172 von einem stärkeren Continental O-300 Sechszylinder-Kolbenmotor mit 145 PS.
Continental O-300 Flugmotor
Das neue Flugzeug erbte spezielle V-förmige Flügelstreben von der Cessna-170. Obwohl sie einen erhöhten aerodynamischen Widerstand hatten, sorgten die Streben angesichts der relativ großen Belastung des Flügels für die erforderliche Steifigkeit. Das Flugzeug war in der Tat als fliegender "Personenwagen" konzipiert. Neben dem Piloten bot es im hinteren Gepäckraum des Rumpfes Platz für 3 Passagiere und Handgepäck. Nutzlastgewicht - 375 kg. Das Flugzeug erwies sich als leicht genug. Leergewicht - 736 kg, maximales Startgewicht - 1160 kg.
Bei einer Vollbetankung von 211 Litern konnte das Flugzeug bei einer Reisegeschwindigkeit von 188 km / h und in einer Höhe von 3000 Metern mit 60% der Motorleistung mehr als 1200 km fliegen. Was war optimal für Flugtourismus, kurze Geschäftsflüge, Zustellung kleiner dringender Fracht und Korrespondenz. Das Basismodell, das Mitte 1956 in den Handel kam, kostete 8.995 US-Dollar. In nur 5 Jahren wurden 4195 Flugzeuge verkauft. Neben Unternehmen, die sich mit Kurierdiensten, Passagierbeförderung und Flugzeugleasing, Lufttaxi-Diensten befassen, wurden viele Cessnes von Privatpersonen für den persönlichen Gebrauch gekauft. Dies wurde durch die große Anzahl kleiner Start- und Landebahnen in den Vereinigten Staaten und Parkplätzen auf großen Flugplätzen für "kleine" Flugzeuge erleichtert. Für den Start benötigte das Flugzeug "Cessna-172" etwa 200 Meter, für die Landung doppelt so viel. Das Flugzeug konnte problemlos auf unbefestigten Bahnen starten und landen.
1960 erschien die nächste Modifikation - Cessna -170A. Es zeichnete sich durch ein Leitwerk und ein rückwärtsgerichtetes Ruder aus. Außerdem wurde es möglich, mit einem Schwimmfahrwerk von der Oberfläche von Stauseen zu starten und zu landen. Gleichzeitig stieg der Preis für das Flugzeug um etwa 500 US-Dollar. Dem Hersteller gelang es, 1.015 Flugzeuge dieser Modifikation zu verkaufen.
1961 begann der Verkauf des 172B. Es unterschied sich von den früheren Modifikationen durch einen 75 mm längeren Motor, der die Wartungsfreundlichkeit verbesserte und in Zukunft den Einbau stärkerer Motoren ermöglichte, eine verkürzte Fahrgestellbasis, eine geänderte Propellerverkleidung und Motorhaube, sowie eine erhöhte Aufnahme - vom Gewicht. Für die Cessna -170В im "Luxus"-Design wurde ursprünglich der Name "Skyhawk" übernommen, der sich später auf andere Modifikationen der Cessna 172 ausdehnte.
Bei der Modifikation der Cessna 172C, die 1962 auf den Markt kam, wurde der mechanische Anlasser durch einen elektrischen ersetzt. Als zusätzliche Option wurde ein Autopilot angeboten. Unter Berücksichtigung der Kundenwünsche wurde das Flugzeug mit verstellbaren Piloten- und Passagiersitzen ausgestattet. Im Gepäckraum, in speziellen Sitzen mit Halterungen, wurde es möglich, zwei Kinder zu transportieren. Zu einem Preis von 9895 US-Dollar wurden 889 Flugzeuge des Modells 172C verkauft.
Die 1963 vorgestellte 172D Powermatic gestaltete den hinteren Rumpf neu und führte eine neue Cockpitverglasung mit einteiliger Windschutzscheibe und runder Heckscheibe ein. Die bedeutendste Änderung ist der neue, leistungsstärkere Continental GO-300E 175 PS Motor. Dieser Motor genoss jedoch den Ruf, launisch und unzuverlässig zu sein, und so kehrten Teile der Autos zum bewährten Continental Continental O-300 mit 145 PS zurück. Insgesamt wurden 1.015 Flugzeuge des Typs 170D gebaut.
Im Jahr 1964 wurden beim Modell 172E zur Verbesserung der Zuverlässigkeit Änderungen an der elektrischen Ausrüstung vorgenommen und auch das Abfluggewicht erhöht, was wiederum eine Härtung des Chassis erforderte. Auch das Dashboard wurde aktualisiert. Dem Unternehmen gelang es, 1401 Autos zu verkaufen.
Ab 1965 begann die Produktion des Leichtmotorflugzeugs Cessna 172F. Diese Modifikation war die Grundlage für das militärische Erstausbildungsflugzeug T-41A Mescalero. Die Hauptinnovation des 172F waren elektrische Klappen, die die Steuerung des Flugzeugs erheblich vereinfachten. Der 172F war beliebt, allein in den USA wurden fast 1.500 Exemplare gebaut. Sie wurden auch in Frankreich in Lizenz gesammelt.
Beim Flugzeug der Modifikation 172H wurde unter Berücksichtigung der Kundenwünsche die Schalldämmung der Kabine verbessert. Außerdem wurde die Chassisbasis kürzer, was den Luftwiderstand während des Fluges verringerte und den Treibstoffverbrauch etwas reduzierte.
1968 erschienen gleichzeitig zwei neue Modifikationen, 172I und 172J. Die Cessna 172I erhielt einen neuen Lycoming O-320 Motor mit 150 PS. Das Modell Cessna 172J mit neuer Verkleidung wurde aufgrund der steigenden Kosten des Autos nie in Serie (es wurden nur 7 Flugzeuge gebaut).
Das Flugzeug Cessna 172K kann dank seiner erhöhten Treibstoffkapazität 1.500 km ohne Landung zurücklegen. Außerdem wurde die Manövrierfähigkeit durch die Änderungen am Leitwerk erhöht. Zur besseren Sicht wurde die Seitenverglasung vergrößert.
Beim 172L wurde zusätzlich zu allen bisherigen Verbesserungen das Chassis noch einmal überarbeitet. Anstelle einer Feder wurde es röhrenförmig. Dies wiederum reduzierte die Masse des leeren Flugzeugs und dank der vergrößerten Durchfahrtsbreite wurde es für Piloten einfacher zu landen. Um den Luftwiderstand zu reduzieren, erhielten die Räder des Fahrwerks Verkleidungen.
Die Cessna 172M erhielt eine neue Elektronik (Beleuchtung, Radio, Transponder etc.), was wiederum den Preis erhöhte. Trotzdem zog das Flugzeug immer noch Käufer an, aber nicht in so großer Zahl wie zuvor.
Das Modell 172N war mit einem neuen Lycoming O-320-H2AD-Flugmotor mit einer Leistung von 160 PS ausgestattet. Dank des vergrößerten Volumens der Treibstofftanks erhöhte sich der Treibstoffvorrat an Bord des Flugzeugs auf 250 Liter, wodurch eine Strecke von 1570 km zurückgelegt werden konnte. Der neue Motor entsprach jedoch nicht den Erwartungen, er erwies sich als unzuverlässig und hatte viele Wartungsprobleme. Aus diesem Grund wurde auf Basis des 172N die Cessna 172P entwickelt. Der Motor wurde durch einen Lycoming O-320-D2J gleicher Leistung ersetzt.
Cessna 172RG
Von 1980 bis 1985 wurde die Cessna 172RG Cutlass mit Einziehfahrwerk und einem 180 PS starken Lycoming O-360-F1A6-Motor produziert. Dadurch erhöhte sich die Reisegeschwindigkeit auf 260 km / h. Im Allgemeinen war dieses Flugzeug der Cessna-172P ähnlich. Insgesamt wurden etwa 1200 Maschinen dieser Modifikation gebaut. Die Cessna 172RG Cutlass war bei Sportlern ein Erfolg, aufgrund der erhöhten Steiggeschwindigkeit stieg das Flugzeug schneller. Oft wurde diese Modifikation zum Schleppen von Segelflugzeugen verwendet.
1985 wurde der Bau neuer Flugzeuge der Cessna-172-Familie aufgrund eines Nachfragerückgangs eingestellt. Die endgültige Produktion des Flugzeugs wurde jedoch nicht abgeschlossen. Der natürliche Rückgang der Leichtflugzeugflotte und die stetige Nachfrage führten dazu, dass 1998 die Produktion des 172. Modells wieder aufgenommen wurde. Modifikationen am 172R brachten den 160-PS-Motor zurück, aber der Motor wurde auf ein anderes Modell umgestellt, den Lycoming IO-360-L2A, der effizienter und einfacher zu bedienen ist. Das maximale Abfluggewicht des Flugzeugs beträgt 1111 kg.
Im gleichen Jahr 1998 wurde potenziellen Käufern das Modell 172S präsentiert, das über einen leistungsstarken 180-PS-Motor, ein verbessertes Handling, ein erhöhtes maximales Abfluggewicht und eine moderne Avionik verfügt. Auch das Basismodell Cessna 172 hatte zwei Sonderversionen: die Cessna FR172J Reims Rocket mit 210 PS Motor, die eine Reisegeschwindigkeit von 243 km/h entwickelte, und die Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A mit einem sparsamen Flugdieselmotor, mit eine Leistung von 155 PS Diese Modelle wurden ausschließlich auf Bestellung in Absprache mit dem zukünftigen Besitzer gebaut.
Der Erfolg der Flugzeuge der Cessna 172-Familie ist auf ihre einfache Konstruktion, hohe Wartbarkeit, niedrige Wartungskosten und Langlebigkeit zurückzuführen. Noch fliegen Flugzeuge aus den 60er Jahren und werden auf dem Zweitmarkt angeboten. Wirtschaftliche und zuverlässige Lycoming- und Continental-Motoren bieten gute Dynamik und hohe Reichweite. Die Verwendung des aerodynamischen Schemas, das sich bei früheren Modellen bewährt hat, hat es ermöglicht, ein einfach zu fliegendes Flugzeug zu schaffen, das keine hohen Qualifikationen des Piloten erfordert. Dank der optimalen Kombination aus Kosten, Zuverlässigkeit und minimalen Betriebskosten, der Verfügbarkeit von 3 Fahrgastsitzen - die Cessna 172 ist seit 60 Jahren erfolgreich und wird in den unterschiedlichsten Bereichen eingesetzt.
Cessna 172S
Im privaten Kurzstrecken-Passagierbereich und als leichtes Frachtflugzeug ist das Flugzeug nach wie vor konkurrenzfähig und gefragt. In Russland kann eine 2005er Cessna 172S mit 800 Stunden Flugzeit für 230.000 US-Dollar gekauft werden.
Militär, Grenzschutz und Umweltdienste einer Reihe von Ländern verwenden Patrouillenmodifikationen. Bei den Luftstreitkräften einer Reihe von Ländern wird eine Ausbildungsmodifikation des T-41 für die Flugerstausbildung verwendet. Allein in den USA wurden unter Berücksichtigung des militärischen Modells des T-41 mehr als 43.000 Flugzeuge gebaut. Mehrere Tausend weitere Autos wurden im Ausland in Lizenz montiert.
Die US Air Force war ein Pionier beim Einsatz des T-41 als Trainer. Basis für den T-41A war, wie bereits erwähnt, die Cessna 172F mit elektrischen Klappen. Der Einsatz eines Kolbenflugzeugs, das leicht zu fliegen ist und auch grobe Fehler verzeiht, mit dem Standort des Lehrers und des Auszubildenden "Schulter an Schulter" ermöglichte es, den Prozess der Erlangung der primären Flugfähigkeiten erheblich zu beschleunigen. Die ersten 170 T-41A wurden 1964 von der US Air Force übernommen. 1967 folgte dann ein zusätzlicher Auftrag über 34 weitere Fahrzeuge. Nach dem 14 Flugstunden umfassenden Lehrgang wechselten die Kadetten auf den T-33 Jet Trainer. Insgesamt erhielt die amerikanische Militärabteilung mehr als 750 T-41-Flugzeuge.
Bereits in der zweiten Hälfte des Jahres 1965 wurde die Anzahl der Stunden der primären Flugausbildung auf dem T-41A auf 30 erhöht. Der T-41C war mit einem 210-PS-Motor ausgestattet. Die letzte Trainingsmodifikation der US Air Force im Jahr 1996 war die T-41D, ausgestattet mit moderner Avionik, einschließlich GPS-Navigationsausrüstung. Offiziell wurde der T-41 in den Streitkräften von mehr als 30 Ländern eingesetzt. Bisher wird die militärische Modifikation des 172. Modells der Firma "Cessna" in mehr als 20 Ländern betrieben, darunter auch der US Air Force.
Im Jahr 2015 genehmigte der US-Kongress die Bereitstellung von Mitteln für den Kauf von 21 Cessna 172-Flugzeugen für die Civil Air Patrol (CAP). Diese föderale Struktur der Vereinigten Staaten beschäftigt sich mit der Ausbildung einer Personalreserve von Piloten und bietet Lufttransport, Patrouillen und Überwachung in Notfällen.
Mitte der 60er Jahre wurde das auf dem Weltmarkt erfolgreiche Flugzeug inoffiziell in bewaffneten Konflikten auf der ganzen Welt eingesetzt. Aufgrund ihrer hervorragenden Start- und Landeeigenschaften konnte die Cessna von schlecht präparierten unbefestigten Flächen im Dschungel und Hochland abheben. Die Flugreichweite von rund 1.500 km ermöglichte es, Meldungen zu übermitteln, besonders wertvolle Fracht, Passagiere zu transportieren, Verwundete aus dem Konfliktgebiet zu entfernen, Luftaufklärung und Patrouillen durchzuführen. Schon bald nahmen rein friedliche Fahrzeuge als Späher von Artilleriefeuer, Fluglotsen für andere schnellere Kampfflugzeuge und sogar leichte Kampfflugzeuge an den Kämpfen teil.
Der T-41 wurde während des Krieges in Südostasien vom US-Militär und Südvietnam eingesetzt. Neben Aufklärungsaufgaben war er an der Evakuierung der Verwundeten beteiligt, lieferte Meldungen und leitete militärische UKW-Radiosender weiter. Anfangs wurden Leichtmotorflugzeuge als Aufklärungsflugzeuge und unbewaffnet eingesetzt, aber angesichts des häufigen Beschusses vom Boden aus begannen sie, NAR-Blöcke daran zu hängen. Zur Besatzung gehörte in der Regel ein zweites Besatzungsmitglied, das für die Überwachung und den Funkverkehr verantwortlich war. Zur Bestimmung von Zielen am Boden verwendete der Beobachter Phosphor-Brandgranaten, die beim Platzen einen gut sichtbaren weißen Rauch abgeben. Die völlig ungeschützten Flugzeuge mit niedriger Geschwindigkeit waren jedoch sehr anfällig für Flugabwehrfeuer. Darüber hinaus erschienen in den Vietcong-Einheiten in der zweiten Hälfte der 60er Jahre nicht nur 12,7-mm-DShK und 14,5-mm-ZGU, sondern auch die Strela-2-MANPADS. Die Niederlage von Kolbenflugzeugen durch Strel-Starts war jedoch ein eher seltenes Ereignis. Aber durch das Feuer von Handfeuerwaffen und großkalibrigen Maschinengewehren erlitten sie schwere Verluste. In diesem Zusammenhang wurden Ende der 60er Jahre Leichtmotorflugzeuge in amerikanischen Aufklärungsgeschwadern durch fortschrittlichere Flugzeuge ersetzt.
Während der Notevakuierung der Behörden und des Militärs von Saigon im April 1975 ereignete sich ein Vorfall, der später weithin bekannt wurde. Am 29. April 1975 flog der Major der südvietnamesischen Luftwaffe Buang Lan, der seine Frau und seine fünf Kinder in einen leichtmotorigen O-1 Bird Dog verlud, aus dem belagerten Saigon und steuerte auf einen amerikanischen Flugzeugträger zu, der sich vor der Küste von Vietnam. Der O-1 Bird Dog war der Cessna 172 in vielerlei Hinsicht ähnlich.
Als der Pilot den Flugzeugträger Midway auf See fand, ließ er einen Zettel fallen, in dem er aufgefordert wurde, den Landeplatz zu räumen. Dazu war es notwendig, mehrere Irokesen-Helikopter vom Deck ins Meer zu schieben. Das Flugzeug von Major Buang Lang ist derzeit im National Museum of Naval Aviation in Pensacola, Florida, ausgestellt.
Nach dem Ende des Vietnamkrieges hörte die Verwendung des 172. Modells nicht auf. Die Maschine hat aktiv in Konflikten "niedriger Intensität" in Asien, Afrika und Lateinamerika gekämpft. Gleichzeitig gab es häufige Fälle des Einsatzes der Cessna 172 nicht nur durch reguläre bewaffnete Verbände, sondern auch durch allerlei Aufständische und Aufständische. Schlichte Start- und Landebahnen, Zuverlässigkeit, einfache und kostengünstige Wartung machten dieses Flugzeug ideal für den Einsatz unter spartanischen Bedingungen auf schlecht vorbereiteten Flugplätzen im Dschungel. Trotz fehlenden Schutzes für Piloten, Treibstofftanks und Triebwerk, selbst vor Handfeuerwaffen, operierte die "Cessna" in einigen Fällen erfolgreich als leichtes Kampfflugzeug. Das Problem der Sicherheit der Besatzung wurde teilweise durch das Aufhängen von Elementen der Kevlar-Körperpanzerung an der Cockpittür gelöst. Als Stoßwaffen verwendeten sie 7, 62-mm-Maschinengewehre und NAR, die auf den Flügeln außerhalb der vom Propeller überstrichenen Zone platziert waren. Von den Maschinengewehren wurden die belgischen L 20A1 und L 44A1 am häufigsten verwendet - Varianten für die Luftfahrt und die Marine. Sie waren ursprünglich für den Einsatz als stationäre Waffen in hängenden Außenbehältern gedacht. Aber manchmal wurden amerikanische 7, 62-mm-M60- und andere Infanteriemodelle in provisorischen Installationen verwendet.
70-mm-Raketengeschosse im amerikanischen Stil wurden von Sieben-Schuss-Werfern des Hubschraubertyps M158 oder M-260 abgefeuert, seltener wurden französische 52-mm- oder 68-mm-Raketen verwendet. Das zweite Besatzungsmitglied konnte mit leichten automatischen Handwaffen durch die Seitentür auf Bodenziele feuern sowie Handsplitter oder Brandgranaten abwerfen. Das Flugzeug konnte sehr erfolgreich als Nachtbomber fungieren, aber dies erforderte Piloten mit Erfahrung im Fliegen im Dunkeln.
Die Kehrseite der guten Flugeigenschaften, der relativen Billigkeit und des Massenumfangs war, dass "Cessna-172" von verschiedenen Tätern sehr aktiv eingesetzt wurde. Die ersten Fälle der Verwendung des 172. Modells für den Transport von Schmuggelware wurden in den frühen 60er Jahren registriert. Als die Zahl der gebauten und verkauften Flugzeuge wuchs, wurden solche Fälle immer mehr. Die Verwendung der Cessna 172 für den Drogenhandel in den Vereinigten Staaten erreichte Ende der 1980er und Mitte der 1990er Jahre ihren Höhepunkt. Gerade zu dieser Zeit beeilten sich viele private Besitzer der in den 60er Jahren gebauten Lichtmaschine "Cessna", sie loszuwerden. Und der Markt für gebrauchte Leichtflugzeuge wurde mit zahlreichen preiswerten Flugzeugen überschwemmt, die sich noch in recht gutem Zustand befanden. Es gab häufig Fälle, in denen ein mit Drogen beladenes Leichtflugzeug auf einem unbewohnten Abschnitt der Autobahn nahe der amerikanisch-mexikanischen Grenze landete. Danach wurden die Drogen in Autos geladen und das Flugzeug wurde geworfen. Die Einnahmen aus dem Verkauf von 400 Kilogramm raffiniertem kolumbianischem Kokain in den USA reichten mehr als aus, um die Kosten der dreißigjährigen Cessna zu decken. Um langsam fliegende Ziele zu erkennen, setzten die Amerikaner AWACS-Flugzeuge ein und leiteten Jäger zu Flugzeugen, die die Grenze illegal überquerten. Doch die ständige Überwachung der Grenze mit Hilfe von "fliegenden Radaren" erwies sich selbst für die USA als zu teuer. In diesem Zusammenhang wurden an der amerikanisch-mexikanischen Grenze und in Florida mehrere Radarposten mit Fesselballons eingesetzt, um den illegalen Drogentransport auf dem Luftweg einzudämmen.
Sehr aktiv wurden Light-Engine "Cessna" verwendet, um illegale Aktivitäten im Amazonasgebiet durchzuführen. Dieses riesige, unzugängliche Territorium wurde praktisch nicht von der brasilianischen Regierung kontrolliert und wurde von kriminellen Syndikaten als Umschlagplatz für den Drogenhandel genutzt, hier wurde illegal wertvolles Holz geschlagen, Mineralien abgebaut, seltene Tierarten gefangen und sogar Menschenhandel betrieben. Von Jahr zu Jahr verhielten sich die an Straflosigkeit gewöhnten Kriminellen immer arroganter und weiteten ihre Aktivitäten kontinuierlich aus. 2011 war die Geduld der brasilianischen Behörden und des Militärs erschöpft. Von Anfang August bis Anfang November fanden im tropischen Dschungel, in den Grenzgebieten zu Kolumbien, Uruguay, Argentinien und Paraguay, drei große Spezialeinsätze unter dem allgemeinen Namen "Agata" statt. Während der Operationen wurden mit AWACS-Flugzeugen mehrere Dutzend Leichtmotorflugzeuge mit illegaler Fracht entdeckt und abgefangen. Darunter waren auch viele "Cessna-172". Maschinen dieses Typs erwiesen sich aufgrund ihrer Fähigkeit, in extrem niedrigen Höhen mit minimaler Geschwindigkeit zu fliegen, sich in den Falten des Geländes und entlang von Flussbetten in Höhe der Baumkronen zu verstecken, als sehr schwierige Ziele für die F-5 Tiger II Kämpfer der brasilianischen Luftwaffe. Beim Abfangen von Leichtflugzeugen haben sich die brasilianischen Turboprop-Kampftrainer EMB-314 Super Tucano bestens bewährt.
Vor allem aber wurde das Leichtmotorflugzeug nicht von lateinamerikanischen Drogenbaronen verherrlicht, die gegenüber Konkurrenten rücksichtslos waren, sondern von einem neunzehnjährigen deutschen Jungen, der am Mai seine Cessna 172B im Zentrum von Moskau auf der Bolschoi-Moskvoretsky-Brücke landete 28, 1987. Dieser Vorfall hatte eine große Resonanz und gab Michail Gorbatschow einen Grund, die Führung des Verteidigungsministeriums zu entlassen, das die Ideen der "Perestroika" nicht teilte.
Offenbar war dieser Flug gut geplant. Um 13:21 Uhr Moskauer Zeit startete Rust in Helsinki mit einem Flugzeug, das er in seinem Fliegerclub gemietet hatte. Seine "Cessna" wurde modifiziert, um die Flugdauer zu verlängern, anstelle der zweiten Sitzreihe wurden zusätzliche Kraftstofftanks installiert. Nachdem das Flugzeug den Verantwortungsbereich der Flughafen-Dispatcher verlassen hatte, schaltete der Pilot alle Kommunikationen und den Transponder aus, sank ab und flog in einer Höhe von etwa 200 Metern entlang der Flugroute Helsinki-Moskau. Nachdem Rusts Flugzeug von den finnischen Radarschirmen verschwunden war, wurde eine Such- und Rettungsaktion gestartet. Die Kontrolleure vermuteten, dass das Flugzeug in den Finnischen Meerbusen gefallen sei. Eine indirekte Bestätigung dafür war ein 40 km vor der Küste entdeckter Ölteppich.
Zu dieser Zeit überquerte die "Cessna" in geringer Höhe die sowjetische Grenze in der Nähe der Stadt Kohtla-Järve. Das Wetter begünstigte den Übertreter der Staatsgrenze, die Wolkenunterkante sank in diesem Bereich auf 400-600 Meter. Die diensthabenden Luftverteidigungskräfte der UdSSR entdeckten das Eindringlingsflugzeug rechtzeitig. Drei Flugabwehr-Raketendivisionen wurden in Alarmbereitschaft versetzt, aber es gab keinen Befehl, das unbekannte Ziel zu zerstören. Abfangjäger starteten von mehreren Flugplätzen, doch aufgrund der dichten Wolkendecke war es nicht möglich, sofort Sichtkontakt zur Cessna herzustellen.
Um 14:29 Uhr konnten die Abfangjäger in der Nähe der Stadt Gdov in der Region Pskow den Eindringling visuell lokalisieren. Die Piloten berichteten, dass sie "ein weißes Yak-12-Sportflugzeug mit einem dunklen Streifen entlang des Rumpfes in einem Wolkenbruch" beobachteten. Aufgrund der Tatsache, dass Rust in geringer Höhe mit niedriger Geschwindigkeit flog, war es unmöglich, ihn auf einem Düsenjäger zu begleiten. Abfangjäger kreisten über der "Cessna", kehrten jedoch, nachdem sie keine Befehle über weitere Maßnahmen zur Unterdrückung der Flucht des Eindringlings erhalten hatten, auf ihren Flugplatz zurück.
Geleitet von den Hinweisen eines Magnetkompass und von Orientierungspunkten in Form von großen Stauseen und Eisenbahnlinien, setzte Rust nach einem Treffen mit den Abfangjägern seinen Flug fort. Beim Anflug auf Pskow wurde Rusts Flugzeug von der sowjetischen Luftverteidigung verloren, da um 15:00 Uhr Moskauer Zeit die Schlüssel im staatlichen Erkennungssystem geändert wurden. Da in diesem Bereich zu dieser Zeit intensiv geflogen wurde, identifizierte die diensthabende Luftverteidigungsleitstelle fälschlicherweise alle Flugzeuge in der Luft als "unsere".
Eine Stunde später gelangte "Cessna-172" in das Gebiet der Such- und Rettungsaktion im Bereich der Stadt Torzhok, wo am Vortag ein Flugzeug der Luftwaffe abgestürzt war. Das nächste Mal wurde Rust gefunden, als er sich der Luftverteidigungszone von Moskau näherte. Diesmal wurde es jedoch mit einem sowjetischen Leichtmotorflugzeug verwechselt, das ohne entsprechende Aufforderung flog. Dies war zu diesem Zeitpunkt keine Seltenheit, und die diensthabenden Offiziere des Zentralen Luftverteidigungskommandos waren bereits an Flugzeuge gewöhnt, die gegen das Flugregime verstießen. Generalmajor S. I. Melnikow, der damals operativer Dienstoffizier der Zentralen Kommandozentrale für Luftverteidigung war, und amtierend. Chef des Generalstabs der Luftverteidigung, Generalleutnant E. L. Timokhin schenkte dem nicht identifizierten Flugzeug keine gebührende Aufmerksamkeit und meldete es nicht dem Oberbefehlshaber des Luftverteidigungsmarschalls A. I. Koldunov.
Am Abend um 18.30 Uhr Ortszeit erreichte "Cessna" den Luftraum über Moskau. Wie Rust später zugab, wollte er zunächst auf dem Territorium des Kremls oder auf dem Roten Platz sitzen, was sich jedoch als nicht praktikabel herausstellte. Nachdem er mehrere Kreise gemacht hatte, bemerkte er den Ampelnzyklus in der Bolshaya Ordynka-Straße und saß fast auf der Brücke, als er fast die Dächer von Autos berührte, und fuhr dann auf dem Boden zur Basilius-Kathedrale, wo er in die Linsen von Foto- und Filmkameras.
Etwa eine Stunde lang gab Matthias Rust Autogramme und beantwortete Fragen, danach wurde er inhaftiert. Drei Monate später wurde Rust wegen Rowdytums, Verstoßes gegen das Luftfahrtgesetz und illegalem Überschreiten der sowjetischen Grenze zu vier Jahren Gefängnis verurteilt. Im Prozess sagte Rust, seine Flucht sei ein "Aufruf zum Frieden". Nach etwas mehr als einem Jahr wurde er begnadigt und kehrte in seine Heimat Hamburg zurück. 2007, 20 Jahre später, erklärte Rust selbst seine Motive wie folgt:
Dann war ich voller Hoffnung. Ich habe geglaubt, dass alles möglich ist. Mein Flug sollte eine imaginäre Brücke zwischen Ost und West schlagen
Nach der Landung von Rusts Flugzeug im Zentrum von Moskau wurde die gesamte Spitzenführung der Streitkräfte der UdSSR bis hin zu den Kommandeuren der Militärbezirke ersetzt. Die ersten, die am 30. Mai ihre Ämter verloren, waren Verteidigungsminister Sergej Sokolow und Luftverteidigungskommandant Alexander Koldunow, beides ideologische Gegner von Michail Gorbatschow, die seinen politischen Konzessionskurs an die USA nicht unterstützen.
Es gibt allen Grund zu der Annahme, dass Rusts Flug eine gemeinsame Operation der westlichen Sonderdienste und der KGB-Führung war, um die Führung des Verteidigungsministeriums der UdSSR zu ersetzen. Für den Fall, dass die Cessna irgendwann während des Fluges über sowjetischem Territorium abgeschossen würde, würde dasselbe Militär beschuldigt, ein friedliches "verlorenes" Flugzeug unter der Kontrolle eines jungen unerfahrenen Piloten zerstört zu haben.
Da das Flugzeug nicht im Besitz von Matthias Rust war, wurde es an seinen rechtmäßigen Besitzer zurückgegeben, der es nach einiger Zeit wiederum an einen wohlhabenden japanischen Geschäftsmann versteigerte. Bis 2008 lagerte das Flugzeug in einem Hangar in Japan, danach wurde es vom Deutschen Technikmuseum Berlin erworben.
Dies ist jedoch nicht der einzige Vorfall dieser Art mit der Cessna 172. Im September 1994 versuchte ein Anhänger von Rust, ein Flugzeug in der Nähe des Weißen Hauses in Washington zu landen. Aber er kollidierte mit einem Baum und starb.
Am 5. Januar 2002 entführte ein instabiler junger Mann, beeindruckt von den Anschlägen vom 11. September 2001, eine Cessna 172R und schickte sie in ein 42-stöckiges Bürogebäude in Tampa. Bei der Kollision kam der Entführer ums Leben, die Räumlichkeiten der Bank of America Plaza im 28. Stock brannten aus, weitere Personen wurden jedoch nicht verletzt.
Im Jahr 2015 beschlossen zwei junge Leute, darunter der Journalist Alexei Yegorov, der Gastgeber des Programms „Military Acceptance“, zu prüfen, ob sie das Luftverteidigungssystem in der Region Kaliningrad täuschen könnten. Aber fast sofort wurde das Leichtflugzeug von einem Mi-24-Hubschrauber abgefangen und zur Landung gezwungen.
Das Flugzeug kann jedoch nicht für die Torheiten derer verantwortlich sein, die es fliegen. Die unziemlichen Aktionen der Piloten betteln keineswegs um die Verdienste der 172. Familie. Die Geschichte der Entwicklung dieses Modells ist noch nicht zu Ende. Im Sommer 2010 wurde die Cessna 172 Electric-powered mit Elektromotor der breiten Öffentlichkeit vorgestellt.
Das „Elektroflugzeug“wird derzeit getestet und für die Massenproduktion vorbereitet und soll 2017 in Produktion gehen. Die Cessna mit Elektromotor und schnell abnehmbaren Elektrobatterien soll im oberen Teil des Flügels mit Sonnenkollektoren ausgestattet werden, die die Flugdauer an einem sonnigen Tag deutlich verlängern können. Vollständig aufgeladene, austauschbare Lithium-Ionen-Akkus sollten mit einer einzigen Ladung von der Sonne 2 Flugstunden halten. Batteriewechselzeit - nicht mehr als 15 Minuten.
Der Hauptzweck der Elektroversion sind kurze Flugspaziergänge in der Nähe des Flugplatzes und die Erstausbildung im Piloten. Laut Statistik dauern Trainings- und Ausbildungsflüge mit Flugzeugen der Klasse Cessna 172 weniger als eine Stunde. Das heißt, die Akkuladung sollte mehr als ausreichen, um ein Elektroflugzeug als „Flugschreibtisch“zu nutzen. Die Hauptidee bei der Entwicklung dieser Modifikation der "Cessna" ist es, die Kosten einer Flugstunde bei der Ausbildung von Piloten zu reduzieren. Es ist unwahrscheinlich, dass die Ingenieure der Firma Cessna, die in den 50er Jahren das Modell 172 schufen, davon ausgegangen sein könnten, dass ihre Flugzeuge irgendwann einen Elektromotor und Solarbatterien erhalten und statt Flugbenzin Batterien verwenden würden.
