Neben der bemerkenswert systematischen Entwicklung großer Torpedoboote für die Deutsche Marine in der zweiten Hälfte der 1920er und Anfang der 1930er Jahre gab es in der Zwischenkriegszeit in Deutschland immer wieder Versuche, kleine Torpedoboote für eine Reihe von Spezialeinsätzen zu entwickeln. Im Jahr 1934 entstand auf der Grundlage des im Zweiten Weltkrieg entwickelten U-Bootes U-Boot Typ I ein neuer U-Boot-Typ U-Boot Typ III mit einem langen, abgedichteten Hangar, der hinter dem Steuerhaus montiert war. Dieser Hangar war mit allem ausgestattet, was für den Transport von 2 kleinen Torpedobooten (TK) notwendig ist.
Offenbar planten die Entwickler, diese kleinen TK in etwa so einzusetzen, wie gegen Ende der zweiten Hälfte des 19. und Reichweite. Dann sollten die Zerstörer auf größeren Trägerschiffen so nah wie möglich an feindliche Häfen geliefert und mit Schiffskränen entladen werden. Nach dem Entladen sollten Zerstörer im Dunkeln in feindliche Häfen oder externe Ankerplätze eindringen und mit Hilfe von Torpedos an Bord feindliche Schiffe versenken. Nach Abschluss der Aufgabe sollten die TCs zu den in der Nähe auf sie wartenden Trägerschiffen zurückkehren und an Bord klettern. Ab 1938 erhielten der U-Boot-Typ und die kleinen TKs als zweites Element dieses Waffensystems ganz spezifische Eigenschaften und wurden noch vor Beginn des Zweiten Weltkriegs in der vorgestellten Form in einer Testreihe erprobt an den Chef der deutschen U-Boot-Streitkräfte Dönitz. Aus einer Reihe von Gründen blieben diese Pläne vor dem Zweiten Weltkrieg nichts anderes als Pläne. Sie beschlossen, während des Krieges wieder zu solchen Plänen zurückzukehren. Kleine und sehr leichte TCs sollten mit Frachtgleitern vom Typ Go 242 an feindliche Schiffsformationen geliefert werden und kurz nach Wiederaufnahme der Arbeiten zu diesem Thema wurden die Arbeiten wieder eingestellt. 1944 wurde beschlossen, zu dieser Idee zurückzukehren, und es begannen Versuche, eine kleine TK Hydra zu bauen.
Im Jahr 1936 beschloss die oberste Leitung der Kriegsmarine (OKM) fest, mit der Entwicklung und dem Bau kleiner TKs zu beginnen, die mit Trägerschiffen - Kreuzern oder Hilfskreuzern - an den Ort angeblicher Angriffe feindlicher Schiffsformationen geliefert werden konnten. So beschloss das OKM, das nicht über eine ausreichende Anzahl normaler Überwasser-Kriegsschiffe und U-Boote verfügte, in großer Entfernung vom eigenen Marinestützpunkt gegen die feindliche Schifffahrt zu kämpfen. Das erste derartige Projekt einer kleinen TK wurde von der Werft (vermutlich Lürssen) unter Berücksichtigung der Entwicklungen während des Ersten Weltkriegs erstellt. Als Basis für das Projekt dienten die deutschen Boote LM. Das Boot wurde aus Holz und Leichtmetallen gefertigt. Im Bug des Bootes wurde ein Torpedorohr (TA) eingebaut. Dieses Projekt wurde von den Matrosen aufgrund der relativ großen Größe des Bootes abgelehnt, die ein schnelles Entladen und An Bord des Trägerschiffs auf hoher See nicht zuließ.
Während das Interesse des Militärs an dieser Idee aufgrund unbefriedigender Testergebnisse nachließ und alle Anstrengungen der Matrosen auf die Entwicklung bewährter Großtorpedoboote mit hohen Leistungseigenschaften gerichtet waren, arbeiteten sie im Konstruktionsbüro, das den TC entwickelte, die Schiffsingenieur Docter interessierte sich sehr für das Problem der Schaffung kleiner Einkaufszentren. Docter ging von den notwendigen Verdrängungsbeschränkungen von 10-11 Tonnen und einer Länge von 12-13 Metern aus. Seit 1937 begann er mit der Erforschung der alternativen Form des Rumpfes, des Kraftwerks und von Fragen im Zusammenhang mit Waffen. Die Rumpfform wurde mit einem Redan mit V-förmigem Boden gewählt. Material - Holzkonstruktionen und Konstruktionen aus Leichtmetall, die sich bereits im Bau großer TC bewährt haben, oder es sollten nur genietete Verkleidungsstöße aus Leichtmetallen oder eine vollverschweißte Karosserie aus V2A-Edelstahl verwendet werden. Docter war damit vertraut, wie solche Lösungen im Ausland erfolgreich getestet und von einigen führenden Unternehmen in die Praxis umgesetzt wurden. Die Verwendung eines Ganzmetallgehäuses ermöglichte eine Gewichtsreduzierung von ca. 10 % (ca. 1 Tonne) im Vergleich zu einer gemischten Metall-Holz-Konstruktion. Andererseits waren auch die Nachteile einer Ganzmetallstruktur bekannt, die in der ungenügenden Festigkeit einer solchen Konstruktion bestanden. Die dünne Außenhaut an den Befestigungspunkten an den Rahmen hielt im Laufe der Zeit durch den ständigen Aufprall des einströmenden Wassers nicht fest genug und verformte sich bei hohen Geschwindigkeiten etwas, was zu einem erhöhten Widerstand führte. Die widerstandsfähigere Holzaußenhaut ist bei richtiger Pflege immer glatter und in Bezug auf den Widerstand gegen eindringendes Wasser bevorzugt geblieben. Letztlich entschied man sich dennoch, in erster Linie von Gewichtseinsparungsüberlegungen auszugehen und bei einem Ganzmetallgehäuse Halt zu machen.
Bei der Wahl des Kraftwerks entschied man sich aus Sicherheitsgründen zunächst für den Einsatz von schnelllaufenden Dieselmotoren, die sich bereits bei großen TCs bewährt haben und sich zudem durch einen geringen Kraftstoffverbrauch auszeichnen. Aber die damals von MAN und Mercedes-Benz hergestellten schnelllaufenden Dieselmotoren waren für kleine Fahrzeuge recht groß und schwer. Darüber hinaus erwiesen sich MAN-Motoren mit vertikal angeordneten gegenläufigen Kolben beim Betrieb an großen Kraftstofftanks als nicht ganz zuverlässig, da sie aufgrund ihrer hohen Bauhöhe das Rollen nicht gut vertragen und große Belastungen auf das Motorfundament und aus es am Bootsrumpf an der Stelle, an der das Steuerungssystem installiert wurde. … Zunächst wurde beschlossen, 2 V-Typ-Vergasermotoren von Packard zu testen, die in Größe und Leistungsentwicklung geeignet sind. Das Gewicht des Kraftwerks im Bausatz betrug 1,2 Tonnen. Zukünftig war geplant, diese Motoren durch geeignete, noch nicht fertiggestellte und getestete Diesel aus deutscher Fertigung zu ersetzen.
Im Bug- oder Heckende waren Torpedorohre 1 × 533 mm oder 2 × 450 mm vorgesehen. Aus den praktischen Erfahrungen deutscher Matrosen während des Ersten Weltkriegs war es wünschenswert, das Torpedorohr oder die Torpedovorrichtung so zu positionieren, dass Torpedos in Fahrtrichtung des Fahrzeugs abgefeuert werden können. Eine Erhöhung der Last auf den Bug großer TCs war unerwünscht, aber dieses Problem war nicht unüberwindbar. Gleichzeitig konnte bei einem TK mit Redan mit einer Verdrängung von nur 10-11 Tonnen eine solche Lösung in der Praxis nicht umgesetzt werden, da der Bug des kleinen TK über die Wasseroberfläche angehoben werden muss, um eine normale Bewegung zu ermöglichen. Bei der Frage der Torpedobewaffnung wurde berücksichtigt, dass Torpedos des Kalibers 45 cm eine deutlich geringere Sprengladung tragen als Torpedos des Kalibers 53, 3 cm und daher bei einem Aufprall auf ein feindliches Schiff einen solchen Torpedo verursachen würden weniger Schaden. Auf der anderen Seite ist es aufgrund der geringeren Größe und des geringeren Gewichts auf einem kleinen TC möglich, 2 Torpedorohre für Torpedos des Kalibers 45 cm statt eines Kalibers 53, 3 cm und 2 Torpedos des Kalibers 45 cm zu installieren erhöhen die Wahrscheinlichkeit, ein Ziel zu treffen. Daher entschied man sich für 2 Torpedorohre vom Kaliber 45 cm, die im Heck des TC platziert werden sollten. Die zweite Frage war die Wahl der Richtung, in die beide Torpedos abgefeuert würden. Werden Torpedos in Richtung Heck des TC abgefeuert, so können diese erst abgefeuert werden, nachdem das TC vollständig vom Ziel abgewendet ist. Die Zeit, die erforderlich ist, um die TK-Drehung abzuschließen, und die Drehung selbst, erhöhten die Chancen des Feindes, den TK zu entdecken, noch bevor er Torpedos abfeuerte und das Feuer von Artilleriesystemen darauf eröffnete, und würde auch die Chancen des Feindes erhöhen, den abgeschossenen Torpedos auszuweichen. Daher wurde diese Option sofort aufgegeben. Außerdem konnten Torpedos aus im Heck eingebauten Torpedorohren in Vorwärtsrichtung abgefeuert werden. In diesem Fall wurden die Torpedos mit dem Heckteil nach hinten aus den Torpedorohren geworfen und in die gleiche Richtung auf das Ziel zu bewegt wie der TK selbst. TK musste sofort nach dem Abwurf der Torpedos zur Seite drehen, und die Torpedos würden sich in einem bestimmten Kurs weiterbewegen. Die Erfahrungen der englischen Firma Thornycroft-CMB, die sie bei der Erstellung des TC in den Jahren des 2. vom Heck würden Torpedorohre durch das Heck nach hinten fallen gelassen, hatte eine Reihe von erheblichen Nachteilen. Deutsche Torpedos hatten, wenn sie ins Wasser fielen, erhebliche Tiefenschwankungen und konnten das Torpedoboot, das sie freisetzte, oder zumindest unter dem Einfluss des Nachlaufstrahls des Bootes, die Bewegungsrichtung erheblich ändern und das Ziel passieren. TVA schlug vor, Torpedorohre am Heck des Torpedobootes zu installieren, um Torpedos auf beiden Seiten in einem Winkel von 20 Grad nach vorne abzufeuern. Diese Option ermöglichte es, Torpedorohre am Heck eines Torpedobootes zu installieren, Torpedos nach vorne zu schießen und gleichzeitig eine gute Schussgenauigkeit und relativ geringe Tiefenschwankungen der Torpedos unmittelbar nach dem Eintauchen ins Wasser zu erreichen. Die Konstrukteure entwickelten Abdeckungen für Torpedorohre mit den Maßen 2, 1 × 0,5 m, die sich in geringer Höhe über dem Wasserspiegel befinden. Auch diese Option lehnte das Militär ab, da die reale Gefahr bestand, dass sich die Torpedos beim Abschuss im Torpedorohr verklemmen könnten B. durch den Aufprall der vom Boot erzeugten Wellen oder durch natürliche Erregung und im schlimmsten Fall durch das Einklemmen in ein Torpedorohr, könnten sie das Boot aufgrund einer starken seitlichen Schwerpunktverlagerung sogar umdrehen.
Ende 1938 wurde auf der Naglo-Werft in Berlin mit dem Bau eines kleinen TC mit der Bezeichnung LS1 begonnen. Die Struktur des Rumpfes dieses Bootes war eine Mischung aus Holzelementen und Elementen aus Leichtmetall. Gleichzeitig begann Dornier mit der Fertigung eines zweiten TC, genannt LS2, am Bodensee. Der Rumpf dieses Bootes wurde komplett aus Leichtmetall gefertigt. Die Materialwahl für die LS2-Karosserie war kein Zufall. Dornier hatte zu diesem Zeitpunkt bereits viel Erfahrung auf diesem Gebiet gesammelt, die es im Bau von Flugbooten gesammelt hat. Die Abmessungen der Boote waren wie folgt: Decklänge 12,5 m, Wasserlinienlänge 12, 15 m, maximale Breite 3,46 m, Breite entlang der Spanten 3,3 m, Freibord vorne 1,45 m, Mitte Länge 1, 27 m, achtern 0,77 m, Gesamttiefe in der Mitte der Rumpflänge 1,94 m, Tiefgang 0,77 m, maximale Propeller- und Rudertiefe 0,92 m, strukturelle Verdrängung 11,5 Tonnen. Besatzung von 9 Personen.
Während der Entwicklung des Bootsdesigns wurde Daimler-Benz einen Prototyp des 12-Zylinder-V-Dieselmotors MV-507 bestellt, der auf Basis des Benzin-Flugmotors DB-603 entstand. Derselbe Dieselmotor wurde von Daimler-Benz etwa zeitgleich als vielversprechender Panzermotor angeboten. Bei einem Zylinderdurchmesser von 162 mm und einem Kolbenhub von 180 mm hatte der Motor ein Arbeitsvolumen von 44,5 Litern, bei 2200 U/min für nicht mehr als 3 Stunden musste er 850 PS leisten. Bei 1950 U/min konnte der Motor lange Zeit 750 PS leisten. Da Daimler-Benz den MB-507 nicht in kürzester Zeit ausliefern konnte, entschied man sich, 6-Zylinder-Flugdieselmotoren mit gegenläufigen Kolben von Junkers Jumo 205 mit einer Leistung von bis zu 700 PS zu verwenden, um die Boote. Mit diesen Motoren sollten die Boote eine maximale Reichweite von 300 Meilen bei einer Geschwindigkeit von 30 Knoten haben.
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs wurde beschlossen, alle Arbeiten an diesen kleinen Booten einzustellen. Es wurde beschlossen, nur die Arbeiten an Motoren und Untersetzungsgetrieben fortzusetzen. Später, in der zweiten Hälfte des Zweiten Weltkriegs, wurde in Deutschland im Vorgriff auf die Landung der Alliierten erneut beschlossen, zu der Idee zurückzukehren, kleine Torpedoboote zu bauen, die nach den Plänen der Kriegsmarine-Führung mit einer akuten Ressourcenknappheit, die der deutschen Industrie zur Verfügung stand, könnte irgendwie die Küstenverteidigung stärken und Verbündete an der Landung hindern. Aber das war eine ganz andere Geschichte, die aus Zeit- und Ressourcenmangel auch nicht zu positiven Ergebnissen führte.
Reis. 1. U-Boot Typ III, entworfen als Träger für kleine Torpedoboote.
Reis. 2, 2a. Schematische Darstellung eines kleinen Torpedobootes vom Typ LS.
Reis. 3. Kleines LS-Torpedoboot mit offenen hinteren Torpedorohren.
Reis. 4. Auf der linken Seite des Bootes ist die vordere Abdeckung des linken Torpedorohres sichtbar, die in einem Winkel von 20 Grad zur Längsachse angebracht ist, um die Möglichkeit zu gewährleisten, Torpedos in Bewegungsrichtung des Bootes abzufeuern.
Reis. 5. Kleines Torpedoboot vom Typ LS, hergestellt von Dornier, während der Probefahrt.
Reis. 6. Kleines LS 2 Torpedoboot von Dornier.
Reis. 7, 8. Andere kleine Torpedoboote vom Typ LS während der Probefahrt.
Reis. 9. Kleine Torpedoboote LS 5 und LS 6.
Reis. 10. Kleines Torpedoboot LS 7.
