Kapitän Ken Dvili erinnerte sich daran, wie am 27. März 1999 seine "unsichtbare" F-117A in der Nähe des Dorfes Budanovtsi bei Belgrad abgeschossen wurde.
Die ersten in der UdSSR entwickelten Flugabwehr-Raketensysteme S-25, S-75 und die amerikanischen Nike-Ajax und Nike-Hercules lösten erfolgreich das Problem des Treffens von Hochgeschwindigkeitszielen in großen Höhen, der Mindesthöhe ihrer Aktion war mindestens 3–5 km, was Kampfflugzeuge in niedrigen Höhen unverwundbar machte. Dies erforderte die Schaffung anderer Flugabwehr-Raketensysteme, die in der Lage sind, tief fliegende Ziele zu bekämpfen.
Im Herbst 1955 begannen die Arbeiten am ersten Flugabwehrraketensystem (SAM) in geringer Höhe. Der Leiter von KB-1 stellte seinen Mitarbeitern die Aufgabe, einen transportablen Einkanal-Komplex mit erhöhten Fähigkeiten für das Treffen in geringer Höhe zu schaffen Luftziele und organisierte ein spezielles Labor für seine Lösung.
Offiziell wurde die Entwicklung des Luftverteidigungssystems S-125 "Neva" mit der B-625-Rakete durch ein Dekret des Ministerrats der UdSSR vom 19. März 1956 festgelegt. Das neue Luftverteidigungssystem sollte Ziele abfangen Fliegen mit Geschwindigkeiten von bis zu 1500 km / h in Höhen von 100 bis 5000 Metern bei einer Reichweite von bis zu 12 km. Ein nachfolgendes Dekret vom 8. Mai 1957 klärte den Zeitpunkt der schrittweisen Umsetzung der Arbeiten an der S-125.
Die Entwicklung der gelenkten Flugabwehrrakete (SAM) B-625 wurde dem Konstruktionsbüro eines der Werke des Verteidigungsministeriums anvertraut. Diese Arbeit war die erste für das Designteam, die im Juli 1956 erstellt wurde.
Das Konstruktionsbüro des Werks schlug eine zweistufige Version der Rakete mit Feststofftriebwerken vor. Um den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren, hatte der Rumpf der Hauptbühne eine große Dehnung. Neu war auch das aerodynamische "Rotary Wing"-Design, das bei der B-625 zum ersten Mal unter den heimischen Raketen verwendet wurde. Der Launcher (PU) für die SM-78 SAM wurde in Leningrad entwickelt.
Der erste Start der V-625 erfolgte am 14. Mai 1958 und verlief ohne Kommentare. Beim zweiten Start, der am 17. Mai stattfand, in der dritten Sekunde des Fluges, brach der Stabilisator des Beschleunigers jedoch zusammen - wie sich herausstellte, aufgrund seiner ungenauen Installation im Werk. Beim vierten Start brach der Raketenstabilisator erneut zusammen, und zwar erneut aufgrund eines Herstellungsfehlers. Beim fünften Start am 21. November kam ein weiteres Problem hinzu: Die Hauptmaschine brannte aufgrund eines Defekts in der Hitzeschutzbeschichtung aus. Der 8. Start endete ebenfalls mit seiner Zerstörung im Januar 1959.
"Pechora" in einer Schussposition in Ägypten
Rakete 5V27
Launcher 5P73 laden
Aerodynamische Lenkräder
Reise- und Startmotoren, Kotflügel, aerodynamische Bremsen und Stabilisatoren
Meine Webseite
Übergangskonus-Startermotor
Aerodynamische Bremsen am Anlasser
Motordüse starten
SAM "Pechora-2A" auf der Flugschau in Zhukovsky
Wrack des amerikanischen Tarnkappenflugzeugs F-117A, das über Jugoslawien abgeschossen wurde
Im Allgemeinen waren bis Juli 1959 23 B-625-Starts abgeschlossen, aber nur sieben von ihnen passierten ohne ernsthafte Bemerkungen über die Rakete. Die meisten der festgestellten Mängel bezogen sich auf Herstellungsfehler und waren nicht konstruktionsbedingt. In der Situation, die sich bis zum Sommer 1959 entwickelt hatte, erlangten sie jedoch entscheidende Bedeutung.
Die Erstellung der S-125 in KB-1 erfolgte fast parallel zu den Arbeiten am NII-10 an der Schiffsbombe SAM M-1 ("Volna"), die am 17. August 1956 begann. Dieser Komplex umfasste die ähnlichen Eigenschaften. Die Entwicklung der Rakete wurde von OKB-2 und effizienter durchgeführt.
Von Anfang an bei der Entwicklung der B-600 hatten die OKB-2-Spezialisten bei der Entwicklung ihrer ersten B-750-Rakete fast die gleichen Probleme wie einige Jahre zuvor: das Vorhandensein einer Kombination mehrerer sich gegenseitig ausschließender Anforderungen an die Rakete, was die Suche nach vernünftigen technischen Kompromissen bedeutet.
Die Hauptwidersprüche waren wie folgt. Um niedrig fliegende Hochgeschwindigkeitsziele zu besiegen, muss die Rakete eine hohe durchschnittliche Fluggeschwindigkeit (bis zu 600 m / s) und eine hohe Manövrierfähigkeit beim Anvisieren eines Ziels aufweisen. Um die Möglichkeit zu gewährleisten, Flugabwehrraketen auf tief fliegende Ziele abzufeuern und diese in geringer (für die damaligen Verhältnisse natürlich) Entfernung vom Schiff (bis zu 2 km) zu treffen, war eine maximale Reduzierung der Entfernung der Raketenausgang auf die Lenkflugbahn und hohe Genauigkeit, um sie am Startplatz in Flugrichtung zu halten.
Diese Anforderungen waren schwer mit der Notwendigkeit zu vereinbaren, ein möglichst geringes Startgewicht und minimale Abmessungen der Rakete zu gewährleisten. Außerdem sollte die B-600 aus extrem kurzen Führungen gestartet werden - eine weitere Voraussetzung für den Schiffsbetrieb.
Gleichzeitig schien es äußerst schwierig, bei den gegebenen Abmessungen der Rakete die nötige Flugstabilität am Startplatz zu gewährleisten. Die Konstrukteure und Konstrukteure mussten sich etwas einfallen lassen, damit die Rakete den ihr zugewiesenen Platz auf dem Schiff einnehmen und im Flug von den ersten Metern an die Stabilisatoren nutzen konnte. Die Raketenmänner, die ihre Produkte für Schiffe entwickelt haben, sind diesem Problem mehr als einmal begegnet. Mitte der 1950er Jahre waren die Spreizflügel eine der originellsten Lösungen - sie wurden vom V. N. Chelomey Design Bureau mit ihren Marschflugkörpern ausgestattet. Für eine Flugabwehrrakete, deren Stabilisatoren nur wenige Sekunden arbeiten mussten, bis sie zusammen mit dem Booster abgeworfen wurden, sah eine solche Lösung zu kompliziert aus.
Die Antwort auf dieses Raketentechnikproblem war unerwartet. Jeder der vier rechteckigen Stabilisatoren des Gaspedals war an einem Punkt in einer seiner Ecken angelenkt. Gleichzeitig wurde der Stabilisator mit seiner breiten Seite an das Gaspedal gedrückt - während des Transports, während sich die Rakete im Keller des Schiffes und auf der Trägerrakete befand. Diese Baugruppe wurde mit einem um das Gaspedal herum angeordneten Draht gegen vorzeitiges Öffnen gesichert. Unmittelbar nach dem Start der Raketenbewegung entlang der PU-Führung wurde dieser Draht mit einem an der PU angebrachten Spezialmesser durchtrennt. Die Stabilisatoren wurden aufgrund von Trägheitskräften ausgefahren und in einer neuen Position fixiert, wobei sie mit ihrer kurzen Seite gegen das Gaspedal drückten. Gleichzeitig vergrößerte sich die Spannweite der Stabilisatoren um fast das Eineinhalbfache und erhöhte die Stabilität der Rakete in den ersten Sekunden ihres Fluges.
Bei der Wahl des Layouts der Rakete berücksichtigten die Konstrukteure nur zweistufige Optionen - in diesen Jahren boten einstufige Raketen nicht die erforderliche Reichweite und Fluggeschwindigkeit. Gleichzeitig konnte der Beschleuniger für den Raketenstart nur ein Feststoff sein. Nur er konnte die Anforderungen eines schrägen Raketenstarts aus kurzen Führungen erfüllen. Aber diese Motoren zeichneten sich in diesen Jahren durch die Instabilität der Eigenschaften bei verschiedenen Umgebungstemperaturen aus: In der kalten Jahreszeit arbeiteten sie zwei- bis dreimal länger als in der heißen. Dementsprechend änderte sich auch der von ihnen entwickelte Schub mehrfach.
Große Werte des Startschubs erforderten, dass die entsprechenden Sicherheitsmargen in das Design der Rakete und ihrer Ausrüstung einfließen. Bei einem geringen Schubwert „sackte“die Rakete nach dem Verlassen der Führung ab und konnte nicht bis zur eingestellten Zeit in den Kontrollstrahl des Führungsradars eintreten.
Aber auch für dieses Problem gab es Lösungen. Die erforderliche Stabilität der Eigenschaften des Beschleunigers wurde durch ein spezielles Gerät erreicht, das die Arbeiter von OKB-2 sofort als "Birne" bezeichneten. In der Düse des Triebwerks installiert, ermöglichte es, den Bereich seines kritischen Abschnitts direkt in der Startposition zu regulieren und in voller Übereinstimmung mit allen Bewegungsgesetzen die Betriebszeit und den entwickelten Schub einzustellen. Es war keine Superschwierigkeit, die Abmessungen des kritischen Abschnitts festzulegen - die "Birne" endete mit einem Lineal mit allen erforderlichen Werten. Es blieb nur noch, zur Rakete zu gehen und die Mutter an der richtigen Stelle "anzuziehen".
Bereits vor Beginn der Flugerprobungen im Winter 1958 erwog OKB-2 auf Anweisung des militärisch-industriellen Komplexes die Möglichkeit, die B-600 als Teil der C-125 einzusetzen. Für die Führung der Militärisch-Industriellen Kommission im Ministerrat (MIC) war dies von erheblicher Bedeutung: Immerhin war in diesem Fall der Weg frei für die Schaffung des ersten einheitlichen Modells von Flugabwehr-Raketenwaffen des Landes. Vor Beginn der Tests zogen sie jedoch keine Schlussfolgerungen.
Die Tests der B-600 sollten wie die der B-625 in mehreren Stufen durchgeführt werden - ballistisch (Wurf), autonom und in einem geschlossenen Regelkreis. Für Wurftests der V-600 wurde ein Mock-up des Oberdeckteils des schiffsseitigen PU ZIF-101 erstellt. Der erste Start des B-600 erfolgte am 25. April 1958, und im Juli war das Falltestprogramm vollständig abgeschlossen.
Ursprünglich war der Übergang zum autonomen Testen des B-600 für Ende 1958 geplant. Aber im August, nach zwei aufeinanderfolgenden erfolglosen Wurfstarts der V-625, machte P. D. Grushin einen Vorschlag, Modifikationen an der B-600 vorzunehmen, damit sie als Teil der C-125 verwendet werden konnte.
Um die Arbeit an der V-600 zu beschleunigen, beschloss PD Grushin, im September auf dem Testgelände Kapustin Yar mit autonomen Tests zu beginnen. Damals wurde die B-600 wie die B-625 einer Reihe von Führern des Landes vorgeführt, angeführt von N. S. Chruschtschow, der in Kapustin Yar ankam, um die neuesten Raketenarten zu demonstrieren.
Der erste autonome Start der B-600 fand am 25. September statt. In den nächsten zwei Wochen wurden drei weitere ähnliche Starts durchgeführt, bei denen die Ruder der Rakete entsprechend den Befehlen des Programmmechanismus an Bord ausgelenkt wurden. Alle Starts erfolgten ohne nennenswerte Kommentare. Die letzte Reihe autonomer Tests der B-600 wurde am Mock-up-Stand ZIF-101 PU durchgeführt und endete im Dezember 1958 ohne nennenswerte Kommentare zur Rakete. So wurde der Vorschlag von P. D. Grushin, die B-600 als Teil der S-125 zu verwenden, durch recht reale Ergebnisse gestützt.
Natürlich stellte die Schaffung einer einheitlichen Rakete die OKB-2-Spezialisten vor äußerst schwierige Aufgaben. Zunächst galt es, die Kompatibilität des Flugkörpers mit deutlich unterschiedlichen Boden- und Schiffsleit- und -steuerungssystemen, -ausrüstungen und -hilfsmitteln sicherzustellen.
Auch die Anforderungen der Luftverteidigungskräfte und der Marine waren etwas anders. Für die S-125 wurde die minimale Zielzerstörungshöhe in der Größenordnung von 100 m als ausreichend angesehen, was zum Zeitpunkt des Beginns der Entwicklung des Luftverteidigungssystems der erwarteten unteren Grenze des Einsatzes der Kampfluftfahrt entsprach. Für die Flotte war es jedoch erforderlich, eine Rakete zu entwickeln, die die Niederlage von Flugzeugen und Anti-Schiffs-Raketen sicherstellte, die in einer Höhe von 50 m über eine relativ flache Meeresoberfläche fliegen Sicherung an der Rakete. Auch die Sicherung von Raketen vor dem Start war grundlegend anders. Aufgrund erheblicher Beschränkungen der Größe der Raketenzonen auf der Trägerrakete des Schiffes wurden sie unter den Führungen an Jochen auf der Startbühne aufgehängt. Bei der bodengestützten Trägerrakete hingegen ruhte die Rakete mit Jochen auf der Führung. Auch bei der Platzierung der Antennen auf aerodynamischen Oberflächen gab es Unterschiede.
Im Winter und Frühjahr 1959 bereitete OKB-2 eine Version der B-600-Rakete (konventionell B-601) vor, die mit den S-125-Leitsystemen kompatibel war. Diese Rakete ähnelte in ihren geometrischen, Massen- und aerodynamischen Eigenschaften der B-600 des Schiffes. Der Hauptunterschied bestand in der Installation einer Funksteuerungs- und Visiereinheit, die für die Arbeit mit der Bodenleitstation S-125 ausgelegt war.
Der erste Test des B-601 wurde am 17. Juni 1959 durchgeführt. Am selben Tag fand der 20. Start der V-625 statt, wieder "weg" aus der Startrichtung und fiel nicht in den Überprüfungsbereich der S-125-Leitstation. Zwei weitere erfolgreiche Starts der B-601, die am 30. Juni und 2. Juli durchgeführt wurden, zogen schließlich den Schlussstrich unter die Frage der Wahl einer Rakete für die S-125. Am 4. Juli 1959 verabschiedete die Führung des Landes eine Resolution, die besagte, dass die B-601 als Raketenabwehrsystem für die S-125 übernommen wurde. (Später, nachdem sie die Frage der Erhöhung des Aktionsradius durch die Verwendung des passiven Abschnitts der Flugbahn untersucht hatte, erhielt sie die Bezeichnung V-600P). Die B-601 sollte Anfang 1960 bei gemeinsamen Flugtests erscheinen. Unter Berücksichtigung der großen Energiekapazitäten der B-600-Rakete wurde OKB-2 gleichzeitig damit beauftragt, die Kampfzone des Komplexes zu vergrößern, einschließlich Zielabfanghöhen auf bis zu 10 km. Mit demselben Dekret wurden die Arbeiten an der B-625-Rakete eingestellt.
Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass für das geplante Konstruktionsbüro der Anlage Nr. 82 der V-625-Rakete bereits die SM-78 PU und das Transportladefahrzeug PR-14 (TZM) entwickelt wurden, haben die Konstruktionsteams von TsKB -34 und KB-203 mussten eine Reihe von Verbesserungen vornehmen, um ihren Einsatz in Verbindung mit der V-600P-Rakete zu gewährleisten. Der modifizierte SM-78-Trägerrakete erhielt die Bezeichnung SM-78A. Bei GSKB wurde die TZM PR-14A entwickelt, die in Verbindung mit der experimentellen SM-78A-Trägerrakete und später mit dem seriellen Zwei-Barren-PU-Typ SM-78A1 (5P71) verwendet wurde.
Auch wenn das Qualitätsniveau der Arbeitsleistung deutlich gestiegen ist, verliefen weitere Tests des V-600P nicht ohne Schwierigkeiten. Von Juni 1959 bis Februar 1960 wurden auf dem Testgelände 30 Raketenstarts durchgeführt, davon 23 in einem geschlossenen Regelkreis. 12 von ihnen blieben erfolglos, hauptsächlich aufgrund von Problemen mit der Kontrollausrüstung. Nicht alle von ihnen erfüllten die Anforderungen des Dekrets vom 4. Juli 1959 und die Eigenschaften der Rakete.
Aber bis März 1961 waren die meisten Probleme überwunden, die es ermöglichten, die staatlichen Prüfungen abzuschließen. Zu dieser Zeit gab es Berichte über ein Experiment in den Vereinigten Staaten, bei dem im Oktober 1959 ein B-58 Hustler-Bomber mit voller Bombenladung, der im Osten der Vereinigten Staaten in der Nähe von Fort Werton aufgestiegen war, quer durch Nordamerika zu Edwards Air flog Basis erzwingen. Gleichzeitig überwand die B-58 etwa 2300 km in einer Höhe von 100-150 m mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1100 km / h und machte einen "erfolgreichen Bombenangriff". Das Erkennungssystem "Freund oder Feind" wurde abgeschaltet und das Fahrzeug blieb auf der gesamten Strecke von den gut ausgestatteten amerikanischen Luftverteidigungs-Radarposten unentdeckt.
Dieser Flug hat erneut gezeigt, wie groß der Bedarf an einem Tiefflugabwehrsystem ist. Daher wurde trotz einiger Mängel am 21. Juni 1961 die S-125 mit der V-600P (5V24)-Rakete übernommen.
1963 wurde die Kreation der S-125 mit dem Lenin-Preis ausgezeichnet.
Die Stationierung der ersten Flugabwehr-Raketenregimenter mit dem Luftverteidigungssystem S-125 begann 1961 im Moskauer Luftverteidigungsbezirk. Gleichzeitig wurden die Flugabwehrraketen- und technischen Abteilungen der Luftverteidigungssysteme S-125 und S-75 und später der S-200 organisatorisch auf Luftverteidigungsbrigaden in der Regel gemischter Zusammensetzung reduziert - von Komplexe verschiedener Art. Zunächst wurde die S-125 auch von Luftverteidigungseinheiten der Bodentruppen eingesetzt. Mit einem deutlich kleineren betroffenen Gebiet und dem Einsatz einer viel leichteren Rakete lagen die bodengestützten Mittel des S-125-Komplexes in Bezug auf Masse- und Größenindikatoren und das Mobilitätsniveau jedoch nahe an den zuvor angenommenen S-75. Daher wurde noch vor Abschluss der Arbeiten an der Schaffung der S-125, speziell für die Bodentruppen, mit der Entwicklung des selbstfahrenden Luftverteidigungssystems "Kub" begonnen, das eine fast gleiche Kampfzone wie die von die S-125.
Noch bevor die S-125 in Dienst gestellt wurde, beschloss der militärisch-industrielle Komplex am 31. März 1961, die Rakete und ihre Ausrüstung zu modernisieren. Es basierte auf den Vorschlägen der GKAT und der GKOT, eine Rakete mit erhöhter Reichweite und einer oberen Grenze des betroffenen Bereichs mit einer erhöhten durchschnittlichen Fluggeschwindigkeit zu schaffen. Es wurde auch vorgeschlagen, den Werfer gründlich zu ändern, um die Platzierung von vier Raketen darauf zu gewährleisten. Nach einer Version wurde die letzte Aufgabe persönlich von D. F. Ustinov gestellt.
Das Dekret von 1961 genehmigte zusammen mit der Annahme der V-600P-Rakete offiziell die Aufgabe für die Entwicklung eines fortschrittlicheren Modells, das die Bezeichnung V-601P erhielt. Parallel dazu wurde an der Verbesserung der Schiffsversion des V-601 (4K91) SAM gearbeitet.
Da in diesem Fall die Aufgabe nicht gestellt wurde, ein neues Flugabwehr-Raketensystem zu schaffen, wurde die Modernisierung des S-125 dem Konstruktionsteam des Werks Nr. 304 unter Beibehaltung der Geschäftsführung von KB-1 anvertraut. Gleichzeitig wurde für den neuen Flugkörper die Zusammensetzung der Leitstationsausrüstung erweitert und verfeinert. In einer modifizierten Version des Komplexes wurde ein neuer PU 5P73 mit vier Auslegern verwendet, der den Einsatz der Raketen V-600P und V-601 P sowie die Durchführung von Trainingsübungen ermöglichte. Es wurden auch modernisierte Versionen des TZM erstellt: PR-14M, PR-14MA, bereits auf Basis des Chassis des ZIL-131-Autos.
Die Hauptarbeitsrichtung an der neuen V-601 P-Rakete war die Entwicklung neuer Funkzünder, Sprengköpfe, Sicherheitsbetätigungsmechanismen und Antriebsmotoren mit einem grundlegend neuen Verbundtreibstoff. Ein höherer spezifischer Impuls und eine erhöhte Dichte dieser Art von Kraftstoff sollten unter Beibehaltung der Abmessungen der Rakete die Energieeigenschaften des Triebwerks erhöhen und die Erweiterung der Reichweite des Komplexes gewährleisten.
Die Werkstests der V-601P begannen am 15. August 1962, bei denen 28 Starts durchgeführt wurden, darunter sechs Raketen in Kampfkonfiguration, die zwei MiG-17-Ziele abschossen.
Am 29. Mai 1964 wurde die Rakete V-601P (5V27) in Dienst gestellt. Es war in der Lage, Ziele zu treffen, die mit einer Geschwindigkeit von bis zu 2000 km / h im Höhenbereich von 200 bis 14000 m in einer Entfernung von bis zu 17 km fliegen. Bei der Inszenierung von passivem Jamming wurde die maximale Höhe der Niederlage auf 8000 m reduziert, die Entfernung auf 13, 2-13,6 km. Ziele in geringer Höhe (100-200 m) wurden in einem Umkreis von bis zu 10 km getroffen. Die Reichweite der Zerstörung von transsonischen Flugzeugen erreichte 22 km.
Äußerlich war der B-601P leicht an zwei aerodynamischen Flächen zu erkennen, die am Übergangsanschlussfach hinter der oberen rechten und unteren linken Konsole angebracht wurden. Sie sorgten für eine Verringerung der Reichweite des Beschleunigers nach seiner Trennung. Nach der Trennung der Stufen entfalteten sich diese Flächen, was zu einer intensiven Drehung und Verzögerung des Gaspedals mit Zerstörung aller oder mehrerer Stabilisatorkonsolen und in der Folge zu seinem ungeordneten Sturz führte.
Gleichzeitig mit der Einführung des V-601 P wurde dem Verteidigungsministerium die Aufgabe übertragen, die Kampffähigkeiten des C-125 zu erweitern: Ziele zu besiegen, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 2500 km / h fliegen; transsonisch - in Höhen bis zu 18 km; eine Zunahme der Gesamtwahrscheinlichkeit, Ziele zu treffen und eine Überschätzung der Überwindung von Störungen.
In den frühen 1970er Jahren wurden mehrere weitere Modernisierungen der C-125M durchgeführt, um die elektronische Ausrüstung zu verbessern, die eine Erhöhung der Störfestigkeit der Zielvisier- und Raketensteuerungskanäle ermöglichte. Darüber hinaus wurde eine neue Modifikation der Rakete erstellt - 5V27D mit einer erhöhten Fluggeschwindigkeit, die es ermöglichte, einen "Aufholmodus" des Zielfeuers einzuführen. Die Länge der Rakete nahm zu, die Masse stieg auf 980 kg. Zum
Beim schwereren 5V27D war es möglich, nur drei Raketen auf den PU 5P73 zu laden, wenn er auf einem beliebigen Träger platziert wurde.
Exportversionen des S-125-Komplexes erhielten die Bezeichnung "Pechora" und wurden in Dutzende von Ländern auf der ganzen Welt geliefert, wurden in einer Reihe von bewaffneten Konflikten und lokalen Kriegen eingesetzt. Die schönste Stunde der S-125 schlug im Frühjahr 1970, als im Zuge der Operation Kaukasus auf Beschluss der sowjetischen Führung eine große Gruppe unserer Raketensoldaten nach Ägypten entsandt wurde. Sie mussten die Luftverteidigung dieses Landes angesichts der verstärkten israelischen Luftangriffe gewährleisten, die während des sogenannten "Abnutzungskrieges" 1968-1970 durchgeführt wurden. Die Kämpfe fanden hauptsächlich in der Suezkanalzone statt, deren Ostufer die Israelis nach dem Ende des Sechstagekrieges 1967 besetzten.
Für die Lieferung von Waffen aus der UdSSR nach Ägypten wurden etwa ein Dutzend Trockenfrachtschiffe eingesetzt (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan usw.).
S-125-Divisionen mit sowjetischem Personal, zusammengefasst zu einer Luftverteidigungsdivision, verstärkten die mit dem C-75-Luftverteidigungssystem ausgestatteten ägyptischen Luftverteidigungsgruppierungen. Der Hauptvorteil der sowjetischen Raketeningenieure war neben ihrem höheren Ausbildungsniveau die Fähigkeit, die S-125 in einem anderen Frequenzbereich zu betreiben als die S-75, die bereits von den Israelis und den sie unterstützenden Amerikanern untersucht wurde. Daher verfügten israelische Flugzeuge zunächst nicht über wirksame Mittel, um dem S-125-Komplex entgegenzuwirken.
Der erste Pfannkuchen stellte sich jedoch als klumpig heraus. In der Nacht vom 14. auf den 15. März 1970 bemerkten die sowjetischen Raketenwerfer ihren Eintritt in den Kampfeinsatz, indem sie eine ägyptische Il-28 mit einer Zwei-Raketen-Salve abschossen, die in einer Höhe von 200 m mit. in die Kampfzone der S-125 eindrang ein funktionsunfähiger "Freund oder Feind"-Responder. Gleichzeitig stand das ägyptische Militär auch neben den sowjetischen Offizieren, die unseren Raketenwerfern geschworen haben, dass sich keines ihrer Flugzeuge in der Schusszone befinden darf.
Einige Wochen später kam es zum Schießen auf einen echten Feind. Sie waren zunächst erfolglos. Israelische Piloten versuchten, die betroffenen Bereiche der Flugabwehr-Raketensysteme zu umgehen, die sich an festen Positionen mit Schutzstrukturen befanden. Das Feuern auf feindliche Flugzeuge, die sich am äußersten Rand der Startzone befanden, endete damit, dass die israelischen Piloten umkehren und sich von der Rakete entfernen konnten.
Ich musste die Taktik des Luftverteidigungssystems anpassen. Die Komplexe wurden aus den ausgestatteten zuverlässigen Unterständen in den Bereichen des ständigen Einsatzes in die "Hinterhalt" -Positionen gebracht, von denen aus die Raketen auf Ziele in einer Entfernung von bis zu 12-15 km abgeschossen wurden. Die sowjetischen Raketenmänner verbesserten ihre Kampffähigkeiten angesichts einer echten Bedrohung durch den Feind und brachten die Zeit für das Falten des Komplexes auf 1 Stunde 20 Minuten anstelle der normativen 2 Stunden 10 Minuten.
Infolgedessen wurde am 30. Juni die Division von Kapitän V. P. Malyauki gelang es, das erste "Phantom" abzuschießen, und fünf Tage später überwältigte die Division des SK Zavesnitskiy auch die zweite F-4E. Es folgten Vergeltungsschläge der Israelis. Bei einem erbitterten Gefecht am 18. Juli in der Division V. M. Tolokonnikov wurden acht sowjetische Soldaten getötet, den Israelis fehlten aber auch vier Phantoms. Drei weitere israelische Flugzeuge wurden am 3. August von der Division N. M. Kutyntsev abgeschossen.
Einige Tage später wurde unter Vermittlung von Drittstaaten eine Einstellung der Feindseligkeiten in der Suezkanalzone erreicht.
Nach 1973 wurden die S-125-Komplexe von den Irakern 1980-1988 im Krieg mit dem Iran und 1991 zur Abwehr von Luftangriffen der multinationalen Koalition eingesetzt; die Syrer gegen die Israelis während der libanesischen Krise von 1982; Libyer in amerikanischen Flugzeugen 1986; während des Krieges in Angola; Jugoslawen gegen die Amerikaner und ihre Verbündeten im Jahr 1999
Nach Angaben des jugoslawischen Militärs war es der C-125-Komplex am 27. März 1999 am Himmel über Jugoslawien, dass die F-117A abgeschossen wurde, Fotos ihrer Fragmente wurden wiederholt in den Medien veröffentlicht.
Ausführungsbeschreibung 5B24
Die 5V24-Rakete ist das erste heimische Festtreibstoff-Raketenabwehrsystem. Seine Marschbühne, die nach dem aerodynamischen "Canard"-Schema gebaut wurde, war mit aerodynamischen Rudern zur Nick- und Giersteuerung ausgestattet; Die Wankstabilisierung erfolgte durch zwei Querruder, die sich auf den Flügelkonsolen im selben Flugzeug befanden.
Die erste Stufe der Rakete ist ein Startbeschleuniger mit einem Festtreibstoffmotor PRD-36, der in KB-2 des Werks Nr. 81 unter der Leitung von II Kartukov entwickelt wurde. PRD-36 war mit 14 zylindrischen Einkanal-Festtreibstoffbomben ausgestattet. Der Motor war mit einem Zünder ausgestattet. Die Düse des startenden Motors war mit einer „Birne“ausgestattet, die es ermöglichte, den kritischen Schnittbereich in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur zu regulieren. Der hintere Boden der Karosserie und die Motordüse wurden mit einem Heckfach in Form eines umgekehrten Kegelstumpfes bedeckt.
Jede Stabilisatorkonsole mit rechteckiger Form wurde in einer Scharniervorrichtung am vorderen Rahmen des Heckraums befestigt. Im Bodenbetrieb grenzte die längere Seite des Stabilisators an die zylindrische Fläche des Anlassergehäuses an.
Die Strebe, die die Stabilisatorkonsolen fixierte, wurde mit einem speziellen Messer geschnitten, als die Rakete den Werfer verließ. Unter Einwirkung von Trägheitskräften wurden die Stabilisatoren um mehr als 90 ° ausgefahren und schlossen sich mit der kurzen Seite an die Außenfläche des Heckteils der Startbühne an. Die Verlangsamung der Drehung der Stabilisatorkonsole vor dem Kontakt mit der Oberfläche des Heckraums wurde durch die Verwendung einer Bremskolbenvorrichtung sowie eines an der Stabilisatorkonsole befestigten Quetschstifts sichergestellt. Die extreme rückwärtige Fluglage der Konsolen sorgte für eine hohe statische Stabilität des verbrauchten Boosters nach seiner Trennung von der Stützstufe, was zu einer unerwünschten Ausdehnung seiner Fallzone führte. Daher wurden bei nachfolgenden Versionen der Rakete Maßnahmen ergriffen, um diesen Nachteil zu beseitigen.
Der Körper der anderen Stufe der Rakete - der Träger - ist in zwei Zonen unterteilt: Im Heck befand sich ein Feststofftriebwerk, in vier Fächern der vorderen Zone - Ausrüstung und ein Gefechtskopf.
Im vorderen konischen Fach der Tragbühne befand sich unter den funktransparenten Elementen der Verkleidung eine Funksicherung. Im Steuerraum befanden sich zwei Steuermaschinen, die zusammen verwendet wurden, um die in derselben Ebene befindlichen aerodynamischen Ruder auszulenken, deren erforderliche Effizienz in einem weiten Bereich von Höhen und Fluggeschwindigkeiten durch Federmechanismen gewährleistet wurde.
Darüber hinaus befand sich das Gefechtskopffach, vor dem sich ein Sicherheitsausführungsmechanismus befand, der die Sicherheit des Bodenbetriebs der Rakete und den Ausschluss einer unbefugten Detonation des Gefechtskopfs gewährleistete.
Hinter dem Sprengkopf befand sich ein Fach mit Bordausrüstung. Im oberen Teil wurde ein zentraler Verteiler eingebaut, darunter ein Umrichter und ein Bordnetz. Die Lenkgetriebe und der Turbinengenerator wurden mit Druckluft angetrieben, die in einem Kugelzylinder unter einem Druck von 300 Atmosphären stand. Weiterhin gab es einen Autopiloten, eine Funksteuerung und Steuermaschinen des Rollkanals. Die Rollsteuerung erfolgte durch Querruder, die sich an den oberen rechten und unteren linken Flügelkonsolen befanden. Der Wunsch, fast alle Steuergeräte und Lenkantriebselemente, einschließlich des Querruderlenkantriebs, in einer Zone vor der Hauptmaschine zu konzentrieren, führte zur Umsetzung einer ungewöhnlichen konstruktiven Lösung - der offenen Anordnung eines starren Querruderantriebsschubs entlang das Hauptmotorgehäuse.
Der Motor wurde mit einem geteilten Stahlkörper hergestellt, der mit einer Einsatzladung in Form eines Monoblock-Festbrennstoffprüfers mit einem zylindrischen Kanal ausgestattet war. Auf der konischen Übergangskammer befand sich ein kastenförmiger Block mit einer Abschussvorrichtung. Der Hauptmotor wurde am Ende des Startmotors mit einem Druckabfall gestartet.
Am Rumpf der Stützbühne wurden trapezförmige Flügelkonsolen angebracht. Querruder wurden auf zwei Konsolen in einem der Flugzeuge platziert. Die Verbindung des Antriebs der Rudergetriebe mit den Querrudern erfolgte, wie bereits erwähnt, über lange, außerhalb des Motorgehäuses ohne Abdeckung mit Gargrotten verlegte Stangen - oben links unten und rechts oben Konsolen. Zwei Kästen des Bordkabelnetzes führten links und rechts von der Rakete vom vorderen Ende des Gefechtskopfraums zum Heckraum der Stützstufe. Außerdem wurde eine kurze Kiste von oben über das Gefechtskopffach geführt.
Der transportierte Zweiträger PU 5P71 (SM-78A-1) mit variablem Abschusswinkel wurde als Teil der RB-125-Raketenbatterie betrieben. Die Trägerrakete war mit einem Synchron-Tracking-Elektroantrieb zur Führung in Azimut und Elevation in eine bestimmte Richtung ausgestattet. Beim Einsatz am Startplatz mit einer zulässigen Neigung des Geländes von bis zu 2 Grad wurde die Nivellierung mit Hubspindeln durchgeführt.
Zum Laden von Trägerraketen und zum Transport von Raketen 5V24 in KB-203 wurde der TZM PR-14A (im Folgenden - PR-14AM, PR-14B) unter Verwendung des Chassis des ZiL-157-Autos entwickelt. Die Ausrichtung entlang der Führungen mit dem PU wurde durch die Platzierung von Zugangsbrücken am Boden sowie durch die Verwendung von Stoppern an TPM und PU sichergestellt, die die Position des TPM fixierten. Die Standardzeit für die Übertragung der Rakete vom TPM zum Werfer beträgt 45 Sekunden.
Der transportierte Vierträger PU 5P73 (SMI06 unter der Bezeichnung TsKB-34) wurde unter der Leitung des Chefkonstrukteurs B. S. Korobov entworfen. PU ohne Gasreflektoren und Chassis wurde auf einem YAZ-214-Fahrzeug transportiert.
Um zu verhindern, dass die Rakete den Boden oder lokale Objekte während des "Absinkens" in der anfänglichen unkontrollierten Phase des Fluges berührt, wurde beim Abfeuern auf Ziele in geringer Höhe der minimale Abschusswinkel der Rakete auf 9 Grad eingestellt. Um die Bodenerosion während des Raketenstarts zu verhindern, wurde eine spezielle mehrteilige runde Beschichtung aus Gummi-Metall um den Werfer herum gelegt.
Die Trägerrakete wurde nacheinander von zwei TPMs geladen, die sich dem rechten oder linken Balkenpaar näherten. Es war erlaubt, den Werfer gleichzeitig mit 5V24- und 5V27-Raketen früherer Modifikationen zu laden.
